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♪ "Bob o construtor" ♫
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Ramal Suburbano de Jacareí/São José dos Campos

Bom, tendo em vista que a discussão sobre uma possível expansão ferroviária a leste no thread da linha 11 estava tomando um rumo completamente fora do assunto principal dedicado a aquele thread, decidi criar outro aqui, mais adequado e com as ideias explanadas por mim e outros foristas até agora, com a devida visibilidade que esse assunto merece. Posteriormente, qualquer uma das ideias pontuadas aqui podem e devem ser debatidas, já que o objetivo de todos aqui é a expansão da rede e a melhora da qualidade dos serviços prestados por ela.

Um trem de subúrbio, por definição, é um serviço de trens de passageiros prestado quase que exclusivamente em áreas suburbanas, ou seja, que estão na periferia de uma metrópole ou região metropolitana extremamente povoada. Por conta da baixa densidade dessas regiões periféricas, os trens de subúrbio são por via de regra, mais curtos do que os trens metropolitanos das grandes cidades, possuindo menos portas em cada carro/vagão, mais bancos em seu interior e por conta da demanda relativamente baixa, possuem intervalos maiores (acima de 20 minutos) e maiores tempos de parada, além da distância entre as estações ser maior.

Outro fator a ser considerado é o fato dos trens suburbanos atenderem áreas que na maioria da vezes estão no interior do estado, cujo seu entorno é relativamente pouco povoado na maior parte do trajeto, por conta disso, não há a necessidade de segregação da via, já que é comum a existência de passagens de nível tanto para pedestres, como para veículos.

Também é comum as linhas suburbanas terem o seu início em uma cidade populosa e terminarem o seu trajeto em uma cidade com uma densidade demográfica notavelmente menor. Por conta disso, o Trens Suburbanos (TS) não devem ser confundidos com os Trens Regionais (TR), já que esse ultimo é apenas uma variação com um percurso menor dos Trens de Alta Velocidade (TAV) e normalmente possuem uma tarifa mais elevada e trens especializados em longas distâncias.
Em contra partida, os trens suburbanos, assim como os trens metropolitanos, são sistemas de transporte coletivo. É comum em países europeus que os trens metropolitanos e suburbanos compartilhem as mesmas vias e estações em algumas cidades e na maioria das vezes exista uma integração gratuita entre os dois sistemas, por conta de ambos atenderem o mesmo tipo de público (trabalhadores e/ou estudantes) mas cada um deles adaptado a demanda local.

Outra característica de uma linha suburbana, é a utilização de uma ferrovia em via singela, onde as estações funcionam como um "pátio de cruzamento", já que um trem estacionado na plataforma espera a passagem do outro que vem em sentido contrário, para poder prosseguir viagem, já que devido aos intervalos mais altos e a distancia entre as estações, não há a necessidade de que a via seja duplicada em todo o seu percurso. A importância dessa característica é que ela permite que o leito da ferrovia seja mais estreito, além de reaproveitar a infraestrutura da maior parte das ferrovias existentes hoje no Brasil, sem que uma grande intervenção seja realizada, encurtando o seu prazo e custo de implementação.

Link com informações detalhadas sobre pátios de cruzamento: https://en.wikipedia.org/wiki/Passing_loop

Na imagem abaixo, está uma composição de passageiros suburbana movida a diesel, nos mesmos moldes da descrição acima, (uma Unidade Multipla a Diesel, ou Diesel Multiple Unit, ou DMU em inglês britânico), o tipo de composição mais comum em linhas suburbanas.



Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_158


A proposta apresentada por mim, e por outros foristas originalmente no thread da Linha 11 - Coral, é a utilização de um modelo híbrido dessa composição, já que um trem híbrido pode circular tanto na rede eletrificada que existe atualmente na malha da CPTM, como nas ferrovias suprimidas por ela e por outras companhias décadas atrás, que em sua maioria são subutilizadas, já que servem apenas a circulação de trens cargueiros movidos a diesel.
Uma composição semelhante a essa e apresentada no link abaixo, poderia ser usada como base para esse tipo de sistema no Brasil:

"Bombardier lança trem híbrido na França" "Veículo é movido a eletricidade e a diesel"

http://g1.globo.com/Noticias/Econom...-BOMBARDIER+LANCA+TREM+HIBRIDO+NA+FRANCA.html

"Imperceptível para o viajante, a transferência do motor elétrico para diesel ou de uma corrente elétrica para outra evita mudar de trem em função do tipo de via ou esperar na estação a mudança do modo de propulsão do motor. Isto evita também que o trem tenha de rodar todo o percurso com o motor a diesel, sendo que uma parte do trajeto pode ser feita a eletricidade."

De Paris a Troyes, "economizamos 20% de CO2 em relação a um trem movido somente a diesel e 60% em relação a um carro", acrescentou Navarri."

Histórico da ferrovia

"Em 1869, a Estrada de Ferro do Norte foi projetada inicialmente por fazendeiros do Vale do Paraíba, que posteriormente fundaram a Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, e tinham como objetivo ligar os trilhos da São Paulo Railway Company (ou S.P.R.) localizados na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), a Estrada de Ferro D. Pedro II, no trecho localizado no povoado Santo Antônio da Cachoeira (atual Cachoeira Paulista), no município de Piracaia, em São Paulo.

Em 1875, a E.F.N. abriu o primeiro trecho do ramal, saindo da Estação do Norte, ao lado da Estação Brás da São Paulo Railway, até a estação Penha, mais ao leste. Posteriormente a ferrovia seguiu adiante passando por Mogi das Cruzes e Guararema, até atingir o município de Jacareí, no Vale do Paraíba, em 1876...
"

"A E.F. Dom Pedro II, que durante o século 19 pertencia ao Governo Imperial, utilizava a bitola larga (1,60m) ao contrario da E.F.N, que foi construída originalmente em bitola métrica (1,00m)."

"A Estação Ferroviária de Cachoeira Paulista, inaugurada em 1875, era o final do ramal que vinha do Rio de Janeiro, partindo do tronco em Barra do Piraí, atingindo a estação Cachoeira no terminal navegável do Rio Paraíba do Sul.
A inauguração oficial do encontro entre as duas ferrovias se deu em 8/7/1877, com festas. Dali, com baldeação de composições por conta da diferença de bitolas, podiam seguir até os portos Rio de Janeiro.
"

"Em 1889, após a queda do Império, a Estrada de Ferro Dom Pedro II foi renomeada e passou a se chamar Estrada de Ferro Central do Brasil (ou E.F.C.B.). Na década de 1890, o alto custo dessas baldeações fez com que em 1896, a E. F. Central do Brasil comprasse e incorporasse a já falida E. F. do Norte, com o propósito de alargar a bitola dessa ultima para o padrão irlandês e unificar as duas linhas no chamado Ramal de São Paulo. O primeiro trecho (Cachoeira- Taubaté) ficou pronto em 1901 e o trecho posterior em 1908."

"Posteriormente, a E.F.C.B foi repassada a estatal, Rede Ferroviária Federal (ou RFFSA) em 1957. A empresa manteve o serviço de passageiros entre São Paulo e Rio de Janeiro até 1998, quando o Trem de Prata que fazia o percurso entre os dois estados foi suprimido, restando apenas o serviço metropolitano até a estação Estudantes. Após a desestatização de diversas ferrovias no Brasil nos anos 90, promovidas pelo governo FHC, o trecho pós Estudantes foi concedido a iniciativa privada, sendo administrado atualmente pela MRS Logística, que atualmente mantém apenas o serviço de trens cargueiros até a altura da antiga estação São Silvestre, para o escoamento de produtos da fabrica de papel e celulose da Votorantim."

Fontes:
https://pt.wikipedia.org/wiki/Estrada_de_Ferro_do_Norte
http://www.infomet.com.br/site/noticias-ler.php?bsc=ativar&cod=16590
http://www.estacoesferroviarias.com.br/s/ssilvestre.htm
http://www.radardovale.com.br/guiadeempresas/empresa/23947/votorantim_celulose_e_papel-jacarei.html
https://pt.wikipedia.org/wiki/Trem_de_Prata

A desativação e/ou sucateamento da maior parte das ferrovias no Estado de São Paulo e no restante do Brasil, principalmente para o serviço de passageiros, se deve a uma filosofia de governos passados que priorizaram durante anos apenas o transporte sobre pneus, indo de contramão a países como o Japão ou os Estados Unidos que souberam aplicar um equilíbrio consciente entre a implementação e manutenção das rodovias e ferrovias. Filosofia essa, que em situações como a Greve dos Caminhoneiros, se mostrou como uma falha e um retrocesso em relação ao transporte brasileiro, já que não é inteligente existir apenas uma alternativa como meio de transporte.

Ao longo prazo, o investimento feito na construção e/ou revitalização de uma ferrovia quase sempre se torna mais viável economicamente ao passar dos anos, do que continuar investindo na construção de rodovias, já que vida útil de um ônibus/caminhão, varia de 10 a 15 anos enquanto que a vida útil de um trem de passageiros é superior a 60, já que a depreciação dos comboios é mais lenta.

"[...] É sabido que o modal ferroviário tem a característica de transportar grandes volumes, com elevada eficiência energética, segurança incomparável e relativa rapidez. Um trem lança na atmosfera dez vezes menos gás carbônico por tonelada do que um caminhão. Essas máquinas consomem uma mistura que tem 20% de biodiesel, enquanto para veículos automotores pesados a mistura é de apenas 5%. Além disso, caminhão vira sucata precocemente. Um único trem é capaz de substituir até 300 caminhões no transporte de cargas. A vida útil dos caminhões é de dez anos em média, enquanto o trem tem aproveitamento por 30 anos. Apesar disso, cometeu-se o erro histórico e estratégico de desmontar a rede férrea nacional."
Fonte: https://paraibaonline.com.br/colunistas/ferrovias-no-brasil-o-porque-de-os-trens-sairem-dos-trilhos/

Vale salientar que a Série 1100 da CPTM, que foi fabricada entre 1956 e 1957 pela Budd-Marfesa para operar na E.F.S.J, só foi completamente baixada pela companhia no começo desse ano (2018), a partir da chegada dos novos trens da Série 9500 na Linha 7 - Rubi.
Fonte: https://abifer.org.br/trem-mais-antigo-da-cptm-deve-ser-aposentado-neste-mes/

Rodovias transportam 3 vezes mais cargas que ferrovias, mas custo é 6 vezes maior

"Em 2012, 67% da carga transportada pelo Brasil foi movimentada por rodovias (1,064 bilhão de toneladas por quilômetro), enquanto 18% passaram por ferrovias (298 bilhões de toneladas por quilômetro). Os dados são da pesquisa Custos Logísticos no Brasil, divulgada em 2013 pela empresa de consultoria logística Ilos."

"Dentre os países com dimensões continentais, o Brasil é o único que decidiu “encurtar as distâncias” por meio das rodovias."

"O estudo do Ilos ainda mostra que, para transportar mil toneladas de carga em uma ferrovia brasileira, é preciso gastar R$ 43 por quilômetro. Já nas rodovias esse valor é de R$ 259 — seis vezes mais."

"É muito mais fácil e barato construir rodovia do que ferrovia. Foi o que aconteceu. As ferrovias foram minguando e as rodovias foram crescendo sem concorrência. Não foi uma questão de escolha. Não houve escolha nenhuma, foi má gestão."

Fonte: https://noticias.r7.com/economia/ro...-ferrovias-mas-custo-e-6-vezes-maior-23032015

Devido a uma certa confusão que nomenclaturas como "Linha 12-B" ou "Extensão Operacional" gerariam em um usuário mais desatento, decidi usar o nome da estação final para batizar os ramais dos TS (mesmo tipo de nomenclatura usada na SuperVia), no caso desse thread, Ramal Jacareí ou São José dos Campos, já que no futuro outras cidades no interior do estado poderiam adotar o mesmo tipo de sistema suburbano, e em cidades como Bauru ou Ribeirão Preto, não faz sentido batizar uma ferrovia como "Linha 46 - Obsidiana", já que esse sistema de nomenclatura só funciona dentro da RMSP.
 

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Discussion Starter · #2 · (Edited)
Pequeno adendo, imagem ilustrando um pátio de cruzamento em uma estação, em uma ferrovia em via singela:



Notem como a infraestrutura da estação é simples e fácil de ser construída.
 

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Discussion Starter · #3 · (Edited)
Linha suburbana no Reino Unido que tomei como referencia, um trem sai de uma estação maior em uma grande cidade e vai rumo ao interior, atendendo varias regiões durante o percurso:


Aprendi como incorporar o vídeo aqui. :banana:
 

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Discussion Starter · #4 · (Edited)
Atualmente existem três ideias sobre o possível traçado que esse ramal poderia ter. Uma delas é o remanejamento das vias entre as estações Suzano e Mogi das Cruzes, que atualmente pertencem a linha 11 coral, para que elas passem a ser atendidas pelos trens da linha 12 safira. O motivo para isso é a semelhança entre as plataformas da linha 12 na estação brás, e as plataformas que ficam ao sul na estação de Mogi. Ambas as plataformas terminam com um "para-choque de via", uma barreira de concreto que impede os trens de colidirem com o prédio principal da estação, que nesses dois casos está logo a frente da via.

http://www.wikiwand.com/pt/Para-choque_de_via

Devido existência dessa estrutura, os trens da linha 12 não podem fazer manobras após a estação Brás, o que é compatível com as plataformas que atualmente não são utilizadas em Mogi das Cruzes. E como não há espaço na estação Suzano para a construção de uma 5ª plataforma, e os trens do expresso leste também sairão de suzano, é mais sensato direcionar o trecho Suzano - Mogi da Cruzes para linha 12, tendo em vista que a demanda e o intervalo dos trens que operam naquela região são mais semelhantes do que os trens do expresso leste.

Em contrapartida, os trens suburbanos do ramal japerí poderiam seguir pelo leito atual da linha 11 até a estação estudantes, e a partir dali seguir pelo antigo leito do trem de prata passando por Cezar de Souza, Sabaúna, Luiz Carlos, Guararema e Jacareí. O fato desse traçado utilizar um leito de uma antiga ferrovia faz com que o custo com desapropriação de imóveis seja praticamente nulo, além do fato de que a maior parte das estações intermediarias entre essas duas cidades ainda estar de pé, necessitando apenas de uma reforma na sua estrutura para preservar a sua arquitetura antiga.
Outro fator a ser considerado, é que além do ramal ter o potencial de atender os passageiros de Cezar de Souza, Guararema e Jacareí, cujo a região é compatível com a demanda de um trem de suburbio, a linha também poderia servir como ponto turístico, já que atualmente Guararema possui um passeio de trem turístico por meio de uma "Maria Fumaça".

Os trens de passageiros que faziam esse percurso foram desativados em 1996, quando a ferrovia foi "desestatizada", a proposta que eu e outros foristas estamos apresentando visa reativar a linha para os trens de passageiros, além de servir como gatilho para que outra linhas abandonadas também sejam reativadas.

Esta imagem mostra todas as plataformas, mas vistas a partir da passarela da estação. Os trens da atual linha 11 trafegam pelo lado esquerdo da imagem, enquanto que os trens da linha 12 poderiam usar a plataforma ao meio e as vias existentes no lado direito.
http://www.estacoesferroviarias.com.br/m/fotos/mogi_wg.jpg

A imagem abaixo mostra uma das plataformas subutilizadas em Mogi das Cruzes, que foi transformada em um jardim e poderia abrigar os trens da linha 12 safira.

 

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Apenas mais um louco
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^^ Resumiu bem a ideia, Só tenho uma ideia a complementar, e se a estação de integração do Ramal Japeri com a Linha 12(Ou 11) fosse em Cesar de Souza? construir uma estação do Zero para atender os 2 serviços, acredito que a atual "Estação Estudantes" ganhou uma importância que na época dos suburbios da CBTU não tinha, fica ao lado do Shopping, da rodoviária e do centro civico de Mogi, além é claro das universidades que "inspiraram" o nome da estação.
 

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Discussion Starter · #6 · (Edited)
^^ Talvez mas eu escolhi Mogi porque o maior fluxo de passageiros em Estudantes são os alunos daquela faculdade, na maior parte do dia aquela estação fica praticamente deserta em relação as outras estações que a precedem. Por isso eu entendi que o trecho entre a estação Mogi das Cruzes e Jacareí se encaixa mais no perfil de um trem suburbano, e não de um trem metropolitano. Isso sem contar que a antiga estação Cezar de Souza ainda está de pé, a única coisa que a CPTM precisaria fazer é reforma-la, da mesma forma que a prefeitura de Guararema reformou as estações que estão na sua jurisdição, e diga se de passagem que a reforma ficou impecável. A reforma faria com que o trajeto entre Mogi e Jacareí, ou quem sabe São José dos Campos numa segunda fase, fosse um prato cheio para o expresso turístico.

Além disso, construir uma estação do zero elevaria o custo do projeto e consequentemente diminuiria as chances dele ser tocado pela companhia. Como as estações de trens suburbanos em sua maioria são mais simples do que as dos metropolitanos, uma reforma na infraestrutura existente seria mais do que o suficiente para reativar o serviço da RFFSA.

Isso sem contar que na proposta que estou fazendo, os dois sistemas são de transporte coletivo e seriam administrados pela mesma empresa, por isso a integração com os trens suburbanos e os metropolitanos da linha 12 em Mogi seria gratuita, o que é fundamental para que a ferrovia possa competir com os ônibus da região, já que a ausência de cobrança de uma segunda passagem seria uns dos principais fatores observados pelos "usuários comuns" que podem utilizar as duas linhas diariamente.

Além da integração gratuita, os trens de subúrbio do ramal poderiam fazer viagens regulares até o Brás nos finais de semana e feriados, é daí que vem a importância dos trens serem híbridos para também poder circular usando as vias eletrificadas da CPTM.



É claro que de qualquer forma você e os outros foristas podem publicar a proposta sobre os outros dois traçados aqui também, até porque me disseram que alguns dos analistas que trabalham na CPTM frequenta esse fórum com uma certa frequência, então manter a ideia sendo discutida é fundamental para que ela chegue até o poder executivo do estado.
 

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Discussion Starter · #7 ·
Atualmente existem três ideias sobre o possível traçado que esse ramal poderia ter. Uma delas é o remanejamento das vias entre as estações Suzano e Mogi das Cruzes, que atualmente pertencem a linha 11 coral, para que elas passem a ser atendidas pelos trens da linha 12 safira. O motivo para isso é a semelhança entre as plataformas da linha 12 na estação brás, e as plataformas que ficam ao sul na estação de Mogi. Ambas as plataformas terminam com um "para-choque de via", uma barreira de concreto que impede os trens de colidirem com o prédio principal da estação, que nesses dois casos está logo a frente da via.

http://www.wikiwand.com/pt/Para-choque_de_via

Devido existência dessa estrutura, os trens da linha 12 não podem fazer manobras após a estação Brás, o que é compatível com as plataformas que atualmente não são utilizadas em Mogi das Cruzes.

Na imagem abaixo, fiz algumas linhas com a cor institucional da linha 11 e 12, em cima das vias existentes atualmente na estação Mogi das Cruzes, na tentativa de ilustrar o esquema proposto acima. Cada uma das linhas é equivalente as vias que existem atualmente na estação.

As linhas ao sul na cor azul, equivalem as plataformas que atualmente não são utilizadas na estação e que poderiam ser repassadas para a Linha 12 - Safira, junto com todo o trecho oeste até Suzano. As linhas laranjas ao norte, são equivalentes ao leito ferroviário atual da Linha 11 - Coral, e poderiam servir como ponto de partida do trem suburbano. A risca preta ao leste, são os para choques de via, semelhantes aos que existem hoje na estação Brás.

 

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Tem um complicador aí no caso de utilização da antiga via da Central a leste de Estudantes: os trens da MRS usam aquela via para transportar as cargas da fábrica de papel e celulose a partir de São Silvestre e ainda com muita má vontade deixa circular o trem turístico de Guararema entre aquela cidade e a vila de Luis Carlos, fora os trilhos retirados criminosamente por um prefeito estúpido da área urbana de Jacareí e que ele deveria ter sido obrigado a repor e não o fez. Enfim, se for para fazer um trem regional a partir de Estudantes rumo ao Vale do Paraíba, talvez somente com a construção de uma nova variante, sei lá.
 

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Discussion Starter · #9 · (Edited)
Essas questões são fáceis de resolver. Os trilhos da linha 7 e da linha 10 são compartilhados entre a CPTM e a MRS, as duas companhias já tem um histórico bem longo de compartilhar parte de suas ferrovias, fazer isso no trecho pós Estudantes para executar uma obra de campo estadual não seria nada de outro mundo, principalmente se houver vontade política dos prefeitos e principalmente do governador do estado. Os trilhos que existiam no leito ferroviário entre São Silvestre e Jacareí podem ser repostos sem problema algum, desde que o antigo leito ferroviário não tenha sido ocupado por construções irregulares, como era o caso do trecho pós grajaú da linha 9, que estava cheio de casas de pau a pique. E mesmo que tenha sido, basta desapropriar e reconstruir a ferrovia.

O que nos estamos propondo não é um trem regional que sai de Jacareí e vai direto para São Paulo, é um trem suburbano parador entre Mogi das Cruzes e Jacareí e quem sabe São José dos Campos em uma segunda fase. Se todos os trens que saem da RMSP são regionais, então os trens da extensão operacional da linha 7 também são TR, mas a CPTM não os chama assim porque sabe que não é a mesma coisa.
 

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Discussion Starter · #10 · (Edited)
EDIT: Fiz um mapinha "de porta" bem improvisado sobre essa ideia. Desculpem a assimetria das formas e padrões.

Coloquei algumas integrações que todos costumam comentar aqui e ali no trecho central.
Por favor, não levem isso muito a sério, o mais importante desta imagem é a modificação da L11 e L12.

L11: 17 estações.
L12: 20 estações.
Pegando emprestado um dos mapas feitos pelo Dan_SDC, fiz outra versão mais atualizada, considerando o traçado da fase 1 do Ramal até Jacareí. Me perdoem por ter escrito São Silvestre errado no mapa e ter chamado Jacareí de "Japerí" nos outros posts.



Utilizei a mesma cor institucional da linha 12 para que as pessoas não confundirem esse serviço com os trens regionais, já que de certa forma, esse serviço suburbano seria mais parecido com um extensão operacional mesmo, mas adaptado as condições da ferrovia a leste de estudantes e a demanda da região.
 

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O que nos estamos propondo não é um trem regional que sai de Jacareí e vai direto para São Paulo, é um trem suburbano parador entre Mogi das Cruzes e Jacareí e
O problema é que em linhas gerais o que se entende aqui como trem regional e trem suburbano parador são a mesma coisa. Essa idéia esbarraria no mesmo problema das rotas da CPTM(sejam existentes ou não) que ficam a mais de cinquenta quilômetros do Marco Zero de São Paulo na Praça da Sé.

Pelo volume de passageiros entre Jacareí e Mogi das Cruzes isso poderia se justificar, mas você precisaria ir bem além do que usar a faixa de domínio já existente e a CPTM precisaria modernizar o serviço que ela faz em rotas mais longas.
 

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Discussion Starter · #12 · (Edited)
^^ Sim, a maior modernização necessária nesse traçado seria com o material rodante, já que as composições necessitariam de uma tecnologia diferente dos trens metropolitanos. Mas em contra partida, uma sinalização com um sistema ATS e ATC seria mais do que o suficiente para dar conta da demanda dessa região, a CPTM já trabalha com esse tipo de sinalização a anos. Além disso, o maior trabalho que a companhia teria após restaurar a ferrovia, é reunir essas tecnologias que já existem em outros países e usa-las como referência para fornecer esse serviço aqui em São Paulo, o que é exatamente o que o Metrô/CMSP fez quando trouxe as PSDs e a sinalização CBTC nas estações mais novas. Levando em consideração que todas as linhas da CPTM estão sendo modernizadas, já que ainda possuem parte da infraestrutura da CBTU e da RFFSA, as soluções que eu apresentei acima seriam apenas alguns itens a mais dentre outros que a CPTM já deveria ter implementado a muito tempo. Inovação tecnológica tendo como base outros sistemas mundo afora, não é nada que a CPTM, com boa vontade, não possa fazer.
 

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^^ Sim, a maior modernização necessária nesse traçado seria com o material rodante, já que as composições necessitariam de uma tecnologia diferente dos trens metropolitanos.
Em trens material rodante é a parte barata. O custoso seria investir na via permanente. A CPTM precisaria investir na via permanente para permitir serviços expressos para viabilizar trajetos mais longos, senão, a coisa não rola. Se em Jundiaí a coisa não anda imagina em outras rotas pelo estado.
 

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Discussion Starter · #14 · (Edited)
^^ "Serviço expresso" você quer dizer um trem que saia direto de Jacareí para o Brás, em São Paulo? A proposta acima não fala disso, ela fala apenas sobre um trem de subúrbio parador entre Mogi das Cruzes e Jacareí, que nos Domingos e feriados prolongados, trens esporádicos poderiam fazer um serviço também parador entre Jacareí e São Paulo, já que durante feriados, a menos trens metropolitanos no carrossel da linha 12, e um trem do ramal poderia muito bem entrar no meio dele sem atrapalhar o intervalo da linha, mas como eu disse, apenas durante feriados. No paragrafo sobre o funcionamento de vias singelas está bem explicado como isso irá funcionar.

Além disso, a proposta que eu fiz não anula o projeto dos trens regionais ou o trem bala, o publico dos dois sistemas é diferente, e a tarifa assim como o tipo de serviço prestado é outro, não confundam as coisas. A proposta do trem suburbano, foi feita para competir com as linhas municipais e intermunicipais de Mogi das Cruzes, Guararema e Jacareí. Trens regionais e TAV competem com os ônibus de viagem e as linhas aéreas, dependendo do traçado, como eu disse o publico é diferente.

O problema é que em linhas gerais o que se entende aqui como trem regional e trem suburbano parador são a mesma coisa. Essa idéia esbarraria no mesmo problema das rotas da CPTM(sejam existentes ou não) que ficam a mais de cinquenta quilômetros do Marco Zero de São Paulo na Praça da Sé.
Para você classificar o serviço como suburbano ou regional você não deve olhar apenas a distância da ferrovia em relação a metrópole mais próxima e sim o tipo de serviço prestado por ela. Trens de subúrbio e trens regionais não são a mesma coisa. Inclusive, antes da CPTM assumir as linhas de São Paulo, a maior parte dela operavam num padrão antigo de trens de subúrbio, ou seja, a maior parte das vias não era segregada dos pedestres e dos veículos, então eram comum a existência de passagens de nível ao longo das ferrovias que interferiam no intervalo dos trens, mesmo no horário de pico. Como eu expliquei no primeiro post do thread, os trens suburbanos não precisam ter a via totalmente segregada já que os intervalos desse tipo de serviço já são altos por natureza por conta de possuírem uma demanda local menor, em comparação com o intervalo dos trens metropolitanos da Linha 4 - Amarela.

Além disso, a principal característica de um TR é o baixo índice de inclinação e curvas mais abertas para permitir que os trens mantenham uma velocidade média mais alta do que os metropolitanos e suburbanos, normalmente acima de 150 km/h, além de composições mais longas de um ou dois andares, vias segregadas de qualquer interferência externa e uma longa distância entre cada uma das estações, normalmente dezenas de quilometros. Sinto muito mas o seu entendimento sobre o que é um trem regional e o que é um trem de subúrbio, está equivocado.
 

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Trens de subúrbio e trens regionais não são a mesma coisa.
Trens de subúrbio e trens regionais são basicamente a mesma coisa. Em transporte metropolitano sobre trilhos as diferenças tendem a ser mais de demanda e da forma que essa demanda é atendida.

Esse tipo de divisão no final das contas só serve para justificar os problemas da CPTM, que acaba virando a Geni do transporte metropolitano.

Veja bem, a extensão operacional da Linha 7 atende a uma área com 700 mil habitantes e mesmo assim o volume de passageiros da linha é baixo. Concordo que um quarto da população do estado mora na RMSP fora da capital, que essa população toda merece uma política mais eficiente de transporte sobre trilhos e que você precisa de mais ramais de trens, mas entre Mogi das Cruzes a Estudantes são quarenta quilômetros, e você precisaria de formas de que esse trajeto fosse rápido e eficiente para atrair passageiros.
 

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Discussion Starter · #16 ·
Foi por isso que eu disse que a existência de um serviço não anula a necessidade do outro, mas não dá pra implementar um serviço regional em uma ferrovia que possui curvas fechadas como esse traçado. Eu disse antes, "trens regionais precisam ter a via segregada de qualquer interferência externa", isso não inclui só passagens de nível mas também trens cargueiros e trens de passageiros mais lentos do que os regionais. Se a sua ideia é implementar um serviço expresso entre São José dos Campos e São Paulo, ótimo, existem várias propostas, inclusive do Governo Estadual e Federal para fazer isso, mas essa ferrovia, por conta da sua infraestrutura não serve pra isso, ela é mais adequada aos trens de subúrbio. A sua ideia de "trem expresso" teria que ser implementada em outro lugar, até porque o preço da passagem de um trem regional é muito maior do que a de um trem metropolitano, justamente por conta das características desse tipo de serviço, por isso que um trabalhador/estudante não poderia usar eles todos os dias para irem até o seu destino, já que não sobraria dinheiro pra isso. Trens regionais são mais voltados a turistas, não existe um movimento grande de trabalhadores entre Jacareí e São Paulo que justifique um trem nos moldes que você citou, o maior movimento de trabalhadores no entorno de Mogi das Cruzes, é entre Itaquaquecetuba, Ferraz e Arujá.

Além disso, trens paradores são uma característica de todas as outras linhas da CPTM, é claro que a ausência de trens expressos como os do metrô de NY fazem falta, mas existem outro locais mais urgentes para implementação desse tipo de serviço, o expresso ABC da linha 10 é um exemplo disso. Mogi das Cruzes não tem demanda que justifique a existência de uma via expressa e outra local, essa demanda é gerada posteriormente ao longo da ferrovia com o acumulo de passageiros e não no inicio dela,é por isso que a CPTM adota um sistema chamado de "looping operacional".
 

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Discussion Starter · #18 · (Edited)
Como ficaria o trem região em relação a isso?
"Trem região" seria os trens do traçado pós Estudantes ou os atuais da linha 11?

Tentando responder as duas hipóteses o sistema de trens na região ficaria da seguinte forma:

Como existe um projeto do Governo Estadual, já em execução de levar os trens do expresso leste até a estação Suzano, e os mesmos precisam fazer manobras após a estação para manter o intervalo mais baixo, além do fato da estação Suzano ter apenas duas plataformas e quatro vias, eu entendi que o traçado entre Suzano e Mogi das Cruzes é mais compatível com os trens da linha 12 safira, já que a demanda de passageiros entre Calmon Viana e Eng.º Manoel Feio e entre Suzano e Mogi das Cruzes é mais parecida. E como não existe espaço em Suzano para abrigar os trens do Ramal de Japerí e a linha 11 e 12 ao mesmo tempo, decidi que era melhor levar a linha 12 até Mogi, que tem várias plataformas ao sul "sobrando" para que elas abriguem os trens da linha 12, enquanto que os trens a diesel prosseguiriam pelo leito atual da linha 11 ao norte. Em uma segunda fase, o serviço dos trens suburbanos poderia ser estendido até São José do Campos, mas o traçado foi quebrado em duas fases devido ao financiamento da linha por parte da união, já que uns dos principais itens que os analistas da CPTM observam é o custo beneficio.

O trecho entre Mogi das Cruzes e Japerí, incluindo a estação Estudantes e Cezar de Souza, seriam atendidas pelo serviço dos trens a diesel. Em contra partida, a integração entre a "extensão operacional" e o tronco principal da linha 12 em Mogi seria gratuita, já que os dois serviços são de transporte coletivo com trens paradores, e também para que o serviço possa substituir parte das linhas intermunicipais que atendem essa região atualmente.
 

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Como ficaria o trem região em relação a isso?
Inclusive a ideia não é só minha, ela foi construida por mim e outros foristas no thread da linha 11. O que eu publiquei aqui é apenas uma versão resumida e mais embasada das ideias que nós tivemos, para que eventualmente elas sejam apresentadas ao poder executivo ou a secretária de transportes.
 

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Foi por isso que eu disse que a existência de um serviço não anula a necessidade do outro, mas não dá pra implementar um serviço regional em uma ferrovia que possui curvas fechadas como esse traçado.
Serviço regional a grosso modo nada mais é que os serviços paradores em linhas com trens expressos. Para mim isso nos leva a outro questionamento: se essa linha não era uma opção boa para transporte de CARGA setenta anos atrás porque diabos ela seria uma boa opção para passageiros? Não é porque você tem uma linha ferroviária vaga que é fácil ou barato de se colocar um trem ali.
 
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