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Sniper de centralisme
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Discussion Starter · #1 ·
Je centralise car je ne trouve pas un thread qui puisse correspondre à tous les sujets ouverts ici, et comme je ne veux pas copier ce PDF dans chaque Topic....

https://reporterre.net/IMG/pdf/coi_-_rapport_-_v6.pdf


Une grosse première question : OK pour rationnaliser les dépenses en infrastructures, mais Est-ce que l'ensemble des régions a été traité de la même façon ?

Cette rationalisation se fait-elle au profit des régions et populations à soutenir pour l'avenir ?
 
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On n'apprend strictement rien (il a coûté combien ce rapport copié collé du précédent?) sauf qu'il faut de l'argent pour faire des dépenses. Et vu qu'on refuse de dépenser structurellement moins vu qu'on continue de dépenser toujours plus, ben il y aura des impôts et taxes supplémentaires sauf à ne rien construire ou entretenir. Pour paraphraser Nicolas Doze, ce sera de la fiscalité dite verte pour faire passer la pilule et renier toujours plus la promesse de pas de nouvel impôt, c'est très à la mode de verdir. Si c'est de l'emprunt, ça restera de la dette supplémentaire, verte ou pas.
 

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Un article résumant assez bien tout ce qui n'est étrangement jamais dit à propos de la SNCF...

Cinq questions sur la dette de la SNCF
lemonde.fr | 19.03.2018

L’endettement colossal de l’opérateur ferroviaire, qui atteint 54,5 milliards d’euros, s’accroît d’année en année et compromet les investissements futurs.

La SNCF est-elle en bonne ou mauvaise santé financière ?

Cela dépend de quoi on parle. Porté par le succès du TGV (nouvelle ligne Atlantique ouverte à l’été, offre low cost) et des hausses de fréquentation des transports en commun du quotidien (TER, Transilien, bus Keolis…), le groupe SNCF a publié d’excellents résultats pour 2017, avec un chiffre d’affaires en hausse de 4,2 %, qui atteint 33,5 milliards d’euros et un bénéfice net de 1,33 milliard d’euros.

Il se targue d’avoir dépensé en 2017 plus de 8,8 milliards d’euros d’investissements pour la rénovation des lignes du quotidien et l’achat de trains neufs, tout en réalisant des gains de productivité de 800 millions d’euros.

Mais ces chiffres sont partiellement en trompe-l’œil. Tout d’abord, une partie du bénéfice est liée à des effets de déduction fiscale, et la SNCF préfère évoquer un chiffre « récurrent » de 679 millions d’euros. Un tiers du chiffre d’affaires du groupe est réalisé à l’étranger et ne reflète pas la bonne santé de l’offre ferroviaire française. Mais surtout, ces résultats sont plombés par un endettement colossal, qui s’accroît d’année en année, et atteint désormais 54,5 milliards d’euros. (...)

Comment l’endettement de la SNCF est-il réparti ?

(...)

SNCF Mobilités est chargée du transport des voyageurs (les différents types de trains, mais aussi des bus, métros ou tramway développés par le spécialiste du transport public Keolis) et des marchandises, principalement par rail mais aussi par cargo (groupe Geodis) ainsi que des gares.
Elle affiche une dette commerciale de 7,9 milliards d’euros, qui s’explique en grande partie par les pertes de l’activité fret, ouverte à la concurrence depuis 2006, ainsi que par des acquisitions à l’international.(...)

SNCF Réseau, héritière de Réseau ferré de France (RFF), est le gestionnaire des infrastructures ferroviaires du pays, c’est-à-dire la création et l’entretien de lignes ferroviaires, l’organisation de la circulation…, un service qu’elle facture par des péages, à SNCF Mobilités et à ses concurrents, dans le cadre de la libéralisation progressive du rail en Europe. Mais dès sa création, en 1997, RFF a été plombé par une dette de 20 milliards d’euros, qui atteint désormais 46,6 milliards d’euros, et dont les seuls intérêts coûtent plus de 1 milliard d’euros chaque année, pour un chiffre d’affaires de 6,5 milliards d’euros.

(...)

Quelle est l’origine historique de cette dette ?

(...)

En 1991, une directive européenne demande aux Etats de « réduire l’endettement » des compagnies ferroviaires. Confrontée à la même exigence, l’Allemagne fait le choix de reprendre à son compte l’ensemble de la dette de Deutsche Bahn, qui s’élevait alors à 37 milliards d’euros.

La France choisit plutôt de transférer une partie de la charge financière de la SNCF en créant un service annexe d’amortissement de la dette (SAAD), « qui n’apparaît ni dans les comptes de la SNCF ni dans ceux de l’Etat », comme l’explique un rapport sénatorial de 2005. Le même mécanisme se poursuit lors de la création de RFF, qui récupère les deux tiers de la dette de la SNCF.

(...)

Pourquoi l’endettement continue-t-il d’augmenter ?

Dès l’origine, RFF était déficitaire, car les péages modiques réglés par la SNCF ne couvraient pas le coût de maintenance, de rénovation et de développement du réseau. Les tarifs ont été progressivement augmentés, mais ce déficit structurel persiste, expliquant environ une moitié de la dette de RFF, selon un rapport de 2014.

(...)

(...)

La SNCF donne peu d’informations sur la structure exacte de sa dette, mais selon un spécialiste du secteur contacté par Le Monde, l’ensemble des coûts liés aux développements des LGV (création, intérêts de la dette, déficit d’exploitation) représenterait environ 23 milliards d’euros.

Par ailleurs, plusieurs lignes ou infrastructures ferroviaires, financées par des contrats de plan Etat-région, ont aussi fait l’objet de prévisions de trafic trop optimistes. L’exploitant doit assumer les pertes liées à des péages insuffisants. En parallèle, le réseau historique a été longtemps délaissé, et les dépenses de rénovation ont triplé depuis dix ans, passant de 1 à 3 milliards d’euros par an. Plus la dette augmente, plus les frais financiers gonflent. Ainsi, chaque année, SNCF réseau paie entre 1,1 et 1,3 milliard d’euros de frais financiers, ce qui aggrave à long terme la dette.

En 2014, une « règle d’or » a été fixée pour limiter les investissements de développement : elle impose que le rapport entre la dette financière nette et la marge opérationnelle ne dépasse pas 18 — au-delà, les dépenses doivent être financées par l’Etat ou par les collectivités locales. Mais ce ratio (qui s’établissait plutôt à 23 dans les derniers comptes) n’a jamais été vraiment appliqué. Ainsi, malgré cette règle d’or, le financement du CDG-Express, entre Paris et l’aéroport de Roissy, sera assumé par SNCF Réseau.

Quelles sont les solutions envisagées ?

(...)

(...)
L'article en intégralité : http://www.lemonde.fr/les-decodeurs...-sur-la-dette-de-la-sncf_5273270_4355770.html
 

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Bring Constantinople back
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Et la LN1, elle est ou ?
Je constate simplement que TOUTES les LGV sont rentables sur 25 ans. Alors, arretons de dire que la dette de la SNCF provient de la construction des LGV: c'est faux.
Pour la LGV MEd mise en service en 2001, ca fait 8% * 15 ans = 120 %. Elle est donc deja remboursée et ne peut générer de dette.
 

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Amaury
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Si un investissement est rentable à terme et qu'un établissement peut investir sur fonds propres, non seulement il ne s'endette pas mais, toutes choses égales par ailleurs, il va pouvoir dégager des marges sur l'exploitation et des capacités d'investissement. On est d'accord. Mais il y a deux éléments à noter dans l'histoire :
  • "sur fonds propres"
  • et "toutes choses égales par ailleurs"
Le "toutes choses égales par ailleurs" fait référence au fait qu'on ne créerait pas de nouvelles dessertes de type service public (ne reposant pas nécessairement sur un équilibre économique). Pour le ferroviaire, et notamment pour les LGV qu'on évoque, ce n'est peut-être pas le cas mais en transport urbain, chaque nouveau TCSP entraine une réorganisation de l'offre qui, au global, fait dépenser plus qu'avant. Dans ces cas-là, les TCSP n'ont pas pour vocation de réduire la dépense publique mais bien d'améliorer significativement l'offre (quitte à ce qu'elle coûte plus cher au final).

Le "sur fonds propres" est donc le vrai sujet pour les LGV. Faisons un parallèle. Mes parents se sont endettés pour acheter une maison. Au bout de 15 ans, elle aurait été à eux. L'opération aurait été apparemment rentable puisque les taxes foncières et les charges incombant aux propriétaires occupants semblent coûter moins cher que de louer. Mais avec un blocage des salaires rapidement + un taux progressif + des périodes de chômage, au bout de 11 ans, on approchait du surendettement et il a fallu la vendre. Conclusion : ce n'est pas parce qu'un investissement est rentable à terme qu'il ne peut pas endetter celui qui le porte ! Et pour que l'argent récupéré à terme puisse rembourser l’investissement et réduire la dette, il faut, dans le même temps, qu'on ne se réendette pas par ailleurs (c'est à peu près la politique du SYTRAL depuis la fin des années 90 pour purger l'endettement lié à la ligne D). Or, on sait bien qu'on n'a jamais arrêté de faire des LGV depuis et que, dans le même temps, lesdites LGV présentent un TRI de plus en plus faible. C'est pour ça (entre autres) qu'on est passé par des partenariats publics-privés il y a quelques années. Mais la solution n'est pas satisfaisante. Elle semble résoudre le problème de l’investissement mais le coût global à l'issue de l'opération semble pharaonique...

Enfin, la rentabilité socio-économique et le TRI sont deux choses différentes. Pour le TRI, j'ai trouvé cette définition
[url=https://www.lesechos.fr/finance-marches/vernimmen/definition_tri.html]Les Echos[/url] said:
Le taux de rentabilité interne ou TRI d'un investissement est synonyme du taux de rentabilité de cet investissement. En clair c'est le taux d'actualisation pour lequel la valeur actuelle nette de l'investissement est nulle.
Pour la rentabilité socio-économique, c'est plus complexe :
[url=http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lgv-poitiers-limoges/docs/pdf/dossier-mo/4-1.pdf]Calculer le bilan socio-économique d’un projet[/url] said:
Le bilan socio-économique intègre, d’une part, l’ensemble des investissements, des dépenses d’exploitation et des recettes imputables au projet pour les acteurs du monde ferroviaire, et, d’autre part, tous les impacts marchands ou non marchands pour la collectivité que l’on peut traduire en une évaluation monétaire, à savoir :
• les variations de temps de trajet et de coût de transport pour les voyageurs utilisant le mode / ferroviaire (existants, reportés et induits) ;
• les gains de temps des usagers des autres modes liés au report vers le fer (diminution de la congestion routière) ;
• les pertes nettes des autres opérateurs de transport engendrées par les reports de trafics de voyageurs ou de marchandises vers le rail ;
• les coûts et les avantages pour les pouvoirs publics : subvention à l’investissement, subvention à l’activité TER du Conseil régional, variation de taxes (TVA, TIPP) ;
• certains effets « externes » : pollution atmosphérique, émissions de gaz à effet de serre, variation de la consommation d’énergie.
ça veut donc dire qu'on considère que le projet est rentable dans son ensemble. La méthodo peut être imparfaite mais il faut tenir compte également que la plupart de ces rentabilités globales n'ont pas d'impact direct sur le budget de la SNCF. Pour le dire autrement : si la rentabilité socio-économique est super, le TRI peut en principe être limité et ce sont d'autres budgets de la collectivité qui bénéficient des retombées indirectes, pas la trésorerie du système ferroviaire.

Tout ça pour dire que ce graphique...
  • ne montre pas que les LGV sont profitables pour la SNCF (pour ça, il faudrait un indicateur autre. Le TRI ?)
  • ne montre pas les projets sont rentables puisqu'on parle ici d'endettement (et donc d'investissement)
P.S. Les finances ne sont pas mon domaine donc n'hésitez pas à corriger / compléter. :hmm:
 

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Infrastructures : cacophonie régionale
enviscope.com | 13.02.2018

Les conclusions du récent rapport de la Commission d'Orientation des Infrastructures ont déclenché un concert de réactions négatives en Auvergne Rhône-Alpes, ou plutôt une cacophonie révélatrice de l'absence de concertations des agglomérations, des départements et des territoires, en matière d'infrastructures structurantes, si on peut dire!

Incroyable, chacun a joué sa partition !

Le Puy de Dôme a haussé le ton en dénonçant l'ajournement sine die du projet de ligne nouvelle Paris-Orléans -Clermont-Lyon. Il a été accompagné par Laurent Wauquiez héraut de la revendication régionale face au centralisme !

Le projet d'autoroute A45 entre Lyon et Saint-Etienne, a entrainé des points de vue différents et même opposés, des Stéphanois et de la Métropole de Lyon. En effet aucune solution consensuelle n'émerge de la part de métropoles réunies pourtant dans un même Pôle Métropolitain.

L'ajournement du Contournement ferroviaire Nord de Lyon, n'a pas fait réagir le Grand Lyon qui n'a pas davantage réagi à la remise en cause pour longtemps des accès français du Lyon-Turin, lourd de conséquence pour l'agglomération de Lyon qui ne se pense ni alpine, ni rhônalpine.

La remise en cause des accès français au tunnel de base du Lyon-Turin n'émeut pas plus à Lyon qu'à Saint-Etienne, voire à Clermont-Ferrand.

Pour ces infrastructures, chacun a vu midi à l'horloge de son clocher, souvent sans vue d'ensemble. Et la Région, n'a pas joué son rôle de chef d'orchestre !

Devant cette dispersion des réactions, donc des points de vue locaux, l'Etat n'aura évidemment aucune difficulté à imposer un point de vue davantage dicté par Bercy que par une vision d'avenir.

Les investissements continueront à se concentrer en Ile de France et en région parisienne. Aucune voix ne s'élève devant la concentration croissante des dépenses dans la région capitale où les 150 kilomètres de métro du Grand Paris couteront au moins quatre fois le prix des accès français du Lyon-Turin.

Il faut dire que la réforme régionale de 2015 a été une forme d'occasion ratée. Elle s'est résumé à un découpage au mieux gérable, au pire douloureux et maladroit, jamais inspiré par une vision de l'aménagement du territoire.
La réforme aurait du mobiliser en régions : politiques, entreprises, géographes, économistes, historiens, spécialistes des sciences humaines, de science politique pour réfléchir à une nouvelle identité régionale, aux stratégies à mettre en oeuvre...On a appliqué la réforme sans état d'âme, et sans supplément d'âme...
source : https://www.enviscope.com/environnement/infrastructures-cacophonie-regionale/59152
 

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Sniper de centralisme
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Discussion Starter · #9 ·
Ben après, les gens se demandent pourquoi viennent pas paumer 2 dimanches tous les 6 ans pour les régionales..... les collectivités territoriales, comme la SNCF et Air France : en l'état ne servent plus à grand chose tant le monde a plus vite évolué que leur structuration.

Quand on voit que Facebook, Tesla, Microsoft, Apple et Amazon font ce qu'ils veulent des denrées rares sur terre, des règlements concurrentiels et politiques, de la confidentialité de leurs employés et de leurs clients.....

Le prochain filon à sauter c'est l'état et l' Europe chez nous : au moins autant morcelée que les régions en France.
 

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Amaury
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Dans le cadre de la décentralisation, la Région est une collectivité territoriale qui a des compétences qui ne se superposent pas aux autres collectivités territoriales. Ce n'est pas une structure hiérarchique des territoires qui la composent, même si sur certains dossiers, elle peut avoir un rôle de chef de file... ce ne veut pas dire grand chose, il me semble (à part faire des schémas régionaux, si j'ai bien compris). Bref, ne faisons pas de jacobinisme régional... :D
 

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La crainte d'un centralisme régional est un argument historiquement distillé par le courant jacobin. De la même manière qu'une critique du centralisme fut régulièrement dénoncée par sophisme comme une critique des Parisiens...

Pour autant, ceux qui véhiculent ces thèmes ne se sentent pas nécessairement proches d'une vision centralisatrice. Ils peuvent s'en rapprocher par simple opportunisme idéologique. La crainte d'un développement du régionalisme imprègne ainsi autant les courants modérés qu'extrémistes, pour des raisons très diverses et parfois même contradictoires...

On retrouve cependant chez tous ceux qui craignent la fin d'un Etat centralisé et fort, une sorte de fascination-obsession pour le déclin, la dégénérescence, la décroissance, la disparition.
L'Etat fort rassure. Il rassemble en cultivant les craintes et les divisions, depuis l'antiquité et sans doute même avant...:|
 

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Sniper de centralisme
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Discussion Starter · #12 ·
^^
Plus le temps passe et plus le temps donne raison à ma vision....

coïncidence ?
Suis-je visionnaire ou tout simplement sensible à la réalité de mon temps ?
 

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Amaury
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On retrouve cependant chez tous ceux qui craignent la fin d'un Etat centralisé et fort, une sorte de fascination-obsession pour le déclin, la dégénérescence, la décroissance, la disparition.
L'Etat fort rassure. Il rassemble en cultivant les craintes et les divisions, depuis l'antiquité et sans doute même avant...:|
Je suppose qu'il faut comprendre qu'il y aurait des "ou" entre les différents éléments de la liste (ex. le déclin "ou" la dégénérescence", etc.) parce qu'entre le profil-type du "décliniste" et celui du décroissant, j'ai l'impression qu'il y a un certain écart idéologique.
De même, je n'ai pas trop l'impression que le profil-type du décroissant soit celui d'une personne qui a une grande confiance en l'Etat. Je me réfère par exemple à cette thèse où on voit que le profil est plutôt ATTAC, Confédération paysanne, EELV, NPA... Pas vraiment des profils de gens qui croient en l'Etat et en la centralisation... :lol:
 
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