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Luz-Light-Éclairage-光
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Discussion Starter #1
Pese a que tenemos varios hilos al respecto:
· Estación de Canfranc
· Travesía Central de los Pirineos
· FFCC de larga distancia en Aragón.

Creo que es buena idea hacer un hilo sobre el Canfranc y su reapertura. El primero va sobre el edificio de la estación que tendrá otros usos en caso de una potencial reapertura.

El segundo entiendo que va más sobre la vía de alta capacidad que no se si veremos construida algún año y el tercero es demasiado general.

Aprovechando que el presidente de Aquitania y gran precursor de la reapertura del Canfranc figura en las apuestas para ser ministro podemos estar ante la gran oportunidad para la reapertura.

Os pego un gráfico de la depeche du midi al respecto.

 

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A ver si, por una vez, hay suerte y un firme defensor de la reapertura ocupa alguna cartera relevante en Francia.
 

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pues va a tener que creer mucho mucho mucho porque de momento lo que se va a encontrar es poder ofrecer un servicio hasta la frontera y que los vagones de carga cambien de ancho de vía a la antigua usanza y los pasajeros cambien de tren. Con un poco de suerte, no solo se ponen horarios interconectados sino que además hacen como en Figueras (si se retrasa el tren francés, el tren español que simplemente sirve de enlace, espera al anterior).

Harían falta unas cuantas cosas en España para tener un servicio decente. Entre ellas pasaría por el ancho internacional (ese es el menor de los problemas, si no me equivoco, todas las traviesas que se han ido poniendo permiten cambiar el ancho de vía, al tiempo que siempre es posible el tercer carril), la electrificación, homologación de trenes en ambos países (Francia es muy quisquillosa en este sentido) y ya puestos, eliminación de los puntos más conflictivos entre Huesca y Jaca. Son solo un puñado, pero hay que meterle mano.


en fin... suerte...
 

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Discussion Starter #5
Hay cosas que veo más complicadas. Francia está conectada por FFCC con muchos más paises que España: Bélgica, Alemania, Luxemburgo, Suiza, Italia e incluso Gran Bretaña. Pese a todas las nomrativas proteccionistas francesas, tenemos trenes internacionales por toda Francia tanto de mercancías como de pasajeros.

Una vez conseguido que lleguen de nuevo trenes franceses a Canfranc lo demás es bastante factible:

-Cambiar el ancho de Huesca a Canfranc (y de paso mejorar la línea) no es hacer la TCP.
-En una primera fase podría hacerse una reapertura en diesel, pues a día de hoy las rampas del lado francés pueden ser superadas con material diesel.
-La homologación de trenes en ambos países no tendría mucho más problema que lo que se hecho en otros paises.

Quizá el mayor problema lo veo en Zaragoza y alrededores:

Hasta Miraflores tenemos una vía en ancho UIC, que aunque sea usada por el ave a Huesca, sólo registra un par de circulaciones al día. Sin embargo para ir de Miraflores a Pla-Za que es donde debería de acabar la vía de mercancías tenemos que meter los trenes por:

-el túnel (saturado y no recomendable para mercancias)
-el bypass en ancho internacional que no tiene conexión y que no podrían usar los mercancias por lógica
-el bypass de ancho ibérico que requeriría de un tercer carril.

Los trenes de pasajeros en ancho internacional podrían ir por el túnel del Ave sin problema, aunque el objetivo de esta línea debería de ser absorber transporte de carretera haciendo un intercambiador de ferroutage en Pla-Za.

Otra opción sería hacer ese intercambiador en PLHUs que tiene una terminal logística ferroviaria pequeña junto a la propia vía de Canfranc.
 

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Casi todos estos problemas se evitarían sin por una vez en la vida se olvidaran de tanta nueva plataforma y se migrara poco a poco todo a ancho UIC. Ayer en el hilo del CM del ferrocarril nacional se abordo este tema, incluso un forero dijo que el cambio de ancho debería de hacerse desde Portbou-Barcelona-Reus-Zaragoza y por otro lado Canfranc-Zaragoza-Valencia o algo así.

Esperemos que el cambio de gobierno, y si al final puede llegar a la cartera de infraestructuras alguien de Aquitania relancen el proyecto, sería positivo para Aragón también.
 

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Por partes:

- Hace tiempo leí que los franceses pedían algunas inversiones en España antes de abordar ellos la suya. En Francia están trabajando para llevar el tren hasta Bedous. Si miras el mapa es el 40% del recorrido pero... el 40% que queda más fácil de hacer. El valle de Aspe y las fuertes pendientes realmente empiezan allí.
- Desde Bedous hacia Canfranc no hay apenas ninguna localidad francesa. Urdos, Cette Eygun, Les forges... pero creo que en conjunto no superan los 500 habitantes en no sé cuántos kilómetros. En consecuencia, hasta Bedous pueden justificar cualquier reforma como tráfico regional pero a partir de ahí solo como conexión internacional (otra cosa es que consigan que los trenes paren en los pequeños pueblecitos y darles servicio).

- Las reivindicaciones francesas pasan por electrificación, ancho UIC y mejora del trazado. Vayamos por partes:
* Ancho UIC. Es lo más fácil de aplicar. O tercer carril, o tirar por el camino de enmedio y directamente ancho UIC desde Huesca. Al llegar a Zaragoza habría que poner tercer carril igualmente. Pero dentro de lo que cabe me parece lo más barato del proyecto

* Electrificación. Lo veo chungo. Es pasta y además tienes el problema de la línea entre Tardienta y Huesca donde solo está electrificada para el AVE (o la desdoblas de una vez o a ver cómo lo montas...) y desde Tardienta habría que ir por la convencional pero con tercer carril.

* Mejoras del trazado. Francia no va a dejarse una pasta para que el trazado que haya en España sea el mismo que a finales del SXIX. Eso es evidente.

Hay mejoras fáciles de aplicar y otras que requieren mayor inversión. Trato cada una de ellas:
1- Huesca-Ayerbe (desde la salida de Huesca, que la variante está recién construida). Es flipante que en lo que son 28 km de carretera con unas rectas increíbles haya la friolera de 40 curvas en el ferrocarril con fuertes limitaciones. Hay dos opciones... o empezar a rectificarlas o... directamente un trazado nuevo pegadito a la carretera donde la orografía no revierte ninguna dificultad. Eso sí, el allanamiento del trazado tiene que hacerse y la plataforma construirse.
2- Ayerbe-Caldearenas (hasta un punto intermedio entre Caldearenas y Anzánigo para ser exactos). El trazado actual tiene curvas fuertes y un trazado difícil de rectificar. Cuesta lo mismo construir un trazado nuevo, con túneles bajo el castillo de Loarre. Serían varios túneles donde el más largo mediría 2,5 km (será la opción que habréis visto bajo el nombre de "Sierra Caballera", aunque no confundamos, que hace poco se descartó en el BOE una... para la TCP). A mi juicio no merece la pena reformar ni tocar nada de la vía actual pues sería despilfarro. Si hay dinero, constrúyase la nueva vía y si no, como está hasta que lo haya.
3- Caldearenas-Jaca. El trazado es suave a través del valle pero tiene curvas cerradas. Han mejorado las traviesas haciendo que el viaje sea mucho más confortable pero como no han hecho trazado nuevo las limitaciones de velocidad son las mismas. O sea... es como si le pones un arcén majo y un asfalto de lujo a una carretera de montaña llena de curvas. Que de 60 no vas a pasar... Hay tramos (Sabiñánigo-Jaca por ejemplo) que son prácticamente llanos y sin dificultad alguna para solucionar la limitación que sea
4- Jaca-Canfranc. Se deja como está. Son 21 km donde para conseguir un ahorro en tiempo hay que hacer una inversión desmesurada y muy difícil de justificar. Sería la parte lenta del trazado, si bien en la parte española estamos hablando solo de 21 km donde podría haber varios puntos para cruzarse trenes entre sí

y... 5- Zuera-Ayerbe. Reabrir la línea no sería costoso. Está afectada por todos lados pero recordemos que para mercancías supone un ahorro de 40 km.


Esto es lo que los franceses van a poner encima de la mesa y lo que van a pedir. Supuesto que estuvieran por la labor de hacer por la línea, pedirán que se construya esto en España. No van a hacer "media reforma" para luego hacer otra media, y no van a llevar trenes a la frontera donde haya que cambiar de ejes, etc... que para eso ya hay unos cuantos pasos.


En fin... que ojalá muevan ficha y sean los galos quienes pinchen un poquillo.
 

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En algún hilo genérico de ferrocarriles colgué una simulación que había encontrado sobre capacidades de la línea del Canfranc. Partía de línea única, lo que hay ahora y los tiempos de recorrido actuales, así como los puntos de cruce que hay y no sé si contemplaba alguno más. Ojo... que eso significa que si en de A a B tarda 30 minutos y de B a C tarda 20 minutos, si dos trenes saliesen a la vez de A y C, el que sale de C tendría que esperar 10 minutos en B esperando a cruzarse.

Salían posibilidades para no sé cuantiiiisimos trenes considerando las 24 horas del día. Ahora quitamos alguno de ellos para dárselo a pasajeros y aún así eran muchas las toneladas que se podían transportar.
 

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Alserrod,

Si se hiciera una reapertura del Canfranc como dios manda, construyéndose con las prestaciones con las que se está construyendo el tramo en Aquitania, ¿cuáles serían los tiempos de viaje entre Zaragoza y Canfranc por ejemplo? Teniendo en cuenta la electrificación, el cambio de ancho, nuevos trazados... :)
 

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El portavoz de CREFCO espera que Aquitania traslade a Hollande la necesidad de reabrir el Canfranc

El portavoz de la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Oloron (CREFCO), Benjamín Casanova, espera que el presidente de Aquitania, Alain Rousset, miembro del PSF, traslade al nuevo presidente de la República francesa, Franois Hollande, la necesidad de reabrir el paso ferroviario internacional.
En declaraciones a Europa Press, Benjamín Casanova ha recordado que ambos políticos forman parte del mismo partido, el socialista, y ha confiado en que Rousset "tirará del Gobierno de Francia para que opte por la reapertura".
Rousset ha dicho en Aquitania que si ganaba Holland el Canfranc estaría más cerca de reabrirse, ha continuado Benjamín Casanova, quien ha resaltado la "sintonía" entre ambos.
El portavoz de CREFCO ha recordado que la reapertura cuesta más de 300 millones de euros sin electrificar la línea y más de 400 electrificada y con ancho internacional, a lo que se suman más de 40 millones para poner en uso el túnel. El año próximo se abrirá el tramo Oloron-Bedous y después quedarán 30 kilómetros para unir Bedous con Canfranc.
http://www.elperiodicodearagon.com/noticias/aragon/el-portavoz-de-crefco-espera-que-aquitania-traslade-a-hollande-necesidad-de-reabrir-canfranc_754959.html
 

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Alserrod,

Si se hiciera una reapertura del Canfranc como dios manda, construyéndose con las prestaciones con las que se está construyendo el tramo en Aquitania, ¿cuáles serían los tiempos de viaje entre Zaragoza y Canfranc por ejemplo? Teniendo en cuenta la electrificación, el cambio de ancho, nuevos trazados... :)


bfffffffffff.... La primera pregunta a hacer será en cuánto se queda un Zaragoza-Canfranc. Doscientos y poco kilómetros por ferrocarril actualmente y que se tarda cuatro horitas justas. ¿En cuánto lo dejamos?.

Porque los apenas 100 km que quedarían hasta Pau, donde el tramo final está renovado, me inquieta más bien poco.


De ahí que, si los franceses mueven ficha, os aseguro que a Fomento le han puesto un supositorio bastante grande.
 

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Discussion Starter #14
Lo que han hecho los franceses en el tramo que van a reabrir no es ninguna LAV precisamente y el tramo francés pendiente es muy complicado con muchas curvas y pendientes. Algún tren de pasajeros podría ir, pero la línea es especialmente interesante para mercancías.
 

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Si ayer decía que el tramo entre Jaca y Canfranc no merece la pena modificarlo puesto que la inversión sería difícilmente recuperable en ahorro de tiempos, entre Bedous y Canfranc más aún. Por poner un dato, hay un túnel helicoidal (creo que podéis verlo en el primer archivo que adjuntaba Pedro), y las pendientes son más fuertes.

Sin embargo para mercancías, y electrificado (el túnel internacional siempre estuvo electrificado para evitar que trenes de carbón estuvieran tanto tiempo bajo tierra) pueden ser muy rentables por allí. No solo ahorras desplazamientos a algunos trenes sino que liberas surcos de otros. Habitualmente todos los mercancías suelen circular por la noche salvo que encuentren un surco diario. Sin embargo, en el Canfranc, el único mercancías lo hace durante el día al no tener problemas. Anda que no podría meter trenes de día y de noche.

Respecto a pasajeros, la realidad es que ahora llegan dos trenes a Canfranc y uno más a Jaca (cosa que no entiendo pues precisamente Canfranc es la estación que más viajeros aporta a la línea, a pesar de tener solo dos trenes).
Desde Francia hay tres Oloron-Canfranc.

Sería fácilmente planteable, con esos números, que hubiera un Canfranc-Pau madrugador, otro Canfranc-Zaragoza y dos Zaragoza-Pau y vv en todos casos. Lo mismo que hay ahora pero con dos trenes pasantes. Vamos, un tren de SNCF hace el Canfranc-Pau, otro tren de Renfe hace el Canfranc-Zaragoza y un tren de cada uno hace el Zaragoza-Pau-Zaragoza y Pau-Zaragoza-Pau... y si quieren, en la estación donde se crucen pueden cambiarse el maquinista y revisor de ambos y volver cada uno a su ciudad de origen (ya lo hace Renfe en otras relaciones, recuerdo una vez que hacía un Irún-Zaragoza nocturno y me dijo el revsor que él no podía avisarme de cuándo llegásemos a Zaragoza, que se apeaba en Castejón y allí se volvía con el tren opuesto hasta Hendaya).

Tiene posibilidades. Hace falta gente que crea en él.ç
 

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Discussion Starter #16
Hay que creer en él, pero que nadie piense que se trata de un AVE para llegar a Pau tan rápido como llegamos ahora a Barcelona. La reapertura del Canfranc tiene su razón de ser en las mercancías. Se habla mucho de la TCP, pero un Canfranc reabierto es muchísima menos inversión y tiene una capacidad bastante interesante.

Habrá que tomar prestado el grito de guerra del Real Zaragoza:¡Se puede!
 

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Hay que creer en él, pero que nadie piense que se trata de un AVE para llegar a Pau tan rápido como llegamos ahora a Barcelona. La reapertura del Canfranc tiene su razón de ser en las mercancías. Se habla mucho de la TCP, pero un Canfranc reabierto es muchísima menos inversión y tiene una capacidad bastante interesante.

Habrá que tomar prestado el grito de guerra del Real Zaragoza:¡Se puede!
Me alegro por el hilo nuevo, y estoy con Pedro, sí se puede. Las dificultades técnicas, tienen solución en ambas vertientes y la inversión es modesta - más modesta en el lado español; ahora se van a plantear inversiones de la UE para estos fines. El buen posicionamiento del Sr. Rousset es muy positivo.

Por ejemplo, hay tramos renovados (Cald-Jaca) y que tenemos UIC en Huesca. Además, los estudios económicos demuestran la rentabilidad, tanto en tracción diésel como eléctrica.

Respecto a Zaragoza-Canfranc, se podría hablar en una primera etapa en unas dos horas y media. Realizando unas determinadas obras, se podría hacer un Zaragoza-Jaca en un poco más de 1 h 40'.
 

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Me alegro por el hilo nuevo, y estoy con Pedro, sí se puede. Las dificultades técnicas, tienen solución en ambas vertientes y la inversión es modesta - más modesta en el lado español; ahora se van a plantear inversiones de la UE para estos fines. El buen posicionamiento del Sr. Rousset es muy positivo.

Por ejemplo, hay tramos renovados (Cald-Jaca) y que tenemos UIC en Huesca. Además, los estudios económicos demuestran la rentabilidad, tanto en tracción diésel como eléctrica.

Respecto a Zaragoza-Canfranc, se podría hablar en una primera etapa en unas dos horas y media. Realizando unas determinadas obras, se podría hacer un Zaragoza-Jaca en un poco más de 1 h 40'.


Sí pero... una foto que puso una vez Heraldo lo decía todo. Una curva próxima a Sabiñánigo donde se veía que traviesas y demás material ferroviario era nuevo impecable y sin embargo la señal de 60 de limitación para una curva ahí estaba porque con o sin material nuevo, esa curva se debía tomar a 60.

Así que hasta que no se rectifique la curva (como se hizo en alguna de la línea de Caspe o con casi todas de la línea de Teruel) poquita ganancia hay.

Basta con ver que se ha ganado en confort pero no en tiempo
 

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Siendo objetivos y realistas...

¿Creéis que llegaremos a ver el Canfranc reabierto a Francia aunque sea dentro de 20 años?
Es una vieja reivindicación...
 

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en 20 años sí... si hay compromiso por la parte francesa.

Recordemos que en España se llega hasta la frontera aunque en condiciones lamentables. Esto es, las acciones para reabrirlo son cero pero para mejorarlo son muchas.

En Francia tienen mucho que hacer. Lo que sucede es que "si se ponen", les cuesta poco más hacerlo en condiciones que una chapuza, y si lo hacen en condiciones pedirán a cambio una vía similar por estos lares.



Sería una presión considerable recibir un interés de Francia y no corresponder
 
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