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Sister Greed U
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Bombardier construirá y mantendrá la flota Crossrail de Londres

El contrato incluye en 65 trenes, con opción de compra de otros dieciocho, y está valorado en unos 1.204 millones de euros


Transport for London (TfL) y el Departamento de Transportes de Gran Bretaña adjudicarán a Bombardier un contrato, valorado en unos 1.204 millones de euros, para el suministro y mantenimiento de 65 trenes destinados a la nueva red Crossrail, que se está construyendo en Londres en estos momentos, sujeto al período de diez días de plazo, al que obliga la ley europea y que tiene como objetivo que las empresas que no han resultado adjudicatarias puedan recusar la decisión.

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=11997&cs=empr
 

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También hay que decir que durante muchos años, hasta los años 1960 con las clausuras masivas del Dr.Beeching, la línea del GWR no era la única para llegar al oeste de Devon y a Cornualles, había otra, la del LSWR, por Tavistock y el norte de Dartmoor (y que cada vez que pasan estas cosas en Dawlish se reclama su reapertura). También era de vía doble.
Ni zorra, a mi me hablas del pique JR Central vs Kintetsu, o JR West vs Nankai, o Hankyu vs Hanshin vs JR West, o JR West vs Hankyu vs Keihan vs Kintetsu o incluso Tobu vs Tobu.

:troll:
 

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Con esto del temporal y sus consecuencias, ¿sabéis si ayer lunes había conexión ferroviaria entre Plymouth y Londres, o había que dar un rodeo?.

PD.- Mira que no saber quien fue Isambard Kingdom Brunel :bash:
 

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Sister Greed U
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Con esto del temporal y sus consecuencias, ¿sabéis si ayer lunes había conexión ferroviaria entre Plymouth y Londres, o había que dar un rodeo?.
Ni conexión, ni rodeo. :(

Cortado todo Cornualles, todo Devon, y partes importantes de Somerset, del resto de Inglaterra, por inundaciones y deslizamientos de tierra (hay como mínimo para una semana), y además en Dawlish, partiendo Devon por la mitad (vía destruida por el mar, y para arreglar lo de Dawlish tardarán más de dos semanas).

Todo el suroeste de Inglaterra aislado por tren. Inaudito. :doh:

Y se espera que las inundaciones se desplacen a Berkshire y Surrey para hoy-mañana, ya en el sureste (y eso ya impacta el cercanías de Londres).

Una mierda pinchada en un palo, vamos. :no:

PD.- Mira que no saber quien fue Isambard Kingdom Brunel :bash:
+1
 

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Sister Greed U
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De mal en peor, ahora viento en la zona de Manchester, la West Coast Main Line (WCML, la espina dorsal de Gran Bretaña) cortada en la estación de Crewe.

@BBCNWT: Crewe Station evacuated . Parts of roof blown off and power lines down. Rail lines closed in area.
@VirginTrains: NEW: ALL CUSTOMERS TO ABANDON TRAVEL #UKSTORM

WCML tits up because of the wind. Met office have a red weather warning for wind of up to 100mph today, sat here typing this hearing bins blowing over and the garden bushes being attacked by the wind!
No hay tren Londres/Birmingham-Manchester, Londres/Birmingham-Liverpool, Londres/Birmingham-Carlisle-Glasgow, Londres/Birmingham-Carlisle-Edimburgo. :doh:

Mother of God... :eek:
 

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Sister Greed U
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Siguen planeando el segundo túnel pasante de cercanías en Londres, Crossrail 2 (no confundir con el Crossrail en construcción, también llamado Crossrail 1).
Seguiría el eje Suroeste de Londres-Wimbledon-Clapham Junction-Chelsea-Victoria-Tottenham Court Road-Euston/Kings Cross/Saint Pancras-Noreste de Londres.

Todavía no está claro qué ramales de cercanías de más allá de Wimbledon y el trío Euston/Kings Cross/St.Pancras se incorporarían como servicios pasantes.

Los foreros británicos coinciden en que es muy necesario para desatascar tanto el metro (especialmente las líneas Victoria, Piccadilly, Northern y Central), como ciertas secciones del tren convencional (especialmente las estaciones de Waterloo, Victoria y Clapham Junction, y el trío Euston/Kings Cross/St.Pancras, sobre todo en previsión de la HS2 (la futura LAV Londres-Birmingham-Manchester/Leeds).

 

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Sister Greed U
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Los viajeros del Túnel del Canal podrían alcanzar los 13,5 millones en 2020

Se debe a la implantación de los nuevos servicios directos de Eurostar entre Londres, Ámsterdam y Ginebra, y los servicios de los Ferrocarriles Alemanes entre Londres, Colonia y Francfort


El número de pasajeros que utilizan los servicios de alta velocidad entre Gran Bretaña y Europa continental podría aumentar por encima de los diez millones en 2013, para situarse en 13,5 millones en 2020, según un estudio llevado a cabo para Eurotunnel por Price Waterhouse Coopers.

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=12057&cs=inte
 

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(Re)descubierto túnel ferroviario del año 1793 en Derbyshire, sería el más antiguo conocido, dos años más antiguo que el que era considerado el más antiguo hasta ahora. Fue usado por trenes mineros con tracción animal y por gravedad, desde 1793 hasta 1933.

Derbyshire rail tunnel named world’s oldest

The Guinness World Book of Records has awarded a rail tunnel unearthed by archaeologists in Derbyshire the title of world’s oldest.

Located in Fritchley near Crich, the tunnel is thought to date back to around 1793 – at least two years younger than the previous record holder.



http://www.globalrailnews.com/2014/02/20/derbyshire-rail-tunnel-named-worlds-oldest/
 

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Los viajeros del Túnel del Canal podrían alcanzar los 13,5 millones en 2020

Se debe a la implantación de los nuevos servicios directos de Eurostar entre Londres, Ámsterdam y Ginebra, y los servicios de los Ferrocarriles Alemanes entre Londres, Colonia y Francfort


El número de pasajeros que utilizan los servicios de alta velocidad entre Gran Bretaña y Europa continental podría aumentar por encima de los diez millones en 2013, para situarse en 13,5 millones en 2020, según un estudio llevado a cabo para Eurotunnel por Price Waterhouse Coopers.
Siempre y cuando realicen el control de pasaporte en los trenes y homologuen de una vez el e320 (374 class). No se espera hasta finales de 2016. Si se tienen que bajar en Lille esas cifras serán papel mojado; que, por cierto están ampliando.
Los viajeros en 2013 fueron 10.132.691 en tren y 18.882.000 contando los vehículos en lanzadera.
 

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¿Los servicios de DB no tendrán parada en Francia?

Si es así pueden hacer el control de pasaportes en el acceso al tren en Alemania y/o Londres.
 

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^^ El tema es tan absurdo que tendría que tener una solución fácil, pero no lo parece.

En junio, cuando la tan cacareada, por ilusoria, autorización de la IGC (The InterGovernmental Commission, los gestores) a Deutsche Bahn para operar en el Eurotúnel (hay que aclarar que la licencia tipo “B” sirve al operador fuera de su país, significa que está autorizado, que cumple los trámites de seguridad y organización; si comprase los Eurostar 373 podría empezar “mañana” mismo, pero no tiene nada que ver con los trenes Eurostar 374, los e320 de la familia Velaro de Siemens, que ni están, ni se les espera por Londres hasta 2016, a pesar de que deberían haber empezado en 2013), la UKBA (The UK Border Agency) explicó que no habrá controles fuera de los actuales (Lille, París y Bruselas), y que no le gusta la sugerencia de DB de que los controles se hagan a bordo.
Lo lógico sería pasar el control de pasaportes en el tren con personal británico, si hay que apear a algún holandés o alemán, se hace en Lille, donde subirían los viajeros con enlace que previamente habrán pasado control en esa estación. No parece muy complicado.
Mientras, los viajeros de Aix-en-Provence se ven obligados a bajar en Lille, estación que va a ser ampliada para doblar su capacidad; por algo será. Desconozco el mecanismo, ¿bajan del tren, pasan el control y después suben otra vez al mismo tren?; pero para eso no hace falta homologar trenes en 6 países: que vayan en un Thalys y transborden en Lille a un Eurostar. ¡Ah!, que eso ya lo pueden hacer ahora, ¡pues vaya!.

El jefe de producción de DB Fernverkehr acaba de decir que “no han renunciado por completo al objetivo de ir a Londres, pero que se están concentrando en ir a Bruselas y París en 2016”.
En fin.
 

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Pues la verdad que es un absurdo, lo ideal serían controles en el tren o en el a ceso al mismo (pero la UKBA no va a estar en todos los sitios). Habría una tercera posibilidad de un área internacional en la estación londinense que funcionara como la de los aeropuertos, si alguien no puede entrar vuelve el tren y sale del país "sin tocar" suelo británico.

Lo mejor de todo sería que los británicos se unieran a Schengen, pero no lo verán nuestros ojos.
 

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El Reino Unido consulta a la industria ferroviaria española sobre su proyecto de alta velocidad

Quiere involucrar a los posibles suministradores del proyecto en la definición del proceso de adquisiciones


HS2 Ltd, la empresa pública británica responsable de la planificación y ejecución del proyecto de red de alta velocidad en Gran Bretaña, ha iniciado una campaña internacional para consultar a la industria ferroviaria sobre la base de su borrador de estrategia de compras.

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=12071&cs=inte
 

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DB aparca los planes para implantar un servicio de alta velocidad Londres-Francfort por el Túnel del Canal

Se debe al retraso en la certificación de los trenes Velaro 407-D, que circulan en Alemania desde diciembre, pero sin aprobar en Francia y Bélgica


Los Ferrocarriles Alemanes (DB) han reconocido que sus planes para implantar servicios de alta velocidad entre Londres, Colonia y Francfort acumulan un gran retraso, y es improbable que se inauguren antes del final de este decenio.

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=12084&cs=inte
 

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Traigo esto desde el hilo alemán para hacer una pregunta que tiene que ver con los ingleses
Los 17 Velaro D, serie 407, que se están terminando de entregar, están homologados en Alemania, en simple desde 2012, y en doble desde hace un par de meses; pero son para los servicios de Alemania hasta Francia (vía Rin-Ródano) y Bélgica, y deberían haber entrado en servicio en diciembre de 2011.
Los que conectarán Londres y Amsterdam (y, visto lo visto: Alemania) son los 10 Velaro e320, clase 374 en Reino Unido, ya que serán de Eurostar; de estos últimos hay alguno en pruebas por Bélgica desde finales del 2013.
Lo de que los 407 iban a llegar hasta Londres uniéndose en Bruselas siempre me ha parecido rarísimo, más que nada porque la normativa del Eurotúnel exige trenes que se puedan segregar después de pasar a los viajeros de uno a otro semi-tren en caso de incendio o inutilidad. Es decir, no sirven dos 407 (de 201 metros) acoplados sin pasillo de comunicación, sino que es preciso un e320 (390 m) que se pueda dividir en dos en caso de emergencia; igual que ahora hacen los clase 373 de Alstom (TGV TMST –Trans Manche Super Train-, de 319 o 394 m). Y por lo que se ve no han encontrado ninguna solución; vamos, es que no me imagino un tren con pasillo y cabina en el mismo sitio, salvo que empleen el sistema de los TRDs ¡¡¡ en AV !!!.

Luego está el tema de las homologaciones. Siemens y DB mantienen que el e320 es, básicamente, un 407 “en doble”, y que por tanto bastará (eso de que “bastará”... con lo difícil que está resultando) con homologar el 407 en Holanda, Bélgica y Francia, y el e320 en el Eurotúnel y Reino Unido. Pero muchos opinan que son dos trenes distintos y que habrá que homologar el e320 en los 5 sitios, y aparte del 407. La fecha de 2016 se dio el pasado año partiendo de la primera hipótesis, muy optimista.
Lo que dijeron el viernes desde DB (más en: #135 ) es que se van a centrar en homologar el 407 en Holanda, Bélgica y Francia, y que aparcan, de momento, los esfuerzos en homologarlo para Reino Unido.

En cuanto al paripé que montaron paseando un ICE 3M (ni siquiera un Velaro) hasta Londres... también está explicado en #135 .
¿Si los TGV tienen los boogies compartidos cómo se dividen los trenes?
Anda que luego bien que nos quejamos aquí, pero estos también...
¡Muchas gracias por las explicaciones!
 

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^^ Los Eurostar de Alstom (clase 373, TGV TMST –Trans Manche Super Train-, de 319 o 394 m) tienen 14 (North of London sets) o 18 (Three Capitals sets) remolques que forman dos semi-trenes de 7 o 9 remolques más la tractora. Para que sean autónomos los últimos remolques tienen bogies normales. Aquí se puede ver mejor que en una foto el fuelle de conexión:



Así no pasa como con los TGV La Poste, que fabricaron 5 semi-trenes (luego transformaron el PSE nº 38 a Postal, así que son 7) que forman un parque de 3 trenes normales (completamente articulados) más un semi-tren de reserva (que no entiendo para qué sirve) que descansa sobre un bogie de Corail.

En caso de emergencia (por ejemplo: un incendio en una tractora) los viajeros de un semi-tren pasan al otro, el cual sale del túnel de forma independiente. Esto es lo que no pueden hacer los Velaro D en doble.

La otra particularidad de los Eurostar originales es que al ser tan pesados (642 o 752 t) necesitan una enorme potencia (12.240 a 25 kV, 5.700 a 1,5 o 3 CC y 3.400 a 0,75 kV en tercer carril, los frotadores fueron desinstalados en 2008) así que el primer bogie de cada "remolque" es motriz.



Hasta que se hizo la HS1 británica los Eurostar circulaban con 3.400 kW que movían a duras penas sus 752 toneladas, eso sí: a 175 km/h como máximo.
 

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^^ ¡Madre mía que nivel!
Aquí preguntas una cosa y te contestan tres, y todos los días.
Nunca había visto esos boogies en el centro de ningún TGV, ahora todo tiene sentido.
De Alemania a Francia pasando por Inglaterra.
Así que hay medio TGV Postal aparcado sobre un boogie de Corail, pues solo por no montarlo y desmontarlo. Te enteras de cada cosa :nuts::nuts::nuts:
¡Muchas gracias!
 
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