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Desbrozado de la línea entre Aylesbury Vale Parkway y la bifurcación de Claydon.

Esto es parte de la obra de reapertura de la Varsity Line (Oxford-Cambridge) entre Bicester Town y Bletchley (Milton Keynes), incluyendo el ramal de la bifurcación de Claydon a Aylesbury Vale Parkway y un nuevo enlace entre la estación de Bicester Town y la Chiltern Line.

Todo esto permitirá un buen número de circulaciones que eviten Londres (Oxford-Milton Keynes, Oxford-Bedford, Aylesbury-Oxford, Aylesbury-Milton Keynes), y un nuevo servicio entre Oxford y Londres-Marylebone (el actual, que se mantendrá, es entre Oxford y Londres-Paddington.

Se supone que todo esto debe de estar para 2019 (incluyendo electrificación entre como mínimo Bletchley y Oxford).

Para más adelante podría reabrirse el tramo Bedford-Cambridge, ya fuera mediante reconstrucción de la antigua línea, o mediante una línea de nueva planta, o soluciones intermedias.

 

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Cánones en el Eurotunnel

Eurotunnel anuncia una reducción de hasta el 50 % de sus cánones para trenes de mercancías. Espera así aumentar el tráfico de estos trenes hasta llegar a 5.000 anuales en 2018 (en 2013 fueron 2.547).


Los nuevos cánones se aplicarán desde junio hasta el año 2023:
Hora punta: entre un 30 y un 45 % de descuento
L-V noche: un 25 %
Durante los periodos de mantenimiento: un 33 %
También se eliminará una tasa de seguridad francesa (RFF) de 600 € por tren con destino al Reino Unido.

Según la UE la tarifa media por tren es de 4.500 €, razón por la cual un 43 % de la capacidad del túnel no está siendo utilizada: solo hay 7 trenes al día contando ida y vuelta (en total hay 49 trenes a la semana; en TP Ferro son 30).

El anuncio es consecuencia de un procedimiento de infracción de la UE contra Reino Unido y Francia por no cumplir la normativa europea. ¿Y por qué contra Reino Unido y Francia?, pues porque quien construyó y quien dirige la operativa del túnel es la Inter-Governmental Commission (IGC), comisión paritaria anglo-francesa que, además, puede penalizar a la concesionaria Eurotunnel según el Railway Usage Contract (RUC), el contrato entre Eurotunnel, SNCF y the British Railway Board.
 

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Golden Valley Line (línea Swindon-Kemble-Cheltenham).

Secciones de la línea entre Swindon y Kemble (más o menos la mitad de la línea hasta Cheltenham) están siendo re-desdobladas.
El fin de las obras se supone que sería hacia Septiembre.

Fotos de 'Sappertontunnel' en Flickr:

Wick Bridge. Mirando hacia el norte, hacia Kemble - 27 Abril 2014:


306 by sappertontunnel, on Flickr



Oaksey Bridge. Mirando hacia el sur, hacia Swindon:


460 by sappertontunnel, on Flickr



Black Dog Bridge. Mirando hacia el sur, hacia Swindon:


757 by sappertontunnel, on Flickr



Boca sur del túnel de Kemble. Mirando hacia el sur, hacia Swindon:


205 by sappertontunnel, on Flickr



Widham Bridge (estación de Purton). Mirando hacia el sur, hacia Swindon:


829 by sappertontunnel, on Flickr



Un servicio Cheltenham-Swindon sale del túnel de Sapperton y se dirige hacia Kemble y Swindon:


150239. by curly42, on Flickr
 

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Ferrovial-Sersa preseleccionado para mejora de infraestructura.

:coffee:

El consorcio Ferrovial-Sersa preseleccionado para modernizar la infraestructura en el Reino Unido

Contrato por importe de 550 millones de libras, unos 670 millones de euros


El consorcio formado por Amey, filial de Ferrovial Servicios, y la suiza Sersa ha sido seleccionado en el concurso de Network Rail para renovar agujas y cruces de vía en su red durante los próximos diez años en las regiones de Escocia, Norte de Gales, East Midlands, London North East y London North West.

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=12447&cs=empr
 

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^^ Antes de esa posibilidad el Departamento de Transporte ya recomendó a las compañías reemplazar los trenes diésel por autopropulsados eléctricos.
De los de 200 km/h o más están los 63 Super Express 369 y los 59 Super Express 227 (Duales, o híbridos), de Hitachi, para 2017, de FGW y East Coast para servir Londres-Swansea, Hereford, Cheltenham y Bristol.
 

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En UK no hay mucha electrificación, ¿no?

Creo que recordar que cuando cogí el Great Western desde Weston-s-Mare a Londres, no estaba electrificada.
^^ Reino Unido tenía un 32 % de la Red electrificada en 2005 y un 40 % en 2010, casi todo en 0,75 kV por tercer carril.
Está algo anticuado, pero viene a ser lo que había hace un año, más o menos:



http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/british-isles/british-isles.gif
 

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Contratos para la gestión del tráfico.

:coffee:

Network Rail, el gestor británico de la infraestructura, adjudica los contratos para la gestión del tráfico

El control de la red se reducirá a sólo doce centros regionales de explotación en un plazo de entre quince y veinte años


Network Rail (NR), el gestor de la infraestructura en Gran Bretaña, ha adjudicado los contratos para la implantación de la primera fase de su nuevo sistema nacional de gestión del tráfico (TMS), elemento clave de su estrategia de explotación.

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=12537&cs=inte
 

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Nueva normativa de seguridad en el Eurotúnel

Según la página sobre seguridad del Grupo Eurotunnel, desde finales de 2011 hay 4 estaciones de extinción de incendios SAFE (dos en cada túnel, cada 17 km aproximadamente). Si se produce un incendio en un tren hay que llevarlo hasta el exterior o hasta una de estas SAFE station, que tienen 870 metros de largo. Allí hay unos detectores de calor (Linear Heat Series, de AP Sensing), por zonas de 30 metros, que activan el sistema de extinción Fogtec de agua nebulizada de alta presión donde esté el incendio. El prototipo fue probado en abril de 2010 en el túnel experimental de San Pedro de Anes (Asturias), operado por la empresa española Tunnel Safety Testing, S.A. (TST), alcanzándose potencias de incendio de hasta 200 MW y habiéndose registrado temperaturas de hasta 1.200 °C. Esto es el equivalente de un incendio de 40/50 coches ardiendo simultáneamente.
Dichas estaciones se instalaron después del incendio del 11/09/2008 en una lanzadera a 11 km de la entrada francesa; el túnel estuvo cortado al tráfico durante dos días hasta que se restableció en el otro tubo, mientras que la operativa normal tardó 5 meses y la reparación costó 60 M €.

Las nuevas normas de seguridad de la Channel Tunnel Safety Authority (CTSA) para trenes de viajeros en el Eurotúnel, después de ser discutidas (16/11/2009) con los fabricantes y operadores son, según mi mala traducción (primer documento de esta página):

— Resistencia al fuego: los trenes deben ser capaces de seguir funcionando durante 30 minutos tras haberse declarado un incendio a bordo.
— Requisitos de tracción: deben superar pendientes de 11 ‰, poder salir del túnel con solo la mitad de la tracción y poder sacar del túnel un tren de su mismo tipo.
— Sistemas de tracción y de extinción de incendios en las unidades de tracción. Ni siquiera es necesaria una locomotora en cada extremo, basta una cabina de conducción. La tracción distribuida incrementa el riesgo de incendio cerca de los pasajeros, así que son necesarios sistemas de extinción bajo el piso de cada coche. (Los ICE 3M no llevan esos sistemas, ¿para qué?, y los Velaro D: tampoco).
— Sistemas de protección contra la penetración de humo por las puertas.
— Longitud: hasta ahora la longitud mínima de los trenes era de 375 m (la distancia entre salidas de emergencia, los North of London sets solo miden 319, así que prestan servicios domésticos en el Norte de Francia). A partir de ahora bastará con que se cumplan una serie de requisitos sobre evacuación aunque los trenes sean más cortos. (Esas pruebas fueron las realizadas en un ICE 3M en octubre de 2010 para conseguir la Parte B del Certificado de Seguridad).
— Trenes múltiples: bastará con que se cumplan una serie de requisitos sobre evacuación aunque no estén comunicados.
— Posibilidad de que el tren se divida. Ahora dicen que el procedimiento anterior (los trenes de viajeros debían ser divisibles en semi-trenes, con comunicación interna, para poder evacuar todo el pasaje en solo medio tren), que nunca ha sido puesto en práctica, es demasiado complejo, así que basta con que tengan un remolque-cabina (ni siquiera una tractora) en cada extremo para poder circular en los dos sentidos (así que espero que sea obligatorio que vayan dos maquinistas, uno en cada extremo).
— Solo tracción eléctrica (¡menos mal!).
— Diseños anti fuego y anti humo.
— Alarmas sonoras en cada coche.

Después de 4 incendios, 09/12/1994, 18/11/1996, 21/08/2006 y 11/09/2008, todos ellos en lanzaderas, las nuevas normas benefician a los Velaro D de DB, que pretendían (los planes están oficialmente “aparcados” hasta, al menos, la próxima década) cruzar el túnel después de acoplar dos composiciones procedentes de Ámsterdam (4 h) y Frankfurt (5 h), que se unirían en Bruselas. Los tiempos anunciados son lo que tarda el tren, pero según las manifestaciones de la UKBA (The UK Border Agency) sobre que no habrá controles fuera de los actuales (Lille, París y Bruselas), y sobre que no le gusta la sugerencia de DB de que los controles se hagan a bordo, habrá que sumar una hora más para la aduana.

Otra cuestión distinta serán los class 374 (Velaro e320) previstos para finales de 2016 (inicialmente para 2014), formados por 16 coches. Eurostar adjudicó el pedido a Siemens, a pesar de que SNCF tiene un 69 % de sus acciones y de las demandas legales intentadas por Alstom por falta de seguridad en el Eurotúnel, primero, y por el proceso de adjudicación, después.
Estos trenes equiparán ERTMS y 1,5 3,0 y 25 kV, aunque se habla de que podrían estar preparados para instalar 15 kV para llegar hasta Alemania (¿un tren de 894 plazas que tardará 5 h desde Colonia y 6 desde Frankfurt?). En los Velaro parece más fácil el diseño de la separación en semi-trenes al no compartir bogies, al contrario de los TGV. Pero, claro, hacen falta trenes de 16 coches, no dos de 8.

Comentarios relacionados:
Proceso de homologación de los Velaro D de DB y de los Velaro e320 de Eurostar
Licencia DB en Eurotúnel y control de pasaportes
Particularidades de los trenes Eurostar actuales
 

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^^ La verdad es que solo entiendo la mitad de lo que pones, pero estoy más que satisfecho con la otra mitad:
me queda claro que la operadora está dispuesta a rebajar las medidas de seguridad para que circule una operadora aunque sea extranjera y vaya contra los intereses de alguno de sus accionistas. Lo primero me parece mal :bash:, pero lo segundo está muy bien.

También me quedó claro gracias a este post:
http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=116186002&postcount=1340

que por mucho que se dijese que los Velaros alemanes estaban homologados para el túnel no era así.
Pero lo que me alucina es que también lo creyese Canyailla en el foro de tranvía:
http://www.tranvia.org/foro3/viewtopic.php?f=40&t=22671&start=20

Que no ha escrito nada sobre todo esto pese a que ha escrito sobre otros temas.
Y ya se sabe: quien calla, otorga.
Así que mi enhorabuena. ¡Menudo nivel!.

:applause:
 

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^^ ¡Muchas gracias!, aunque preferiría que canyailla me hubiese contestado, incluso aunque fuese para rebatirme. Tiempo ha tenido. En fin.

En el tema de la Parte B del Certificado de Seguridad, creo que todo el mundo dio por sentado que, si había un tren, un túnel y un certificado, solo podía ser para homologar en el Eurotúnel unos trenes que, sin embargo, no existían en 2010.

Los temas de seguridad están muy estudiados, además de aprobados por la Agencia Ferroviaria Europea (ERA), simplemente me extraña que las normas parezcan más laxas ahora que hace 20 años; por ejemplo: la longitud mínima. ¡Ya podían hacer lo mismo con el control de pasaportes!.

También me parece significativo lo que señalas: que la "beneficiada" haya sido una Operadora extranjera. Si ese cambio de normas, “después de ser discutidas con los fabricantes y operadores”, hubiese favorecido a SNCF y Alstom, seguramente todos estaríamos hablando de prevaricación y tal.

En cuanto a lo principal, me gustaría señalar el hecho de que haya sido una empresa española (Tunnel Safety Testing S.A.), y además: en España, la que ha testado los novedosos sistemas de seguridad para una infraestructura tan famosa e importante. No sé cómo no ha sido suficientemente publicitado.
 
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