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^^ Aïe aïe aïe ! Ça c'est la mentalité 20ème siècle, sans audace, sans prise en compte des enjeux de développements qu'un tel projet serait en mesure de catalyser. Oui, DANS L'ETAT ACTUEL DES CHOSES, le sud-est marocain est encore pénalisé économiquement. Les infrastructures socioéconomiques y sont beaucoup plus parcellaires que dans le "Maroc utile" ou même que dans le Souss pour reprendre la comparaison que tu as initié. Les potentialités agricoles y sont sans doute très largement plus réduites que dans les régions mentionnées. Cependant, il faut rappeler que les potentialités touristiques y sont colossales et qu'à Ouarzazate s'est développée avec succès une activité, de niche certes, mais qui contribue et contribuera à coup sur au développement du capital économique et au capital d'image de la région : le cinéma.

Et il faut rappeler que la région souffre d'un enclavement. On aura beau développer toutes les liaisons RAM Express qu'on voudra, elles seront condamnées à s'adresser à une clientèle d'affaire et/ou fortunée. Les liaisons en cars et grands taxis, ça va un moment mais si on veut avoir une vision de long terme et qu'on part du principe que la région est appelée à se développer et le trafic s'intensifier, la N9 deviendra à coup sur un goulot d'étranglement meurtrier. De plus, la région souffre d'un enclavement chronique beaucoup plus grave (que n'a jamais connu la N8 Marrakech-Agadir) lié à l'enneigement du col Tizi n'Tichka et qui condamne toute une région à l'autarcie et à l'hibernation.

Et puis faut pas oublier l'aspect challenge du projet. Un pays engagé sur la voie du développement comme le nôtre (je rappelle qu'il y a 4 jours on a lancé le plus gros projet en énergie solaire au monde !) doit-il se laisser intimider par 10 km à 1900m d'altitude sur un terrain dont toutes les études préliminaires s'accorde à dire qu'il est facilement perforable. Et franchement, 8 milliards de dhs (700 millions d'euros, 900 millions de dollars), c'est loin d'être exorbitant. C'est le prix du tunnel uniquement, on est d'accord. Et 20 km d'autoroute dans la très exigüe vallée de l'Ourika, ça ne sera pas non plus donné. Mais c'est le prix à payer pour un enjeu aussi immense que le désenclavement du sud-est marocain. Et je tenais à dire au passage que 2000 véhicules/jour, c'est tout simplement du au fait que le Tizi n'Tichka rebute en rebut plus d'un. Y compris aux routiers pros et aux cars d'ailleurs ;)


PS : Il y a déjà un thread sur la Rocade méditerranéenne dont voici le lien :D
 

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J'ai voulu rendre les choses un peu plus parlantes et concrètes. Voilà donc des caps issues de Google Earth ;)



Vallée de l'Ourika - Vue aérienne générale ; La route au nord traverse l'oued Ourika au niveau de Tnine Ourika ou Dar Caid Ouriki (plus rarement). C'est le début de la vallée.




Vallée de l'Ourika - Vue aérienne rapprochée




Vallée de l'Ourika - Setti Fadma - Terminus, tout le monde descend




Vallée de l'Ourika - Perspective n°1




Vallée de l'Ourika - Perspective n°2




Vallée de l'Ourika - Perspective n°3 - (Oulmes)




Vallée de l'Ourika - Perspective n°4 - Avant le coude - Jbel Rjoute en fond (Taska n'Zat, sources du Zat formant une gorge, accessible depuis Larbaâ Tighdouine), culminant à plus de 3800 mètres




Vallée de l'Ourika - Perspective n°5 - Coude. Vallée d'Asgaour à l'est ; Setti-Fadma et la haute vallée de l'Ourika au sud-ouest




Vallée d'Agaour - Vue du fond de la vallée




Vallée d'Asgaour - Village d'Amlouggui, champs en terrasse aux alentours et Jbel Rjoute




Vallée d'Asgaour - Vue de la montagne à percer




Tunnel - Tracé potentiel - Vue aérienne




Tunnel - Tracé potentiel - Perspective cavalière n°1




Tunnel - Tracé potentiel - Perspective cavalière n°2




Tagadirt - Vue des deux villages et de la vallée en amont




Tagadirt - Vue de la vallée en amont et du jbel Rjoute (revers)




Tagadirt - Aperçu de l'espace compris entre Tagadirt à ouest et la N9, au-delà d'Igherm n'Ougdal, à 20 km de la sortie du Tizi n'Tichka




Tagadirt - Idem sous forme de perspective. Il existe à l'heure actuelle une piste partiellement goudronnée qui se poursuit jusqu'à Sour.


 

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Ah oui Gadiri, tu me fais penser, y a une étude qui a été réalisée par l'entreprise Terrasol qui fait des expertises de chantiers et des choses dans le genre et dont un très cours extrait du compte-rendu est accessible ici.

Voici l'intégralité du texte :

Le tunnel de l’Ourika est un projet d’infrastructure routière majeur, comparable au tunnel du Mont Blanc en de nombreux points :
- sa longueur d’environ 10 km,
- l’absence d’alternative pour un franchissement en surface,
- le caractère cristallin du massif,
- la hauteur de couverture supérieure à 1000 m.

L’ouvrage doit permettre le franchissement du Haut Atlas Marocain, facilitant ainsi la liaison entre les pôles économiques et touristiques que sont Marrakech et Ouarzazate, en évitant la route du col du Tizi N’Tichka (2260 m) et 60 km de route de montagne. Le massif franchi par le projet s’élève jusqu'à 3900 m d’altitude.

Au stade de l’étude de faisabilité, le projet comportait 2 variantes qu’il s’agissait de départager.

L’inaccessibilité du site a conduit TERRASOL à organiser une mission à pied de 5 jours en autonomie partielle au cours de laquelle la majeure partie du linéaire des deux tracés a pu être parcourue, permettant ainsi de :
- définir les sites d’implantations potentiels des têtes,
- décrire les principales formations géologiques que rencontrera le tunnel,
- localiser les principaux accidents tectoniques,
- reconnaître le site potentiel d’une descenderie intermédiaire.

Au terme de la mission de reconnaissances et d’analyse, TERRASOL a établi un bilan comparatif des deux variantes : la variante A est courte et de faible déclivité, tandis que la variante B s’inscrit dans un contexte géologique plus favorable et offre la possibilité de réaliser une descenderie intermédiaire.

TERRASOL a ainsi pu définir une campagne de reconnaissances spécifiques ciblée sur les sites présentant un intérêt crucial pour le projet, afin de permettre leur prise en compte adaptée en phase d’avant projet.
On voit donc que de toute façon, la longueur envisagée avoisine donc les 10 km. Exit donc ton idée d'une version longue de 17 km qui aurait effectivement permis une sortie à une altitude de 1750 km côté province de Ouarzazate.

Sinon pour l'idée d'une 2x1 voie, je crois que ce serait franchement aberrant ! Ce serait vraiment adopter une vision de très court terme en faisant des économies de bout de chandelles. Quant à ton option 2, n'en parlons même pas ! :D

Quand j'ai fait les trajets sur GE, j'ai fait en sorte de trouver deux extrémités (représentant deux têtes de tunnel) à altitude équivalente et permettant donc une déclivité nulle. Ça implique un viaduc de quelques dizaines de mètres du côté de la vallée de l'Ourika et d'Asgaour. Mais apparemment les enquêtes de terrain tablent sur une déclivité variable, mais existante. Mais une déclivité de 3% comme tu le suggères, ça me parait en tout cas un petit peu majoré :)
 

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Le ministre parle d'un tunnel ferroviaire qui plus est à 3 milliards de dirhams, Terrasol a fait des études pour un tunnel routier.

Le projet est au stade de la réflexion et des études. On verra bien. :)
En fait oui il y avait eu deux fourchettes de prix sorties dans la presse. 2,5 ou 3 milliards de dhs qui effectivement devait sans doute correspondre à un projet ferroviaire et 8 milliards je crois, qui correspondait au package routier tout compris avec la nouvelle route qui faisait la jonction entre Tagadirt et la N9 :)

Sinon je ne m'y connais pas beaucoup en tunnels mais il est possible d'en faire un tunnel mixte où en guise de terre-plein central autoroutier, on incorporerait une structure ferroviaire. Ceci impliquerait donc un dénivelé faible et une entrée versant nord à 1800 mètres pour ressortir vers 1950 mètres là où j'ai pris la cap Google Earth. Là encore, c'est de la pure fiction, d'autant qu'on a déjà du mal à sortir envisager de sortir 3 milliards de DH ! Mais ça éviterait d'avoir à se poser le dilemme et de devoir sacrifier le routier ou le ferroviaire.

Et, finalité des finalités, ça permettrait enfin de faire tourner notre magnifique gare de Marrakech à un régime décent :D
 

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Wow, merci de l'AO Slaoui ! A mon avis, comme l'a dit Gadiri, on s'oriente vers une simple 3ème voie au niveau des lacets avant et après le Tichka. Pour moi ce que ça veut dire, c'est que le tunnel de la vallée de l'Ourika sera donc un tunnel ferroviaire, ni plus, ni moins.

L'État ne peut pas faire aveu de démission en se contentant d'un simple 3ème voie sans remédier d'une manière ou d'une autre au problème d'enclavement. Ce sera donc une voie ferrée à 3 milliards de DH, de toute façon beaucoup plus adaptée à l'étroitesse de la vallée et à l'enfilade de villages :)
 

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Merci pour l'article VegaM ! Il est tout frais ou c'est une archive ?

La phrase indiquant l'éventuel gain de temps en cas de réalisation du tunnel suggère qu'il s'agit bien là d'un tunnel routier et non ferroviaire. Or le chiffre d'1,7 milliards de dirhams ne concerne selon l'article que "le tunnel de contournement du Col de Tichka". L'estimation pour un tunnel routier tout compris avoisine plutôt les 8 milliards de dirhams. Est-il alors question d'un simple tunnel de jonction en 2x1 voies comme l'avait envisagé Gadiri ? Pourtant l'AO de Slaoui indique bien que des aménagements (sans doute une 3ème voie ascendante) sont prévus par l'Etat sur la N9. De toute façon, l'idée d'un simple tunnel de jonction en 2x1 est impensable. La route est déjà extrêmement encombrée jusqu'à Setti Fadma les week ends quand les touristes se ruent sur la vallée. Alors surajouter le trafic vers Ouarzazate sur le tronçon non aménagé, c'est du délire !Alors qui croire ?

Sinon, une option à laquelle j'avais pensé (c'est juste un phantasme hein :lol:). Imaginez une autoroute ou une simple voie express entre Marrakech et Tnine Ourika, à l'entrée de la vallée (nom officiel : Dar Caid Ouriki). De là, une grosse gare de ferroutage avec des départs réguliers toutes les 1/2 heures. Le long de la vallée, sur la rive où ne se trouve pas la route (rive gauche), une triple voie pour pouvoir absorber le trafic passager, le trafic fret et ferroutage. La triple voie passe le tunnel et à Sour (gros bourg à 4 ou 5 kilomètres de Tagadirt), gare de ferroutage encore et début d'une autoroute direction Ouarzazate, ou sinon d'une simple voie express rejoignant la N9. En parallèle, on interdit le trafic poids lourd sur le col du Tichka et on fait tout pour reconvertir cet axe en un simple tracé touristique. Ça a de la gueule non ? :D
 

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^^ Ce que dit ce M. Ameskane a le mérite d'être encourageant, même ponctué d'"éventuellement" et autres subtilités de langage. Mais j'ai franchement du mal à voir comment un projet, aussi important soit-il pour la sécurité et l'indépendance énergétique de notre pays que le parc solaire de Ouarzazate, pourra contribuer à décider les pouvoirs publics à franchir le pas et à creuser ce tunnel ...

Enfin bon, keep positive ! Moi je suis persuadé qu'il se fera ce tunnel, à mon avis ferroviaire. Je verrais bien une gare de ferroutage de part et d'autre du tunnel à l'entrée de la vallée de l'Ourika et à Sour, assortie bien sur d'une interdiction d'accès au Tizi n'Tichka aux poids lourds :D
 

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^^ Elles reviennent de loin tes conclusions ! A l'époque, il y a 11 mois, je savais pas faire d'extraction de pdf :D

Ça fait longtemps que le dossier du tunnel est entre les mains d'Al Haouz. C'est toujours à Tahanaout que la question était soulevée, jamais ni à Marrakech, et encore moins dans le cabinet de Ghellab. Et à mon avis, c'est un des indices qui peut laisser penser qu'il y a un réel volontarisme à l'échelle locale, contrarié à au niveau du ministère qui voit plutôt les priorités d'investissement ailleurs. En même temps, l'étude a été commandée en 2004 ...
 

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C'est plutôt encourageant toutes ces dépêches ! Surtout que certaines émanent du ministère lui-même.

L'idée d'un péage est pertinente. Elle permettra d'attirer d'éventuels partenaires privés. L'idée de bosser avec les Chinois est excellente ! J'étais en Chine ces dernières semaines, dans le Sichuan, une région montagneuse et j'ai pu emprunter une route rurale flanquée de tunnels longs de quelques kilomètres. Et franchement on voit le savoir-faire.

C'est juste dommage comme dirait Libé Maroc que le sang ait du couler pour qu'enfin ce dossier cesse d'être constamment renvoyé aux calendes grecques.
 

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C'est vrai que 10 milliards de dirhams, c'est cher. D'autant que les études concluent que la nature des sols traversés par le futur tunnel ne présentent aucune difficulté particulière. L'enveloppe doit comprendre l'aménagement d'une nouvelle voie rapide dans la vallée d'Ourika. Les 25 kms parcourus par la P2017 entre Tnine Ourika et Setti-Fatma sont déjà largement saturés et embouteillés en week-end. Il est totalement inenvisageable qu'ils absorbent en plus 90% du trafic routier entre Marrakech et le sud-est du pays ! Sans parler des bouchons qui pourraient être causés par un éventuel péage à l'entrée du tunnel.
Le problème, c'est que la vallée est très encaissée. Une voie rapide dans le fond de la vallée engendrerait une incroyable pollution atmosphérique et sonore, qui aurait un impact désastreux sur le tourisme dans la vallée et sur la qualité de vie des riverains. La seule solution est de construire ex nihilo une nouvelle voie rapide en hauteur, à flanc de falaise, loin des villages, enjambant à l'aide de viaducs les innombrables petites vallées dont les cours d'eaux se jettent dans l'Oued Ourika. Autant dire que cet aménagement couterait cher !

C'est pour ça, peut-être qu'il serait préférable de s'en tenir à la solution d'un tunnel ferroviaire avec un ferroutage imposé aux poids lourds.
 

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Pour la partie nord, que je connais le mieux, la configuration des lieux se prête plutôt bien à la création d'une grande station de transbordement à l'entrée de la vallée de l'Ourika, entre Aghmat et Tnine Ourika par exemple. Le seul bémol serait l'empiètement sur des terrains agricoles parmis les plus fertiles du Haouz.

Ensuite, un tel tracé se prêterait parfaitement à la création d'un train touristique. Surtout si au sud-est, la ligne dessert Aït Benhaddou, site inscrit au patrimoine mondial de l'humanité par l'UNESCO.

Enfin, à long terme, le tracé pourraît se prêter à une connexion ferroviaire Ouarzazate - Agadir via la vallée de l'Assif Tifnout/Haut-Souss, contournant par le nord le Siroua contrairement à la N10 et descendant vers Aoulouz puis le Souss.
 

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Source

Voilà les conclusions de l'étude Mc Kinsey. Le schéma apparaît en illustration d'un article de Libération. L'étude prévoit pour un montant de moins de 3 milliards de DH un tunnel monotube mais une nouvelle voie de circulation dans la vallée de l'Ourika. Par contre, rien dans la légende n'indique ce qu'est ce trait entre Marrakech et la mine d'Imini qui emprunte le tunnel. L'ancien projet colonial ? J'aimerais bien savoir où se trouve le fichier pdf dont est extrait l'image ...

C'est quand même osé !
 

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J'espère vraiment que ce projet se réalisera (là on postera toute une page de bananes dansantes :lol:) parce que, certes ça couterait cher (mais je ne pense pas que ça coûterait les 10 MMDH astronomiques), mais faudrait viser le potentiel touristique du Sud, qui pourrait peut-être rentabiliser ce projet.
Justement, passer au stade de l'étude de faisabilité gouvernementale permettra de mettre un terme à cette ambiguité. On saura enfin à combien s'élèverait la facture pour chaque différente option :
- l'option autoroute Marrakech - Ouarzazate avec nouvelle route ex nihilo dans la vallée et tunnel de 9 à 11 km en bi-tube
- l'option nouvelle route nationale simple + tunnel bi-tube
- l'option nouvelle route nationale simple + tunnel mono-tube

ET (je l'espère) :
- l'option voie ferrée dans la vallée + tunnel mono-tube avec deux plate-formes de transbordement performantes aux deux extrémités.

Jusque là, les études étaient commandées ou réalisées par les collectivité locales, par des responsables des militants associatifs. C'est normal que la fouchette soit aussi large !

Il faut savoir que beaucoup de Marocains voudraient bien visiter le Sud, mais c'est cette route qui les arrêtent.
C'est sûr, un tel tunnel lèverait immédiatement un verrou psychologique, avec un effet plus spectaculaire encore que celui qui a eu lieu il y a quelques années avec l'inauguration de l'autoroute entre Marrakech et Agadir. Ce sera la ruée et les Marocains se précipiteraient pour venir traverser ce bijou, ce motif de fierté nationale :cheers:
 

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Ca y est, le bal des AO commence :

Date et heure limite de remise des plis : 19/12/2012 11:00

Référence | Contexte/Programmme : 105/2012/HZ |
Objet : Etude d’avant projet detaille du tunnel de l’Ourika et de ses acces | Province d’Alhaouz
Entité publique : MINISTERE DE L'EQUIPEMENT ET DES TRANSPORTS
Acheteur public : M3 / CDPEE
Type d'annonce : Annonce de consultation
Procédures : Appel d'offres ouvert | Sur offre de prix
[...]
Prix d'acquisition des plans :
0,00 MAD
Caution provisoire :
50 000,00 MAD
Marchés publics

Je me suis permis de vous copier ici l'extrait le plus intéressant du CPS de l'AO, l'article 6 qui détaille les prestations à fournir par le BET. On voit notamment que c'est le choix d'un tunnel mono ou bi-tube n'est pas arrêté ni celui de soumettre les usages au péage ou pas.

Article 6. Consistance des prestations à fournir

Les prestations à fournir dans le cadre du présent marché ont pour objet*:

  • D’acquérir une connaissance aussi complète que possible des conditions géologiques et hydrogéologiques dans la zone du projet en vue d’arrêter le choix définitif du tracé du tunnel.
  • D’établir une étude de faisabilité technique et économique.
  • D’établir un dossier d’avant projet détaillé relatif aux aspects du génie-civil pour en définir les composantes et en effectuer une estimation de coût satisfaisante sur la base de propositions à remettre au maître d’ouvrage relatives à la méthode d’exécution (tunneliers, autres,…) et la coupe transversale (monotube, double tube,…).
  • D’établir une étude de sécurité et d’exploitation du tunnel.
  • De définir et d’optimiser les équipements du tunnel pour en établir une estimation de coût réaliste,
  • D’étudier au niveau d’avant projet et de projet d’exécution les voies d’accès desservant le tunnel, les ouvrages de franchissement sur la base des recommandations faites dans l’étude d’avant projet fourni par le maître d’ouvrage avec estimation du coût des travaux correspondants,
  • D’établir une étude détaillée d’impact sur l’environnement du projet, y compris les aménagements des voies d’accès.

Les termes de référence pour l’étude du tunnel de l’Ourika sont réparties en missions définies comme suit*:

6.1 MISSIONS DE L‘ETUDE

Mission 1*: REVUE DE L’AVANT PROJET

Le maître d’ouvrage remettra au BET l’étude d’avant projet existante.

Le BET procèdera à une analyse critique de l’ensemble des rapports établis dans le but de lister les différentes recommandations et points sur lesquels une prise de décision est à prendre par le maître d’ouvrage.

Sur la base de cette analyse, Le BET établira un rapport d’aide à la prise de décisions concernant les points relevés (exemple*: méthode de construction, accès routier, …).

L’étude d’avant projet a traité du cas d’un tunnel monotube. Dans cette mission, le BET, en se basant sur une étude de trafic et de projection à réaliser par ses soins et sur la base de l’expérience internationale, établira une comparaison technico-écomnomique entre le cas du monotube et celui du double tube à prédimensionner au niveau de cette phase.

Sur la base du prédimensionnement effectué, le choix sera arrêté par le maître d’ouvrage pour la suite de l’étude en ce qui concerne la conception définitive du tunnel, de son tracé, de son mode d’exécution et du tracé des accès, etc…

Mission 2*: GEOLOGIE-HYDROGEOLOGIE-GEOPHYSIQUE ET GEOTECHNIQUE

En se basant sur les cartes géologiques existantes, la vue aérienne de la zone et sa restitution à réaliser par le BET (en cas d’insuffisance, le BET procédera à ses frais aux compléments nécessaires) et l’étude d’avant projet remise par le maître d’ouvrage, le BET procède*:

1. A la définition de la campagne géologique géophysique et géotechnique complémentaires à réaliser par le maître d’ouvrage,
2. Participe au suivi technique rapproché et assistance à l’orientation des campagnes de reconnaissance des sols et investigations géophysiques,
3. A l’étude hydrogéologique spécifique détaillée permettant d’apprécier l’incidence des niveaux aquifères sur les ouvrages projetés, et les débits d’exhaures prévisibles, durant les phases travaux , ainsi que la détermination des charges hydrostatiques à prendre en compte pour dimensionner les soutènements,
4. A l’interprétation et synthèse des campagnes topographique, géologique, géotechnique, géophysiques et hydrogéologique à partir des données et des reconnaissances faites en intégrant celles réalisées au niveau de phase d’avant projet.

A l’achèvement de la campagne de reconnaissances le BET devra établir, selon les règles de l’art, un rapport détaillé de synthèse relatant les aspects géologiques, hydrogéologiques, géophysiques et géotechniques. Les conclusions de ce rapport serviront*à l’amélioration et l’optimisation du tracé du tunnel adopté et de l’emplacement définitif de ses têtes.

Ce rapport comprendra en annexe*:

Un rapport géotechnique détaille faisant la synthèse des résultats des essais in-situ et laboratoire concernant les terrains où le tunnel sera creusé, d’une part et les matériaux de construction d’autre part.
Un cahier des plans actualisés (vue en plan et coupes) rappelant les investigations effectuées, les loges des sondages, puits et galeries, les résultats de la géophysique. Les coupes devront montrer l’implantation des sondages et la position présumée de la nappe.

Mission 3*: ETUDE TECHIQUE DU TUNNEL

Sur la base du tracé du tunnel arrêté et optimisé, des différentes conclusions des campagnes de reconnaissance en mission 2 et sur la base de la coupe en travers (tunnel monotube ou double tube) et la méthode d’exécution choisies, le bureau d’études procède :

1. Au dimensionnement fonctionnel détaillé du tunnel*;
2. Au dimensionnement structurel détaillé (stabilité interne et externe) du (des) tube(s) et de ses (leurs) composantes en tenant compte des différents types de terrains traversés et des charges appliquées selon les règles de l’art.
3. Etude structurelle détaillée des zones de tête.
4. Etude détaillée de l’assainissement du tunnel*: cette étude permettra de dimensionner toutes les composantes du système d’assainissement et de drainage nécessaire au tunnel.

Mission 4*: ETUDE DES ACCES AU TUNNEL

Cette mission doit tenir compte du choix adopté pour le tunnel, soit un monotube soit un double tube en adoptant une chaussée à une voie ou une chaussée à deux voies.

Cette mission sera menée en deux phases*:
Phase d’avant projet*:
Partie tracé routier*:
Cette étude devra être menée conformément aux prescriptions des fascicules du CPC Etudes. Elle comportera*:

L’étude topographique à l’échelle appropriée nécessaire et suffisante pour la zone d’étude. En cas d’insuffisance constatée, le complément devra être réalisé à la charge du BET.
L’étude du tracé routier du couloir arrêté dans les missions précédentes.
Le dimensionnement de la structure de la chaussée sur la base des résultats de la campagne géotechnique arrêtée par le BET.
L’étude d’assainissement.
L’étude de stabilité de talus et des risques de glissement de terrain.

Un dossier d’avant projet du tracé doit être établi conformément aux prescriptions du CPCE

Partie Ouvrages d’art*:
Cette étude devra être menée conformément aux prescriptions des fascicules du CPC Etudes. Elle comportera*:

La définition des emplacements des ouvrages.
Les levés topographiques au niveau des zones d’implantation des ouvrages et des lits des oueds. En cas d’insuffisance constatée, le complément devra être réalisé à la charge du BET.
Les études hydrologiques et hydrauliques de chacun de ces ouvrages.
Le Dimensionnement hydraulique et définition des types d’ouvrages (variantes pour chaque ouvrage).
Le prédimensionnement des variantes proposées pour chaque ouvrage et comparaison technico-économique de ces variantes.
Un dossier d’avant projet des ouvrages doit être établi conformément aux prescriptions du CPCE.

Phase du projet d’exécution*:

Partie tracé routier*:
Cette étude devra être menée conformément aux prescriptions des fascicules du CPC Etudes. Elle comportera*:

L’élaboration des plans d’exécution (tracé en plan, profil en long, profils en travers,…) selon les conclusions de la phase d’avant projet du tracé.
Le dimensionnement détaillé des ouvrages d’assainissement et l’établissement de leurs plans d’exécution (plans de coffrage, plans de ferraillages,…).
L’étude des ouvrages de soutènement*: dimensionnement de stabilité interne et externe et établissement de leurs plans d’exécution (coffrage et ferraillage).
L’étude du système de drainage et l’établissement des plans appropriés.
Avant métré et estimation détaillées.

Partie Ouvrages d’art*:

Cette étude devra être menée conformément aux prescriptions des fascicules du CPC Etudes. Elle comportera*:

La définition des systèmes de charge.
La définition des paramètres de dimensionnement des ouvrages vis-à-vis de l’aléa sismique selon le guide marocain de conception parasismique des ponts.
L’étude de stabilité générale de chaque ouvrage.
Le dimensionnement des systèmes de fondations sur la base des résultats de la compagne géotechnique établie par le BET.
Le dimensionnement structurel de toutes les parties de chaque ouvrage.
L’étude des équipements de chaque ouvrage.
L’établissement des plans de d’exécution de chaque ouvrage (coffrage et ferraillage) aux échelles appropriées.
Avant métré et estimation détaillés pour chaque ouvrage.

Mission 5*: ETUDE D’EXPLOITATION ET DE SECURITE

A l’issue des missions précédentes et selon les règles de l’art, Le BET établira un rappel des différents ouvrages et dispositifs relatifs à la sécurité ayant servi à la conception générale du tunnel.

Le BET complétera ce rapport par les détails du mode de gestion et de suivi de l’ouvrage (gestion de l’ouvrage, gestion de la circulation, gestion des équipements,…), le dimensionnement des équipes en charge de l’exploitation et de leurs profils et la définition des formations de base et complémentaires qui leur sont nécessaires.

Le BET devra établir un cahier de procédures d’intervention des différents responsables en situation normale et en situation de crise afin de bien préciser les responsabilités ainsi que le champ d’intervention de chacun des intervenants.

Cette mission sera consacrée aussi à l’étude détaillée des équipements de sécurité relatifs à l’ouvrage (instrumentation pour le suivi du comportement de l’ouvrage) et à la circulation à l’intérieur de l’ouvrage de même que tous les équipements de communication nécessaires.

Mission 6 : EQUIPEMENTS DU TUNNEL

L’étude en phase d’avant projet détaillé des points suivants*:

Equipements,
Ventilation et désenfumage,
Programme des usines,
Exploitation,

L’avant-projet détaillé des équipements devra contenir la description détaillée des équipements électromécaniques du tunnel, des plans, et un estimatif des coûts de réalisation.

Un synoptique du tunnel représentant le positionnement des équipements électromécaniques de sécurité et de gestion devra également être fourni.

Le BET établira également une étude relative à l’incendie au niveau du tunnel (détection, protection et évacuation des fumées,…).

Mission 7 : IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT

Le BET devra établir une étude d’impact sur l’environnement selon les règles de l’art.

Ce volet des études devra traiter les étapes suivantes*:

Présenter une description claire des objectifs visés par le projet ainsi que les principaux enjeux et contraintes liés à la réalisation et/ou à son exploitation.

Mettre en lumière les différentes sources d’impact du projet (activités préparatoires, de construction ou d’exploitation) qui pourront engendrer des répercussions sur le milieu d’insertion.

Faire ressortir les éléments du milieu qui pourraient éventuellement être modifiés, positivement ou négativement, par la réalisation du projet.

Synthèse des impacts résiduels du projet optimisé, sous forme de matrice d’impacts (en tenant compte du plan d’actions).

Définition des grandes lignes d’un programme de surveillance environnementale des travaux et les éléments clés d’un suivi environnemental des activités d’exploitation du projet.

Mission 8 : ETUDE D’ACTUALISATION DE LA FAISABILITE TECHNICO-ECONOMIQUE DU PROJET

A l’issue des missions suscitées, le BET devra établir une étude actualisée de la faisabilité technico-économique de ce projet. Cette étude doit se baser sur les enquêtes et sur les visites de reconnaissance du site.

Les objectifs de ces enquêtes se baseront sur les enquêtes du trafic appelées «*Enquêtes Origine-Destination*» et qui ont pour but de mieux estimer la demande de transport.


Pour lancer ces enquêtes, le BET devra passer par la phase de préparation qui doit définir les éléments suivants et qui devront être acceptés par l’Administration*:

La préparation et mise en forme des documents nécessaires à la réalisation de l’enquête (fiches d’enquête et cartes de présentation des situations pour les préférences déclarées),
La formation du personnel d’enquête,
La composition des équipes de travail,
La définition des différents champs d’enregistrement pour la saisie des enquêtes,
La préparation du chiffrement,
La définition des tests de cohérence à effectuer pour vérifier la qualité de la saisie et du chiffrement.
La localisation des postes d’enquête.
Le calendrier et les horaires des enquêtes.

A l’issue de ces enquêtes, le BET procédera à l’estimation des trafics potentiels du tunnel en cas d’adoption d’un péage ou dans le cas sans péage.

Pour ce qui est de la faisabilité technique, le BET présentera un rapport détaillé sur les méthodes de réalisation adéquates du tunnel et de ses accès (y compris les viaducs). Il présentera aussi les règles de l’art nécessaires (règlements, documents techniques, Cahiers de prescriptions communes, Cahiers de prescriptions spéciales) pour lancer les travaux de réalisation du tunnel et de ses accès (y compris les viaducs) et assurer leur contrôle.

Mission 9*: ETABLISSEMENT DU DOSSIER DE CONSULTATION DES ENTREPRISES


A l’issue de l’étude d’avant projet détaillé, le BET établira le dossier de consultation des entreprises sur la base de choix en coordination avec le maître d’ouvrage pour les aspects d’acceptation de variantes au niveau*:
De la conception du tunnel*en relation avec le mode de construction;
Du tracé du tunnel*;
Du tracé des accès*;
De la conception des ponts*;
De la nature des équipements*;
Etc..

6.2 Composition du dossier d’Avant Projet DETAILLE

Le dossier d’avant projet détaillé (APD) doit comporter tous les éléments permettant de se faire une opinion complète et précise sur la démarche suivie, les dispositions techniques proposées et les choix opérés, tenant compte des résultats des études géologiques, géophysiques, hydrogéologiques et géotechniques.

Le dossier d’APD comprendra*:

Un dossier de revue de l’avant projet.

Un dossier spécifique pour chaque mission avec tous les détails du niveau d’avant projet détaillé (notes écrites, plans de détail et annexes) conformément aux règles de l’art, aux prescriptions de la réglementation utilisée (eurocodes,…) et aux prescriptions des fascicules du CPC Etudes marocain ainsi que de la définition des termes de référence sus mentionnées.

Le bureau d’études est tenu d’éditer sur papier pour la phase d’avant *projet détaillé :

5 exemplaires de la version provisoire
10 exemplaires de la version définitive

L’ensemble des documents doit être fourni également sur support informatique pour la version définitive (5 exemplaires).
 

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Justement, il est écrit que le bureau d'étude sélectionné devra justement estimer le trafic du futur tunnel et estimer en conséquence s'il est nécessaire d'envisager un bi-tube ou si au contraire l'idée d'un monotube peut être envisageable. A ce stade, rien n'est donc décidé !

Les décideurs comme les ingénieurs prennent la route et connaissent les habitudes de conduite des Marocains. Ils savent parfaitement que si un monotube est envisagé, il faudra dimensionner le tube en conséquence de façon à ce que la visibilité soit optimale lors des dépassements de poids lourds par exemple.

Mon pronostic personnel : ce sera un bi-tube avec péage
 

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Je rejoins ton avis.
Peage parce que le prix de construction sera tellement enorme, ils ne s'attrendront pas à un retour sur investissement mais des fonds pour pouvoir entretenir le tunnel, pays les charges & co !
De plus monotube ce serait un gros massacre au Maroc, on ne se compare pas à l'europe où malgrès le fait qu'il soit beaucoup, beaucoup plus disciplinés que nous au volant ça n'empeche le tunnel de frejus de connaitre plusieurs problèmes !
De toute façon ! Le propos d'un péage à l'entrée d'un tunnel, c'est clairement de payer les frais de fonctionnement plutôt que d'espérer amortir l'investissement initial.

il y a aussi le tunnel de san gottardo (Gothard) entre la suisse et l'italie. distance de 19 km et monotube. je l'ai empreinte 4 fois. en terme de securite, a chaque 2 km (je crois) il a un endrois ou 5 voiture ou 2 camions peuvent etre deplacer en cas d'accidents.

mais aussi, entre la suisse et l'italie,il y a d'autres tunnels bi-tube et d'une distance jusq'au 7 km!!

alors en cas du maroc, je prefere 2 ou 3 tunels mono-tube que un seul bi-tube!

http://en.wikipedia.org/wiki/Gotthard_Road_Tunnel
Je ne pense pas qu'un tunnel bi-tube soit incompatible avec de futurs investissements ! Au contraire, ça va débloquer le verrou psychologique. Il faudrait percer l'Atlas de plusieurs tunnels pour espérer totalement désenclaver le sud-est marocain, en étant multimodal et en jouant sur la complémentarité entre routier et ferroviaire. Et la région parfaite en la matière est justement la région de Marrakech où le Haut-atlas est plus "mince".

D'autres examples de tunnels qui pourraient être envisagées (monotubes eux) :

- Entre le fond de la vallée d'Imlil, près de Sidi Chamharouch et celui de la vallée d'Assif Tifnoute (Haut-Souss), au nord d'Amzouzart pour ceux qui connaissent. Il passerait sous le Massif du Toubkal (protégé), mesurerait 6,5 km, et se se siterait à une altitude d'environ 2350 mètres




- Entre le fond de la vallée du Zat (avant le coude qui conduit vers l'ouest et le Haut-Zat), au sud d'Imirguen et Ansa pour ceux qui connaissent, et au sud la vallée de Taynant. Le tunnel mesurerait tout juste plus de 4 km et serait situé à 2100 mètres d'altitude.



Et voilà ce que ça pourrait donner avec le tunnel de l'Atlas



Avec en tirets longs une route qui existe, est partiellement asphaltée mais qui devrait être renforcée pour devenir un axe structurant, une alternative à la N10 pour la liaison entre le sud-est et le Souss. En pointillés, des liaisons à créer ex nihilo. Le trafic ne se concentrerait plus sur un axe mais se répartirait sur les sur les 3 tunnels. A la rigueur pour le tunnel d'Imlil, il pourrait être réservé aux véhicules légers pour protéger le Massif du Toubkal. On pourrait même envisager un tunnel monotube ay niveau de l'Ourika et réserver ce tunnel au trafic nord-sud pour détourner le trafic sud-nord sur le tunnel du Zat par exemple. Bien sûr, ce n'est qu'un rêve tout ça ! A envisager sur le long voire le très long terme :)
 

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Tim Cullis avait émit cette idée sur le thread. J'ai regardé sur Google Earth il y a quelques temps pour voir si la pente d'une voie férrée pourrait être envisageable. C'est possible, d'autant plus que le fait d'avoir un tunnel central 2 fois moins long, permettrait de construire quelques viaducs et tunnels dans la vallée car elle est étroite et il faut protéger l'infratructure du risque d'éboulis plus important que pour la vallée de l'Ourika. Un peu comme le projet de tunnel du Tizi'n Test qui est en fait une succession de tunnel.
Oui je me souviens de ce post de Tim Cullis ! Oui clairement, la pense n'est pas insormontable mais la vallée est vraiment étroite et encaissée. Il faudrait des travaux de soutènement colossaux et envisager un nombre importants de viaducs.

C'est pour cette raison qu'on a tant de mal à asphalter la piste au-delà de Tighdouine. Pour l'instant le Haut-Zat est desservi soit par Land Rover collectif, soit par mulet sur une piste réputée difficile.
 

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Dans le même temps, le MET a lancé un nouvel appel d'offres qui semble indiquer que l'Etat marocain est toujours réticent à l'idée d'investir si massivement dans la vallée de l'Ourika et dans un tunnel géant, sans doute bitube, de 10 km. Le 6 décembre a en effet été lancé un appel d'offres visant à ouvrir des pistes alternatives, des pistes pour la construction de tunnel(s) sans doute plus courts, monotubes, éventuellement à péages, rectifiant le tracé de la RN9 entre Aït Ourir et Ouarzazate. Difficile de savoir à quelles zones géographiques, à quelles vallées pense cette fois le ministère, mais c'est sans doute le Zat, et peut-être aussi (et c'est sous-entendu dans le texte) à la Tassaout et/ou à un de ses affluents. Ou peut-être tout simplement le couloir déjà utilisé par la route existante ! La conception du CPS et la description des prestations attendues par le maître d'ouvrage montre clairement que la priorité est de maîtriser les coûts.

Date et heure limite de remise des plis : 25/12/2013 10:00
Référence | Contexte/Programmme : DR38/2013 |
Objet : La réalisation d’une Etude de définition de(s) tunnel(s) dans le cadre de l’aménagement et la modernisation de la RN 9 entre Marrakech et Ouarzazate
Entité publique : MINISTERE DE L'EQUIPEMENT ET DES TRANSPORTS
Acheteur public : M3 / DRR - DIRECTION DES ROUTES - RABAT
Type d'annonce : Annonce de consultation
Procédure : Appel d'offres ouvert | Sur offre de prix
Lieu d'exécution : Wilaya de Rabat
Services / Etudes d’ingénierie / Etude de définition
Adresse de retrait des dossiers : Service du contrôle de gestion de la Direction des Routes (Hay Riad Charia Assanaoubar Rabat)
Adresse de dépôt des offres : Secrétariat du Directeur des Routes
Lieu d'ouverture des plis : Salle de réunion de la Direction des Routes
Prix d'acquisition des plans : 0,00 MAD
Caution provisoire : 20 000,00 MAD
Marchés Publics

Extraits des pages intéressantes du CPS, qui permettent de mieux saisir les enjeux de l'appel d'offres et du projet en général.







 
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