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RN9 | TICHKA | Tunnel (Setti Fatma - Tidili) | 11km | 10 MMDH | #Project

96974 Views 235 Replies 59 Participants Last post by  sergio_fontella
Relance du projet du tunnel de Tichka



"Le tunnel de Tichka, une vision pour une ambition" est le thème d'un colloque international qui sera organisé, samedi à Ouarzazate, à l'initiative du Conseil provincial local.

Selon les organisateurs, ce premier colloque qui s'inscrit dans le cadre d'une série de rencontres, vise la relance du projet du tunnel qui constitue le rêve de toute une région.

Marquée par la participation de tous les départements publics et opérateurs privés concernés, cette rencontre sera une occasion pour évaluer les retombées économiques et touristiques sur la région, a-t-on ajouté de même source.

La place géographique du Maroc en tant que trait d'union entre le continent africain et l'Europe, le tunnel de Tichka et les grands chantiers du Maroc : pour la modernisation des infrastructures des transports et la prospective des effets socioéconomiques du tunnel de Tichka, sont les thèmes qui seront débattus lors des ateliers qui seront organisés dans le cadre de ce colloque.

D'une superficie de plus de 40.000 ha, les provinces d'Ouarzazate et de Zagora souffrent sur le plan socioéconomique, souvent en hivers, de coupures de la route de Tichka an raison des tombées de neige.

Le premier projet de mise en place d'un tunnel avait été conçu pendant la période coloniale, puis un deuxième lors de la moitié des années 70 du siècle précédent, toutefois les deux n'ont jamais abouti sur le plan pratique.
1 - 20 of 66 Posts
J'ai discuté il y a peu de temps avec un responsable de la province de Ouarzazate qui m'a dit que ce projet ne se fera pas, car le trafic n'est que de 2000 véhicules par jour.

Il semble plus probable qu'il y ai un aménagement de la chaussée existante avec des rectifications de parcours pour rendre ce trajet moins contraignant. Ces rectifications de parcours comporterai :
- des passages à 2montantes*1voie descendante,
- l'élargissement de la chaussée existante de 5m à 7m avec l'aménagement des bas côtés comme pour la rocade méditerranéenne (d'ailleurs il n'y a pas de thread sur la rocade méditerrannéenne alors que c'est un projet d'envergure, les modos ça dort:tongue3: ).

Les opérateurs économiques d'Agadir, ont eu toute la peine du monde à convaincre par un lobbying incessant les autorités de créer l'autoroute Agadir-Marrakech à 6 milliards de dhirams alors qu'Agadir était il y a peu la 1ère ville touristique du Maroc, la 2ème ville industrielle (je crois que Tanger est passé devant) et la 1ère région d'exportations d'agrumes vers l'Europe. Il était dit que le projet n'était pas rentable. D'ailleurs on va se retrouver avec une autoroute qui ressemblera à la "voie express" Casablanca-aéroport Mohamed V avec un tout petit terre plein central, des bandes d'arrêt d'urgence rétrécie, et peut-être même une vitesse limitée à 100 km/h.

Avec tout le respect que j'ai pour Ouarzazate, cette partie du Maroc Errachidia-Ourzazate n'a pas assez de poids et d'atouts pour peser face aux autorités. Certains pensent c'est le Maroc de l'envers, ou le Maroc inutile (région des oasis sauf Ouarzazate).
Superanouar c'est du super boulot ça ! :)

Je pense que beaucoup d'options sont envisageables.

1- Faire une autoroute Marrakech-Ouarzazate avec un tunnel routier du type de celui du Mont Blanc, 2*1 voie, avec tout le danger que cela représente (croisement, surchauffe su moteur entrainant l'incendie comme au Mont Blanc, vétusté du parc de véhicule...)


2- Il semble plus probable qu'il y ai un aménagement de la chaussée existante avec des rectifications de parcours pour rendre ce trajet moins contraignant. Ces rectifications de parcours comporterai :
- des passages à 2montantes*1voie descendante,
- l'élargissement de la chaussée existante de 5m à 7m
avec l'aménagement des bas côtés comme pour la rocade méditerranéenne. C'est la solution la moins coûteuse, et la moins ambitieuse. Sur la N8 Agadir-Marrakech des passages de ce type ont été aménagés, et c'est très confortable.


3- Faire une autoroute du type de celle Casa-aéroport Mohamed V avec un terre plein central très petit ou inexistant pour limiter au maximum les coûts de terrassement de chaque partie du tunnel, et de ne créer qu'un tunnel ferroviaire du type sous la Manche pour relier Ouarzazate à la future LGV Casablanca-Marrakech. Parrallèlement à cette voie rapide ou autoroute, on construirait la voie ferrée.
Projet routier et ferroviaire qui dynamisera l'Atlas et ses 2 versants.

Problème :
La voie ferrée ou l'autoroute empruntera le talweg de la vallée de l'Ourika pour réduire les coûts de terrassement, or celle-ci est étroite. De plus à l'entrée du tunnel la vallée est à 1400m et la sortie côté Ouarzazate à 1900m. Soit un dénivelé de 500m sur 10km, donc de 5% ce qui est énorme. Pour un train, le dénivelé ne doit pas dépasser 3%, c'est le maximum.

Il faut donc que le tunnel débute à une hauteur de 1600m. Mais pour cela, il faudra construire un énorme viaduc de 4km dans la vallée de l'Ourika qui débuterai à 1300m, donc avec une pente de 7,5%, ce qui est impossible à remonter pour un train.


En résumé :
- un tunnel de 3% sur 10 km est trop dangereux pour des véhicules.
- un tunnel de 3% sur 10 km est possible pour un train, mais la réalisation de la rampe d'accès est à elle seule une prouesse.

Solution ambitieuse :
1- Contruire un tunnel de 17km qui aboutirai à une distance de 1750m d'altitude côté Ouarzazate.
2- Construire un tunnel ferroviaire avec la gare d'arrivée côté Ourika non pas en fond de vallée, mais à flanc de montagne.

En y réfléchissant 40 minutes, on comprend le casse-tête topographique de ce projet.

Solution au rabais :
Acheté des dameuses et mettre des skis sur les véhicules. :lol:
J'ai voulu rendre les choses un peu plus parlantes et concrètes. Voilà donc des caps issues de Google Earth ;)





Tunnel - Tracé potentiel - Vue aérienne




Tunnel - Tracé potentiel - Perspective cavalière n°1




Tunnel - Tracé potentiel - Perspective cavalière n°2

La déclivité dont je parle était dans le cas d'un tunnel ferroviaire. Si c'est un tunnel routier, il suffit de faire comme au tunnel du Mont Blanc, une route en serpent d'environ 5km, qui passe ainsi de 1400m à 1600m d'altitude donc avec un pourcentage de 4%. Ainsi l'entrée du tunnel Nord est à 1600m et l'entrée Sud à 1900m, soit une pente de 3%.

Il est aussi possible de combiner, viaduc + route en serpent pour arriver à une entrée Nord à 1700m ou 1800m d'altitude et avoir un tunnel le plus plat possible.

Je me rappelle une phrase de Ghellab, lorsque le tunnel de l'autoroute d'Agadir à ouvert.

Voilà :

Le tunnel de Zaouiat Ail-Mellal

Situé entre Marrakech et Agadir, un premier tunnel autoroutier de​
500m


Le premier tunnel autoroutier du Maroc qui accueillera, selon les techniciens ses premiers usagers dans 20 mois, sera fait de deux voies longues de 500 m, sur une hauteur de 7 m, sera équipé selon les normes européennes de sécurité et coûtera la bagatelle de 240 MDH.

L’autoroute Marrakech-Agadir traverse le massif du Grand Atlas, contrainte géographique qui a nécessité la réalisation de grands ouvrages dont le plus important reste le tunnel de Zaouiat Ail-Mellal, situé au point kilométrique 8+300, à 15 km de l’échangeur d’Imintanout sur le tronçon Imintanout-Argana. Long de 500 m, le tunnel sera réalisé en deux voies séparées pour permettre la circulation dans les deux sens. La construction de cet ouvrage aux normes de sécurité adoptées en Europe (après l’incendie meurtrier du tunnel du Mont Blanc entre la France et l’Italie le 24 mars 1999) nécessitera un investissement de l’ordre de 50 MDH, soit 27% du coût global du tunnel (240 MDH). La technologie employée pour son équipement prévoit la détection automatique des accidents via des caméras numériques qui actionnent les alarmes et le plan d’urgence qui vont avec, le tout commandé à partir d’un PC situé sur l’autoroute.

Les deux tubes seront dotés d’accélérateurs d’air permettant en temps normal l’alimentation du tunnel en air frais, l’évacuation des gaz d’échappement et, en cas d’accident, ces mêmes accélérateurs augmenteront leur vitesse pour une accélération du vent de manière à permettre l’évacuation des usagers qui se trouveraient enfermés dans le tunnel. Les deux tubes de 500 m chacun seront connectés par deux galeries dotées de portes coupe-feu permettant l’évacuation d’une galerie vers l’autre mais aussi l’accès des pompiers en cas de blocage sur l’une des deux voies.

Entamé il y a quatre mois, l’avancement des travaux se fait des deux têtes (nord et sud) du tunnel pour dégager les tympans par où les deux jumbos vont accéder pour commencer le forage proprement dit et pouvoir terminer (construction et équipement) dans des délais raccourcis (20 mois). Les travaux sont réalisés par une entreprise étrangère, spécialisée dans ce type d’ouvrage qui assure également la réalisation de 13 km d’autoroute. Un encadrement marocain est sur place pour veiller à la réalisation des travaux dans les conditions adéquates. Interrogé par Libé sur l’impact de l’autoroute en matière de temps et d’environnement, Kh.Hamri, chef division travaux Chichawa-Argana ADM, a déclaré : « Le tunnel comme l’autoroute permettront un gain de temps de 2 heures entre Marrakech et Agadir (110 à 120 km/h) au lieu de 4 heures actuellement ; le tunnel aura aussi un impact sur l’environnement, sachant qu’il passe par la vallée d’Ait Mellal, la variante initiale prévoyait de grands remblais et de grands déblais qui allaient dénaturer le site. En plus du gain de temps et de la préservation de l’environnement, l’alternative du creusement du tunnel de Zaouiat Ait-Mellal est un gain aussi en termes de coût parce que, contrairement à la plupart des tunnels, celui-ci coûte moins cher que la variante terrassement. » La vitesse autorisée de circulation dans le tunnel sera de 100km/h.

« Nous avons acquis maintenant une pratique de réalisation de tunnels », déclare le ministre de l’Equipement, « nous avons des tunnels ferroviaires de 900 m dans le nord pour aller à Tanger-Med, mais le tunnel de Zaouiat Ait-Mellal est le premier tunnel autoroutier réalisé au pays. »

Fort de cette « pratique de réalisation de tunnels », le ministère de l’Equipement mène une étude pour la réalisation d’un autre tunnel ferroviaire de grande importance pour relier Marrakech à Ouarzazate, transperçant de part et d’autre, et cette fois-ci sur des kilomètres, la montagne de Tichka avec une enveloppe budgétaire de 3 milliards de dhs, un fonds non encore mobilisé selon Karim Ghallab, ministre de l’Equipement.
Ah oui Gadiri, tu me fais penser, y a une étude qui a été réalisée par l'entreprise Terrasol qui fait des expertises de chantiers et des choses dans le genre et dont un très cours extrait du compte-rendu est accessible ici.

Voici l'intégralité du texte :



On voit donc que de toute façon, la longueur envisagée avoisine donc les 10 km. Exit donc ton idée d'une version longue de 17 km qui aurait effectivement permis une sortie à une altitude de 1750 km côté province de Ouarzazate.

Sinon pour l'idée d'une 2x1 voie, je crois que ce serait franchement aberrant ! Ce serait vraiment adopter une vision de très court terme en faisant des économies de bout de chandelles. Quant à ton option 2, n'en parlons même pas ! :D

Quand j'ai fait les trajets sur GE, j'ai fait en sorte de trouver deux extrémités (représentant deux têtes de tunnel) à altitude équivalente et permettant donc une déclivité nulle. Ça implique un viaduc de quelques dizaines de mètres du côté de la vallée de l'Ourika et d'Asgaour. Mais apparemment les enquêtes de terrain tablent sur une déclivité variable, mais existante. Mais une déclivité de 3% comme tu le suggères, ça me parait en tout cas un petit peu majoré :)
Le ministre parle d'un tunnel ferroviaire qui plus est à 3 milliards de dhirams, Terrasol a fait des études pour un tunnel routier.

Le projet est au stade de la réflexion et des études. On verra bien. :)
82km d'amélioration de service. Le Tichka tiens là sa 3ème voie. Slaoui, il suffit qu'on en parle pour que tu trouves l'info. :cheers:

Le tunnel n'est peut être pas pour autant irrémédiablement repoussé.
Supernaouar, c'est curieux que cette image se soit glisser dans ta présentation ! Je ne l'avais jamais vu auparavant. Imageshack a du buggé sur le mot coude. :eek:hno:
J'ai voulu rendre les choses un peu plus parlantes et concrètes. Voilà donc des caps issues de Google Earth ;)


Vallée de l'Ourika - Perspective n°5 - Coude. Vallée d'Asgaour à l'est ; Setti-Fadma et la haute vallée de l'Ourika au sud-ouest

Rabat-Khemisset-Meknes est prévue en LGV. Mais pas avant que la LGV n'atteigne Agadir et Oujda.

Oujda-Saidia-Nador ne sera vraisemblablement pas une LGV, car des TER y circuleront.

Fin du HS Tichka
Perso, je ne suis pas contre le TGV, je pense que c'est une bonne vitrine pour attirer plus d'investisseurs...par contre IL FAUT que l'ONCF lance en parallèle un programme d'extension de son réseau avec des axes comme Rabat-Khémisset-Meknès, Oujda-Saidia-Nador, Oued Zem-Beni Mellal,..et cela le plus rapidement possible, et ne pas tous miser sur le TGV et oublier le reste :eek:hno:

On veut prendre exemple sur la France et avoir un TGV aussi, pourquoi pas...mais n'oublions pas que la France a aussi 30.000 km de voies-ferrées reliant toutes les villes de l'Hexagone.
L'Argentine a fait un appel d'offre incluant le financement. Italie, Espagne, Corée, Japon, Allemagne, France tout le monde s'y est intéressé.

Personne n'a proposé l'argent en dehors de la France. Pourquoi en aurait-il été autrement pour le Maroc ?
Ton argument est recevable, je le trouve cohérent, il manquait tout juste un appel d'offre pour faire monter la concurrence et ne mettre que les bonnes affaires dans le panier. Pourquoi s'imposer un monopole?

.. je pense sincèrement qu'aussi bien l'Allemagne que le Japon, pour ne citer que ces deux là auraient également était prompt à proposer le financement du projet.
http://www.lematin.ma/Actualite/Journal/Article.asp?idr=110&id=141017
Énergie solaire
Nouveau cadre institutionnel pour la production électrique​

Publié le : 27.10.2010 | 17h16

...

La première phase du programme intégré d'énergie solaire est le développement d'un complexe d'énergie solaire de 500 MW à côté de la ville d'Ouarzazate. Le site retenu s'étale sur une superficie d'environ 2500 ha. Le programme sera développé en plusieurs phases. La première phase se déploiera selon le modèle de production concessionnelle (IPP) établi avec succès au Maroc et comporterait une ou plusieurs centrales d'une capacité minimale de 125 MW. La première phase de la centrale d'Ouarzazate sera constituée d'une ou plusieurs centrales thermo-solaires, avec des capacités de stockage thermique. La mise en service de cette première phase est prévue pour le début de l'année 2014. A noter que le projet intégré d'électricité solaire, qui vise la mise en place, en 2020, de la production électrique à partir de l'énergie solaire d'une capacité totale de 2 000 MW sur cinq sites : Ouarzazate, Ain Béni Mathar, Foum Al Oued, Boujdour et Sebkhat Tah.

...

A la fin des 2000 Mégawatts à l'horizon 2020, on aura une industrie dans ce secteur qui pourra exporter par la suite», précise-t-il. Pour lui, c'est le développeur qui va choisir le modèle à appliquer pour la station qu'il va gérer.
Pour ce qui est de l'impact du projet sur la région, Said Ameskane, président délégué de la Fondation Ouarzazate, informe qu'il devra drainer d'autres projets et avoir des effets d'entraînement sur d'autres activités. «L'impact sera immense. D'abord, c'est une région qui connaît un déficit au niveau de l'emploi, les équipements et les infrastructures.

C'est un projet qui va drainer d'autres projets. Il sera à l'origine du désenclavement de la région notamment à travers éventuellement la création d'un tunnel », indique-t-il.
S. Ameskane précise qu'il s'agit d'un projet qui va créer 10.000 emplois et qui devrait changer complètement la région. A ses yeux, le projet ne va pas servir uniquement la région ou le Maroc mais les autres régions à l'international qui vont en profiter. L'énergie va être exportée vers ces zones comme l'Europe par exemple et cela va doper le potentiel marocain d'exportation.

...

Par El Mahjoub Rouane | LE MATIN
Effectivement, ce serait la meilleure solution pour faire avancé la circulation routière et ferroviaire.

Ce serait également le meilleur moyen de parer aux problèmes des gazs d'échappement.

Tunnels de ferroviaire Tanger-med de 2000m et 600m, en tranchée couverte de Nador 3000m, routier de Zaiouiat Ait Mellal et Kasbah des Oudayas plus de 500m chacun, l'ingénérie marocaine dans ce domaine progresse.

Concernant la région, le projet de la centrale est sensé générer 10 000 emplois mais uniquement pendant la construction ? Le contraire serait étonnant.

Combiné au projet en cours Mansour Lake, c'est encourageant mais insuffisant.

D'ailleurs si on fait un tunnel ferrovaire, il y a 2 solutions :
1- faire un tunnel ferroviaire reliant 2 terminaux pour le ferroutage des véhicules,
2- faire un tunnel s'inscrivant dans une liaison ferroviaire Marrakech-Ouarzazate sur 135km environ mais qui déboucherait sur une (faible) utilisation dont la rentabilité n'est pas assurée.

A côté de cela, il y a pour un coup inférieur Marrakech-Essaouira sur 170km et sur un terrain tout plat.

Certaines villes beaucoup plus grande attendent le train notament Agadir, et d'autres sont à quelques encablures de la voie férrée qu'elles touchent des yeux, Tetouan, Beni Mellal.

^^ Ce que dit ce M. Ameskane a le mérite d'être encourageant, même ponctué d'"éventuellement" et autres subtilités de langage. Mais j'ai franchement du mal à voir comment un projet, aussi important soit-il pour la sécurité et l'indépendance énergétique de notre pays que le parc solaire de Ouarzazate, pourra contribuer à décider les pouvoirs publics à franchir le pas et à creuser ce tunnel ...

Enfin bon, keep positive ! Moi je suis persuadé qu'il se fera ce tunnel, à mon avis ferroviaire. Je verrais bien une gare de ferroutage de part et d'autre du tunnel à l'entrée de la vallée de l'Ourika et à Sour, assortie bien sur d'une interdiction d'accès au Tizi n'Tichka aux poids lourds :D
Agadir
Population : 556 324 hab. en 2009 selon les calculs du HCP (avec Aït Melloul et Inezgane, Agadir doit être un peu plus peuplée que Meknès)





Tétouan
Population : 347 052 hab. en 2009 selon les calculs du HCP





Laâyoune
Population : 194 668 hab. en 2009 selon les calculs du HCP (avec El Marsa, aka Laâyoune Plage)





Beni-Mellal
Population : 179 565 hab. en 2009 selon les calculs du HCP


Essaouira : 70 000 hab
Ouarzazate : 60 000 hab :D

Aménageons convenablement la route du Tichka avec 3 voies dans un 1er temps comme l'a annocé le ministère.
2 tracé sont donc proposé :
- A, court avec une forte déclinivité
- B, plus long avec une déclinivité plus faible

Le A pourrait être un tunnel routier. Le B un tunnel ferroviaire. Mais rien ne l'indique.

De plus, il est étrange de constater que c'est la Direction Provinciale de l'Equipement qui s'occupe de cela et non la Direction Régionale ou Nationale.
Ca me fait penser à l'étude d'autoroute Fes-Tetouan commandée par le consel préfectoral de Fes-Boulmane.

J'aimerai bien savoir d'où vont venir les installations pour les 2500 ha de la centrale solaire de Ouarzazate.

Par le port d'Agadir puis par la route ? Si ça vien de Casa, c'est même pas pensable de faire circuler de tels matériels par le Tichka.
^^ Elles reviennent de loin tes conclusions ! A l'époque, il y a 11 mois, je savais pas faire d'extraction de pdf :D

Ça fait longtemps que le dossier du tunnel est entre les mains d'Al Haouz. C'est toujours à Tahanaout que la question était soulevée, jamais ni à Marrakech, et encore moins dans le cabinet de Ghellab. Et à mon avis, c'est un des indices qui peut laisser penser qu'il y a un réel volontarisme à l'échelle locale, contrarié à au niveau du ministère qui voit plutôt les priorités d'investissement ailleurs. En même temps, l'étude a été commandée en 2004 ...
Ancien article mais intéressant :

Un tunnel dans le massif du Haut-Atlas, pour contourner l'écueil que constitue le col du Tizi-n’Tichka (2 900 m d'altitude) ? L'idée ne date pas d'aujourd'hui et refait surface régulièrement, sans que le projet se soit réalisé​

18/2/2005

Déjà, du temps du Protectorat, en 1945, une percée de quelques dizaines de mètres avait été réalisée pour transporter le minerai, mais, rapidement, sans doute pour des raisons de coût, on a opté pour un périphérique. Depuis, la ville de Ouarzazate est plus facilement accessible par le sud, à travers la RN (route nationale) 10 qui la relie à Errachidia et Agadir, que par le Nord. En effet, à partir de Marrakech, la route présente un aspect très sinueux et accidenté sur un parcours en montagne de près de 150 km. Cette route, qui donne le vertige, est souvent coupée l'hiver en raison de chutes de neige, d'orages et d'éboulements de terrain. D'où l'idée de percer un tunnel de 10 kilomètres entre les localités d'Asgaour (versant nord) et Taghadirt (versant sud).

Où en est-on aujourd'hui de ce projet ? Une note datant de janvier 2005, rédigée par la direction des Routes et de la circulation routière à l'attention de Karim Ghellab, ministre de l'Equipement et du transport, montre que le projet suit toujours son chemin. Le même bureau BET Maroc, allié à un bureau français, Setec TPI, est en train d'exécuter d'autres études, dont le coût est estimé à 3 MDH, dans le cadre d'un marché attribué en 2001.


1 milliard de DH rien que pour le corps du tunnel

Ce marché comprend plusieurs missions, qui consistent à affiner divers volets d'une étude précédente, réalisée entre 1996 et 1998, et particulièrement les aspects géotechniques et géophysiques du sol, l'avant-projet du tracé...
En effet, l'étude de faisabilité technique et économique, lancée en 1996, qui avait été réalisée par le cabinet BET Maroc, a permis d'avoir une idée précise sur le coût de construction du tunnel et de ses liaisons sud, vers Ouarzazate, et nord, vers Marrakech, soit au total 176 kilomètres, comprenant la construction d'un nouveau tronçon routier de 12 kilomètres, les 10 km de tunnel, et le réaménagement des routes existantes. Le coût du projet fut ainsi estimé à 2,04 milliards de DH TTC, dont 1,115 milliard pour le seul corps du tunnel, 240 millions pour les équipements de sécurité, notamment deux usines de ventilation à chaque bout du tunnel, les issues de secours et autres équipements, 125 millions pour les aménagements des accès routiers (tronçon, ponts d'accès, aménagement de routes).

L'étude a conclu, en retenant les hypothèses d'exploitation les plus basses, à un taux de rentabilité compris entre 7 % et 9 %, selon que l'utilisation du tunnel soit soumise ou non à un droit de péage et que l'exploitation soit concédée ou non. A cet égard, l'étude de 1996 donnait une estimation du trafic routier à l'horizon 2000 et 2010, sachant, par ailleurs, que le trajet Marrakech-Ouarzazate sera réduit de 25 kilomètres et que le gain en temps est estimé à plus de 40 minutes pour les véhicules légers et une heure pour les véhicules poids lourd.

A quand la concrétisation ? Pour l'instant, si le dossier semble avoir été réactivé, nul n'a été en mesure de nous parler de la date du premier coup de pioche .

Mohamed Moujahid

Source : La Vie Economique
http://www.casafree.com/modules/news/article.php?storyid=1187
http://www.mtpnet.gov.ma/MET_New/Fr/MenuServices/Actualites/Detailarticles.htm?Id=617&Type=0

Bien-sûr en lisant cela j'ai pensé au Tichka. Le bureau d'études Lombardi SA qui participe au tunnel du Gothard a déjà contribué à la réalisation du tunnel des Oudayas et aux études de celui de Gribraltar.
M. Aziz RABBAH reçoit S. E. M. BERTRAND LOUIS Ambassadeur de la Confédération Suisse à Rabat​

(10/07/2012)


Monsieur Aziz RABBAH, Ministre de l’Equipement et du Transport, a reçu le mardi 10 juillet 2012, au siège du Ministère, Monsieur BERTRAND Louis, Ambassadeur de la Confédération Suisse à Rabat.


Les principales conclusions qui ont découlées de cette rencontre sont comme suit :

ü Développer, dans le cadre de la coopération maroco-suisse, le Partenariat Public Privé (PPP) dans le domaine des tunnels et des ponts vu que la Suisse possède une expertise et un savoir-faire considérables en ces matières ;

ü Initier une coopération en matière du transport ferroviaire entre les Chemins de Fer Fédéraux Suisses (CFF) et son homologue marocain l’ONCF ; à ce sujet M. l’Ambassadeur a remis à M. le Ministre une documentation sur l’industrie ferroviaire suisse ;

...
http://www.almaouja.com/sur-la-vagu...el-de-tichka-reve-lointain-ou-priorite-vitale
Le tunnel de Tichka, rêve lointain ou priorité vitale ?​


Créé le dimanche 22 avril 2012

La région Sud Est du Maroc, comprise entre Ouarzazate, Errachidia et Zagora, peine à se développer en raison principale de son enclavement : peu de lignes aériennes, une seule voie d'accès par le col de Tichka pour un trajet de quatre heures depuis Marrakech sur une route en mauvais état où circulent voitures, camions, taxis et autres transports touristiques. Une solution radicale : un tunnel sous les montagnes de l’Atlas.



Les travaux de la route du col « Tizi N’Tichka » ont été commencés en 1924. L’objectif des autorités coloniales était alors la "pacification" du Sud-Est à partir de Ouarzazate qui était un point stratégique pour parvenir à soumettre les tribus rebelles. Comme le raconte si bien le site « Ouarzazate au temps du protectorat », le projet a été mené par le Général Daugan, commandant de la région Marrakech, et par son successeur le général Huré en collaboration avec le service des affaires indigènes (en savoir plus …). La mise à niveau finale du chantier était accordée à un service marocain nouvellement créé sous le protectorat "les travaux publics".

Après l’indépendance du Maroc, ce passage deviendra la route nationale n° 9. En raison de l'altitude atteinte de près de 2260 m, des virages successifs et des chutes de neige, la route du col de Tizi N’Tichka est devenue l’une des routes les plus dangereuses du pays. En hiver, la coupure de cette route peut durer près de 20 heures pour un total de 15 coupures par an. De graves accidents ont souvent lieu avec des dégâts matériels et humains. Cette situation entrave la croissance économique de l'ensemble de la région Sud Est pour laquelle Ouarzazate se présente comme la porte d'entrée. Le tourisme, le commerce tout comme l’industrie cinématographique sont ainsi fortement handicapés.

Depuis longtemps déjà ce problème a été soulevé pour devenir au fil des ans une priorité que les responsables vont devoir un jour ou l'autre accepter de traiter. En dépit de fréquentes remises à niveau de son revêtement, la route du col n'a de cesse de se détériorer et il n'est pas rare d'observer de véritables affaissements du sol alors que tous les jours de nombreuses personnes, touristes compris, l'empruntent parce qu'ils n'ont pas le choix.

Une solution radicale pour en finir avec le "Maroc non utile"

Une solution radicale semble inévitable et urgente pour offrir aux usagers une alternative plus sécurisée et plus confortable : la création d’une autre voie routière.

C'est dans cette perspective là qu'une première étude de faisabilité d'un tunnel a été réalisée en 1974. Ce premier geste n’a abouti à rien. Le département des travaux publics a ensuite réalisé une étude financière et géotechnique en 1996. Malheureusement, cette étude se déroula dans un cadre politique délicat à la veille de la nomination du gouvernement de l’alternance en 1998 et resta elle aussi lettre morte. Cette dernière étude cependant nous donne quelques renseignements importants sur l'alternative visée : la distance Marrakech - Ouarzazate pourrait être réduite de 45 km avec un gain de temps de 40 mn pour les véhicules poids léger et une heure pour le poids lourd. Les conditions de circulation deviendraient alors excellentes grâce au tunnel.

En 2006, le conseil provincial de Ouarzazate a adopté une décision pour relancer le projet du tunnel de Tichka. Un bureau d’études de Rabat fut mobilisé. Ce nouveau projet prévoyait la liaison par tunnel entre la commune de Sti Fatma à Elhaouz et le douar Essour dans la commune de Tidili, l'ensemble sur une longueur de 10 km et 300 m et une largeur de 9 mètres et 65 centimètres. Le coût de ce tunnel était estimé à 200 milliards de centimes (selon les estimations de 2006). Il fut dit que la mise en œuvre du projet ne posait aucun problème particulier. Enfin, le Conseil régional de Souss Massa Drâa a intégré le projet du tunnel de Tichka dans sa stratégie économique et sociale pour 2010-2015.

L'enjeu de ce projet du tunnel de Tichka, c'est le désenclavement ou non de la région Sud Est du Maroc comprise entre Ouarzazate, Tinghir, Zagora et Errachidia. Le maintien de cet enclavement illustre le paradoxe d'un Maroc à deux vitesses, ravivant les mauvais souvenirs du « Maroc non utile ». Le constat est là : quatre régions du Maroc, notamment le Grand Casablanca, Chaouia-Ouardigha et Marrakech-Tensift-Al Haouz sont reliées par une autoroute d’une longueur d’environ 550 km et une ligne ferroviaire. Dernièrement, la ville d’Agadir vient d’être reliée au centre du royaume à travers un tronçon d’autoroute d’une longueur de 225 km entre Agadir et Marrakech.

La mobilisation pour le tunnel au nom du défi de la régionalisation

Ici, la question demeure à l'état de débat sans qu'aucun geste fort, symbolique, ne soit déjà venu inscrire la réalisation du tunnel comme un objectif prioritaire. L'urgence est pourtant là, patente et vitale tant le développement économique du territoire est aujourd'hui l'objet de toutes les inquiétudes.

Sans doute faudra-t-il la mobilisation des élites et autres forces vives du territoire, acteurs politiques, économiques, culturels, associatifs ... pour que ce rêve enfin devienne réalité.

Sans doute faudra-t-il que toutes les villes et les villages concernés se réunissent pour parler d'une seule et même voix et ainsi affirmer ce qui deviendrait le choix d'un destin pour une communauté d'intérêts en regard des richesses et atouts d'un territoire commun de vie.

Ne serait-ce pas là la meilleure des préfigurations de ce Maroc des régions que la nouvelle constitution proposée par le Roi Mohammed VI a dessiné comme ligne d'horizon pour l’ensemble du pays ?

Les populations de la région Sud Est du Maroc, des vallées du Drâa, de Dadés, de Toudgha et de Ziz, berceau du royaume et vivier de richesses patrimoniales et culturelles, méritent cette ambition d’être enfin et pleinement intégrées dans le mouvement vers un nouveau Maroc.

Et vous, qu’en pensez-vous ?
Et aussi les suisses de T Ingénérie qui ont conçu le viaduc de Sidi Maarouf.
http://www.mtpnet.gov.ma/MET_New/Fr/MenuServices/Actualites/Detailarticles.htm?Id=617&Type=0

Bien-sûr en lisant cela j'ai pensé au Tichka. Le bureau d'études Lombardi SA qui participe au tunnel du Gothard a déjà contribué à la réalisation du tunnel des Oudayas et aux études de celui de Gribraltar.
Futur tunnel à Tizi n'Tichka

Chaine Youtube de donquichotdelmedina


Changement de titre, de :

TICHKA | Tunnel | #Project

en :

TICHKA | Tunnel (Setti Fatma - Tidili) | 2015 (works begining) | 11km | 10 MMDH | #Project
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