Tunnel Tidili - Setti Fatna, et ensuite ? La vallée de l'Ourika est saturée ! Comment va t-on y faire passer le traffic local + le traffic de interregional qui passe par la RN9 ?J'
Tunnel - Tracé potentiel - Vue aérienne
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http://timkkit2008.canalblog.com/archives/2008/05/31/9345656.html31 mai 2008
UN TUNNEL SOUS L'ATLAS ?
UN TUNNEL DEVAIT JOINDRE MARRAKECH A OUARZAZATE EN PASSANT SOUS L'ATLAS
Au début des années 1950, un projet de construction d'un tunnel ferroviaire sous l'Atlas est lancé. En effet les 'norias' de camions chargés de minerai perturbaient beaucoup la circulation sur la route du Tizi n'Tichka. Long de 14 kms, ce tunnel devait joindre SETTI FATMA dans la vallée de l'OURIKA à SOUR dans la région d'AGOUIM.
Le tracé et les plans étaient finalisés, les travaux de recherche commencés des deux côtés du tunnel, les routes d'accès en cours d'aménagements, quand l'ONA (Omnium Nord Africain) proposa une solution alternative, la construction d'un téléphérique sur ses fonds propres (voir ci dessus à la date du 19 avril). Le projet de tunnel fut donc abandonné.
C'est pour aménager les routes d'accès au tunnel que le tronçon de route depuis le carreau de Boutazoult jusqu'à BOU LJIR fut goudronné. La voie ferroviaire devait rejoindre l'entrée du tunnel en suivant la vallée de l'assif n' TIDILI
Le tracé du projet de tunnel permettant de rejoindre la vallée de l'OURIKA apparaît bien sur la partie inférieure gauche de la carte avec sa route d'accès goudronnée en double trait passant à BOUTAZOULT
Cette photographie montre la vallée de l'assif n' TIDILI à l'approche du lieu prévu pour l'entrée du tunnel ferroviaire.
Une galerie de recherche fut commencée, celle-ci avait une fonction technique préalable au creusement du tunnel ferroviaire projeté. L'entrée de cette galerie (et non l'entrée du tunnel ) se trouvait en remontant la vallée de l'assif n'Tidili.
La photographie montre l'entrée de la galerie technique, beaucoup plus basse qu'une entrée de tunnel.
Assif n'Imini a reçu ces photographies de Joseline et Jean-Marie Decailloz. Elles complètent les articles sur le transport de minerai de manganèse. Que seraient aujourd'hui la vallée de l'Ourika et l'économie de la région de Ouarzazate si le tunnel avait pu se construire ?
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http://timkkit2008.canalblog.com/tag/AGUELMOUSS02 avril 2012
ALBUM PHOTOS 54 - 25 e ANNIVERSAIRE - LE TÉLÉPHÉRIQUE
LE TÉLÉPHÉRIQUE D'AGUELMOUS SE TROUVE DANS LE CHAPITRE EXPÉDITIONS. IL MÉRITAIT UNE PAGE PARTICULIÈRE.
LE PHOTOGRAPHE R. PIGNEUX AVAIT PROPOSÉ UNE DOUZAINE DE PHOTOS POUR ILLUSTRER LE TÉLÉPHÉRIQUE DEUX ONT ÉTÉ RETENUES POUR L'ALBUM DU 25e ANNIVERSAIRE.
© Photo R.Pigneux 40 - Cette photo montre comment le manganese était transporté par nacelles au-dessus de l'Atlas. La photo suivante est celle de la station de départ d'Aguelmous et des premières longueurs de cable.
© Photo R.Pigneux 41 - Nous avons déja montré un historique de ce téléphérique en 2008 grâce au regretté Jean-Marie Décailloz et également la section d'un cable et la station inférieure de Talatast grâce à Bernard Jacquet.
Nous retrouvons ces deux clichés dans les douze photographies proposées par R. Pigneux ci-dessous:
...
Pour compléter l'historique nous avons relevé dans le Livre d'or des Mines de l'Imini quelques passages particulièrement inéressants. Il y eut une réflexion startégique dès 1949 impulsée par André Moulinou pour décider des options les plus pertinentes qui permettraient d'économiser sur le coût du transport du manganese et faire en sorte que le manganese d'Imini devienne le plus concurrentiel du marché mondial. Cette réunion réunit différents décideurs et financiers. Nous avons sélectionné trois témoignages du livre d'or qui auraient pu ne pas être remarqués et qui pourtant sont révélateurs de cette réunion stratégique du 10 décembre 1949 à Imini-Sainte-Barbe. Il s'agit de MM. Bouillot, Lebailly et Moulinou
Craintes: Les experts en ont discuté, les militaires s'en sont mêlés, à savoir si les financiers voudront payer. Car c'est de stratégie qu'il s'agit.
On dit rail en première phase, puis on dit de mettre un fil; on parle d'Inde ou du Caucase, du Gold coast et puis du Brésil. Car c'est de startégie qu'il s'agit.
On ne se mettra pas d'accord, personne ne voudra avoir tort; en 39 ça s'est déja vu, du minerai on n'en a plus eu. Car c'est de stratégie qu'il s'agit. Bouillot
On voit bien que le "rail" (tunnel sous l'Atlas) est évoqué de même que le "fil" (téléphérique). Le téléphérique des Indes est déjà dans les esprits, c'est lui qui sera acheté, démonté et installé.
Anticipation: Tidili serpentant entre des bords rocheux, Où Giraud en rêvant voit souffler des locos, Nul pont n'enjambe encor ton tracé sinueux, Et seuls de blancs Kestours vont troubler ton repos. Car aucun tunnel ne sort du djebel.
Marrakech ? Agadir? wagons ? téléphérique ? Des augures au loin discutent sans conclure, des projets, des tracés ou des plans stratégiques; Chacun espère avoir les autres à l'usure; Mais en attendant le djebel est toujours sans tunnel.
Peut être un jour, un jour que je ne verrai pas, Les Macks desespérés resteront au garage. DUBY en train spécial à l'Imini viendra, Et les noirs minerais trouveront un passage. A travers le djebel percé d'un tunnel.
On ne parlera plus dans le livre d'or du projet de téléphérique, qui pourtant fut choisi et mis en oeuvre. Le 2 novembre 1953 un court passage de A. Denis y fait allusion: "Désormais l'Imini a son téléphérique..."
Aujourd'hui le téléphérique n'existe plus, il a été démonté et vendu à la ferraille. La stratégie a changé.... Mais beaucoup ont encore des souvenirs de cette époque de prospérité.
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http://timkkit2008.canalblog.com/tag/AGUELMOUSS19 avril 2008
MANGANESE PAR TELEPHERIQUE & GMC 1953-1962
TRANSPORT DU MANGANESE D'IMINI
PAR TÉLÉPHÉRIQUE & GMC
(suite de l'article" Transport de manganèse d’Imini 1947-1953" par Jean-Marie Decailloz : 16 avril 2008)
Vers 1950-1951, le Protectorat Français lance le projet de construction d'un tunnel ferroviaire sous l'Atlas, long de 14 Kms, allant de SETTI FATMA dans la vallée de l'OURIKA, jusqu'à SOUR dans la région d'AGOUIM.
Les travaux de recherches commencent des deux côtés du tunnel, ainsi que les routes d'accès: le tronçon de route, depuis le carreau de BOUTAZOULT jusqu'à BOULGIR a été goudronné à cet effet et devait rejoindre l'entrée du tunnel en suivant la vallée de l'oued TIDILI.
C’est ce que nous voyons sur la carte ci-dessous.
Le projet de tunnel permettant de rejoindre la vallée de l’Ourika apparaît bien sur la partie inférieure gauche de la carte avec sa route d’accès ( en double trait) passant à BOUTAZOULT. Cependant plus au nord, et plus proche du TIZI n’TICHKA, le tracé du téléphérique se distingue avec des points ronds le long d’une ligne brisée.
C'est alors que l'ONA (Omnium Nord Africain) propose, "sur ses fonds propres", la construction d'un téléphérique et que le projet du tunnel est abandonné.
Uniquement équipé de bennes à usage propre au transport du minerai, l'installation de ce téléphérique, récupéré en INDE, se développe, après bien des péripéties, sur 27 Kms de longueur à travers un relief particulièrement difficile, de AGUELMOUS à TALATAST avec une station d'angle à AGUEDAL-TICHKA et une autre à AZGOUR.
Sur cette photo, on voit la station d'angle du téléphérique à Aguedal-Tichka; une benne arrive de Aguelmous vers le premier pylone. Dans le fond, on distingue les câbles qui repartent à angle droit vers Azgour
Par la mise en service, en 1953, d'un des téléphériques les plus longs et les plus hauts qui existent, le passage de l'ATLAS par le TIZI n'TICHKA à 2 250 mètres d'altitude, est alors surmonté.
Des camions de la STM, amenaient le manganèse du centre minier d'IMINI jusqu'à AGUELMOUS
Puis d'autres camions reprenaient la navette depuis TALATAST jusqu'à la gare ferroviaire de MARRAKECH.
A la station de départ de Aguelmous, on voit le déchargement du camion GMC 307.
Le tracteur était décroché et la benne basculée par le portique, pour décharger le minerai dans la trémie.
Les bennes du téléphérique passaient sous la trémie pour être remplies.
POUR DES SOUVENIRS D'ANCIENS DE LA STATION CLIQUER SUR : AGUELMOUS
Dans cette période, la STM remplace ses vieux Mack par une cinquantaine environ, de camions GMC neufs, semi-remorques d'une capacité de 20 tonnes.
Les bennes étaient en aluminium, les moteurs GMC 2 temps faisaient un bruit infernal.
Le tuyau d'échappement était placé verticalement le long de la cabine.
On remarque le tuyau d'échappement des gaz à la verticale le long de la cabine, côté passager.
A Boutazoult vers 1960, le chargement du manganèse avait changé, il se faisait sous la laverie par trois trémies.
Chargement des GMC à la laverie de Bou-Tazoult vers 1960
Mais il se faisait également à la pelle mécanique pour le minerai qui ne passait pas par la laverie.
Chargement du GMC à la pelle mécanique EIMCO vers 1962
Les ensembles, GMC+remorque, étaient conçus pour la montagne, dans le but d'avoir un ensemble le plus court possible.
Le tracteur possédait 2 trains de roues motrices à l'arrière et la remorque courte avec des flancs plus hauts, ne possédait qu'un seul essieu, d'où un avantage important dans les virages serrés, ainsi que pour l'usure des pneus.
Les camions GMC n'étaient pas équipés de vérin pour lever la benne.
Les camions étaient déchargés à la gare de MARRAKECH et les bennes étaient basculées par un portique. Du même genre que celui du téléphérique d’AGUELMOUS.
A leur arrivée, les camions GMC circulaient aussi en convoi, mais le trafic routier s'accentuait et le convoi finit par se disloquer pour faire rouler les GMC séparément les uns des autres.
A l’entrée de Marrakech, cette photo les montre stationnant le long des remparts avant de se diriger par deux ou trois vers la gare ferroviaire.
En 1961, les expéditions atteignent 300 000 tonnes pour l'année. (la
troisième partie des articles de JM Decailloz pour la semaine prochaine)
A ce très intéressant article de J-M Decailloz sur le transport du manganèse par téléphérique et avec les GMC, Assif’n’Imini ajoute un témoignage d’Alain Jamet écrit sur le Blog des Marrakch’amis le 27/11/2005 :
« Ce décor de montagne tout autour du village, quelle merveille pour les yeux quand l'hiver les noyers apparaissaient sans feuilles, nous montrant leurs troncs blancs sur un ciel bleu pur. Le passage des gros camions GMC qui passaient devant la cantine. Ces GMC dont je me souviendrais toujours : les chauffeurs, pour nous faire signe qu'il était possible de les doubler, allumaient un clignotant vert à l'arrière gauche de leur véhicule. Quel respect des autres … » Alain Jamet a aussi son site perso : http://altyn
ia.club.fr/index.html
Le collectif Assif n’Imini est heureux de pouvoir présenter aux Iminiens, grâce à J-M Decailloz ces souvenirs du transport du manganèse d’Imini dans les hauteurs de l’ATLAS, tant par le téléphérique d’AGUELMOUS que par les GMC et leurs chauffeurs exemplaires. C’est une nouvelle tranche du musée des Iminiens, car aujourd'hui le téléphérique n'existe plus, il a été démonté pour en récupérer la ferraille.
Un prochain article présentera ce qu’était le manganèse « chimique » par rapport au manganèse « métallurgique » et l’évolution du transport avec la nouvelle génération des camions Volvo.
A bientôt les Iminiens...
Amitiés de l'équipe Assif n'Imini
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Tanger-med railway tunnels
2 600 m
600 m
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Optimus
Optimus
Ωρτimuş;64811569 said:Tanger Med railway
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Panoramio
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Je manque de temps pour faire une petite présentation mais tu as tous dis. J'ai emprunté la vallée de l'Ourika jusqu'à sa moitié cet été, c'est impossible d'y rajouter le traffic de la RN9 sur la route existante même si on l'élargit. Il y a des restaurants, des petites gargottes, des hotels tout le long de cette route. La vallée est trop encaissée et n'est pas large, il faudra protéger de très hautes parois instables. Une telle route tuera la vallée. Sans compter l'expropriation de terrains qui coutent très cher !
Superanouar c'est du super boulot ça !
Je pense que beaucoup d'options sont envisageables.
1- Faire une autoroute Marrakech-Ouarzazate avec un tunnel routier du type de celui du Mont Blanc, 2*1 voie, avec tout le danger que cela représente (croisement, surchauffe su moteur entrainant l'incendie comme au Mont Blanc, vétusté du parc de véhicule...)
2- Il semble plus probable qu'il y ai un aménagement de la chaussée existante avec des rectifications de parcours pour rendre ce trajet moins contraignant. Ces rectifications de parcours comporterai :
- des passages à 2montantes*1voie descendante,
- l'élargissement de la chaussée existante de 5m à 7m avec l'aménagement des bas côtés comme pour la rocade méditerranéenne. C'est la solution la moins coûteuse, et la moins ambitieuse. Sur la N8 Agadir-Marrakech des passages de ce type ont été aménagés, et c'est très confortable.
3- Faire une autoroute du type de celle Casa-aéroport Mohamed V avec un terre plein central très petit ou inexistant pour limiter au maximum les coûts de terrassement de chaque partie du tunnel, et de ne créer qu'un tunnel ferroviaire du type sous la Manche pour relier Ouarzazate à la future LGV Casablanca-Marrakech. Parrallèlement à cette voie rapide ou autoroute, on construirait la voie ferrée.
Projet routier et ferroviaire qui dynamisera l'Atlas et ses 2 versants.
Problème :
La voie ferrée ou l'autoroute empruntera le talweg de la vallée de l'Ourika pour réduire les coûts de terrassement, or celle-ci est étroite. De plus à l'entrée du tunnel la vallée est à 1400m et la sortie côté Ouarzazate à 1900m. Soit un dénivelé de 500m sur 10km, donc de 5% ce qui est énorme. Pour un train, le dénivelé ne doit pas dépasser 3%, c'est le maximum.
Il faut donc que le tunnel débute à une hauteur de 1600m. Mais pour cela, il faudra construire un énorme viaduc de 4km dans la vallée de l'Ourika qui débuterai à 1300m, donc avec une pente de 7,5%, ce qui est impossible à remonter pour un train.
En résumé :
- un tunnel de 3% sur 10 km est trop dangereux pour des véhicules.
- un tunnel de 3% sur 10 km est possible pour un train, mais la réalisation de la rampe d'accès est à elle seule une prouesse.
Solution ambitieuse :
1- Contruire un tunnel de 17km qui aboutirai à une distance de 1750m d'altitude côté Ouarzazate.
2- Construire un tunnel ferroviaire avec la gare d'arrivée côté Ourika non pas en fond de vallée, mais à flanc de montagne.
En y réfléchissant 40 minutes, on comprend le casse-tête topographique de ce projet.
Solution au rabais :
Acheté des dameuses et mettre des skis sur les véhicules. :lol:
Et aujourd'hui :Ah oui Gadiri, tu me fais penser, y a une étude qui a été réalisée par l'entreprise Terrasol qui fait des expertises de chantiers et des choses dans le genre et dont un très cours extrait du compte-rendu est accessible ici.
Voici l'intégralité du texte :
On voit donc que de toute façon, la longueur envisagée avoisine donc les 10 km. Exit donc ton idée d'une version longue de 17 km qui aurait effectivement permis une sortie à une altitude de 1750 km côté province de Ouarzazate.
Sinon pour l'idée d'une 2x1 voie, je crois que ce serait franchement aberrant ! Ce serait vraiment adopter une vision de très court terme en faisant des économies de bout de chandelles. Quant à ton option 2, n'en parlons même pas !
Quand j'ai fait les trajets sur GE, j'ai fait en sorte de trouver deux extrémités (représentant deux têtes de tunnel) à altitude équivalente et permettant donc une déclivité nulle. Ça implique un viaduc de quelques dizaines de mètres du côté de la vallée de l'Ourika et d'Asgaour. Mais apparemment les enquêtes de terrain tablent sur une déclivité variable, mais existante. Mais une déclivité de 3% comme tu le suggères, ça me parait en tout cas un petit peu majoré
Aujourd'hui la route fait 5m de large. C'est tout juste digne d'une route provinciale, pas d'une nationale.
1- Il faudrait élargir la route à 7m sur tout le tracé.
2- Il faudrait sur la montée et descente du col, créér une 3ème voie comme ce qui a été fait sur quelques tronçons entre Argana et Amskroud sur la RN8 Agadir-Marrakech alors que les travaux de l'autoroute avait déjà commencé.
Bienvenue sur Skyscrapercity Morocco
Pour le cout total de la ligne, je te répondrai plus tard. De même que pour le cout du matériel roulant.
Mais entre Ourika et l'entrée du tunnel il faudra grimper un déniveller de plus de 700m sur 35km (800m à Ourika, 1300m en fond de vallée mais comme côté Tidili on est à 2000m, il faudra débuter le tunnel au minimum à 1500m pour "adoucir" la pente et encore c'est beaucoup, 5%), et passer par des passages étroits et urbanisés. Autant dire que cette section sera une alternance de :
L'une des alternatives (que n'apprécie pas du tout Supernaour) c'est le passage par le Tizn'test pour desservir la plaine du Souss par Taroudant.
Voilà ce que l'on trouve sur le thread NADOR - TAOURIRT | Railway | #Completed page 1
Qaund on voit la liste des ouvrages d'art (26 tunnels pour 25 km), Supernaouar a raison :Pero también hay proyectos para expandir la red hacia el Sur de Marruecos.
Recuerdo que la decisión de construir una linea ferroviaria de Marrakech a El Aaiún fue publicada con grandes alharacas por Hassan II en noviembre de 1975, en el contexto histórico de la enfermedad y muerte de Franco, la Marcha Verde, el abandono del Sahara por parte de España y la entronización de Juan Carlos I. Los estudios comenzaron en septiembre de 1977 y se terminaron en 1981.
La línea se divide en 3 secciones:
Sección 1: Marrakech - Agadir, (285 Km) con el paso del Atlas y acceso al llano del Souss por Taroudant.
Sección 2: Agadir - Goulimine, (239 Km) por Tiznit y Sidi Ifni.
Sección 3: Goulimine - El Aaiún, (437 Km) por Tan-Tan y Tarfaya.
El gobierno marroquí presenta esta obra como un eslabón esencial de la conexión Europa- África por el enlace fijo del estrecho de Gibraltar, a la par que una potente herramienta de desarrollo del territorio, poniendo en valor los recursos naturales de las regiones que cruza. Se contempla la creación de un ramal a Ouarzazate desde la estación de Aouftout, así como su posible prolongación natural hacia el Sur, a Dakhla y La Güera; esta localidad queda al ladito del único FC de Mauritania, también de ancho UIC. La importante ciudad de Agadir y su puerto están entre los principales objetivos de esta línea férrea.
Precísamente la sección Marrakech - Agadir es la que más dificultades plantea, ya que discurre por las mayores alturas de toda el Africa septentrional, con el Yebel Toubkal como cota máxima a 4.167 m. Entre Ijoukak y Aouftout alcanza la vía su punto culminante (1.252 m) dentro de un tunel de 9.420 m que salva la cordillera del Atlas bajo el Adrar N'Ouichdane. Para alcanzar ese punto habrá que construir en la vertiente Norte 34 obras de fábrica (6.935 m lineales en total) y 5.350 m de túneles (13 túneles). Al Sur, el descenso por el valle del torrente N'Tagmart hasta la llanura del río Souss (750 m de desnivel) hará necesarios otros 12 túneles, totalizando 11.230 metros.
Aqui pongo el mapa de esta seccion. Las otras dos secciones presentan menos dificultades.
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(Datos tomados de ONCF y Ministerio de Transportes y Marina Mercante de Marruecos)
http://www.tranvia.org/
Je ne m'attendais pas à de tels ouvrage.
Ωρτimuş;55118127 said:![]()
Flickr / barisburada
Google Earth ha actualizado las vistas de la zona. Así se ven la autopista y el Ferrocarril a Tanger-Med:
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Attention il ne s'agit que de l'option 1. Cela signifie qu'il y au moins une option 2, d'autant plus que Terrassol a fait les études de 2 variantes de 9 et 11 km . ^^![]()
Source
Voilà les conclusions de l'étude Mc Kinsey. Le schéma apparaît en illustration d'un article de Libération. L'étude prévoit pour un montant de moins de 3 milliards de DH un tunnel monotube mais une nouvelle voie de circulation dans la vallée de l'Ourika. Par contre, rien dans la légende n'indique ce qu'est ce trait entre Marrakech et la mine d'Imini qui emprunte le tunnel. L'ancien projet colonial ? J'aimerais bien savoir où se trouve le fichier pdf dont est extrait l'image ...
C'est quand même osé !
