http://www.soussannonces.net/?sa=Actualites&action=voir&id=1346007/09/2012
Moulay Abderrahman Drissi, président du conseil municipal de Ouarzazate : “La construction d’un tunnel au niveau du Tichka aura plusieurs avantages”
Il ne cesse d’avertir les responsables sur le rôle de la route dans le développement, notamment cette route nationale No 9 qui eprésente un handicap naturel et technique devant beaucoup de visiteurs de la ville, comme pour les investisseurs. Moulay Abderrahman Drissi,
président du conseil municipal
d’Ouarzazate et membre du conseil régional Souss-Massa-Drâa, reste parmi les grands défenseurs pour la construction d’un tunnel entre Marrakech et Ouarzazate. Entretien après le drame de Tichka.
Comment avez-vous vécu le drame de Tichka ?
Moulay Abderrahman Drissi : Comme tout Marocain : un véritable cauchemar. Mais nous devons vite laisser de côté le sentiment personnel, pour pouvoir s’acquitter des responsabilités qui nous incombent dans ce genre de catastrophe. Dès que nous avons reçu l’information, nous avions sur le champ eu des réunions d’urgence pour pouvoir évacuer les blessés et les morts, dans les meilleures conditions. Toutes les ambulances de la ville d’Ouarzazate ont été vite mises à disposition, et la mobilisation a touché tout le corps médical de l’hôpital Sidi Hssaïen.
Vous êtes connu par votre plaidoyer pour la mise en place d’un tunnel entre Marrakech et Ouarzazate. Que pouvez-vous dire en ce moment douloureux ?
D’abord, il ne faut pas faire automatiquement le lien entre la nature de la route sur le Tizi N’Tichka et ce malheureux accident, car cela relève de la seule responsabilité d’une enquête, déjà ouverte dans ce sens. Ceci dit, je reste un défenseur ardent pour la mise en place d’un tunnel, qui permettrait certainement de réduire le nombre d’accidents sur cette route No 9. Tout le monde atteste que la part du caractère sinueux et de l’aspect montagneux de la route reste un grand facteur négatif. Un tel ouvrage permettrait aussi d’avoir des avantages socio-économiques certains. Une bonne route est un facteur de désenclavement, mais aussi un grand levier de développement. Il ne faut surtout pas attendre un autre drame pour y penser sérieusement. On sait tous que le coût est élevé, mais le droit d’accès des citoyens de la vallée de Drâa est incontestable.
Nous avons constaté l’insistance des médias publics à ne pas souligner le lieu d’accident comme étant le Tizi N’tichka, et ne parler que de la région d’El Houz, qu’en dites-vous ?
C’est bien clair, les autorités entendent éviter le mot Tichka pour occulter ce choc et cette image de route difficile. Sitôt que l’on entend parler d’un accident dans le Tichka, l’on commence psychologiquement à se rappeler la nature de la route, et la responsabilité dans ce cas est presque définie. Je pense que la construction d’un tunnel au niveau du Tichka aura plusieurs avantages. D’abord, c’est un droit auquel on espire, ensuite, une contribution à la réduction du nombre d’accidents et du traumatisme psychologique chez les usagers, et enfin c’est un levier pour le développement d’une région touristique, qui vit au rythme d’une grande crise économique.
Y a-t-il des actes concrets dans ce sens?
Il faut savoir que nous alertons les responsables centraux depuis près d’une décennie. Je me rappelle qu’une motion a été levée par le conseil provincial en 2006, une conférence scientifique a été organisée en 2007, et un rapport détaillé a aussi été élaboré par la Fondation du Grand Ouarzazate. La société civile de la région du Sud-est ne cesse de rappeler dans ses recommandations cette revendication devenue constante dans le plaidoyer de la région. De ce sens, la région avait initié une étude, avec le soutien technique de Mackensy. Nous comptons après ce drame redoubler d’efforts pour mettre l’accent sur ce dossier et le rendre plus visible ; la question du coût ne peut occulter la question du droit. Ceci dit, nous sollicitons notre Souverain, d’intervenir pour réhabiliter cette région, comme il le fait pour toutes les autres régions du pays. Les citoyens estiment que SM le Roi reste le dernier recours, car ils ont ras-le-bol des promesses des différents responsables qui se sont succédé à la tête du département de tutelle.
Mustapha Elouiz
RN9 | TICHKA | Tunnel (Setti Fatma - Tidili) | 11km | 10 MMDH | #Project
Relance du projet du tunnel de Tichka
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"Le tunnel de Tichka, une vision pour une ambition" est le thème d'un colloque international qui sera organisé, samedi à Ouarzazate, à l'initiative du Conseil provincial local.
Selon les organisateurs, ce premier colloque qui s'inscrit dans le cadre d'une série de rencontres, vise la relance du projet du tunnel qui constitue le rêve de toute une région.
Marquée par la participation de tous les départements publics et opérateurs privés concernés, cette rencontre sera une occasion pour évaluer les retombées économiques et touristiques sur la région, a-t-on ajouté de même source.
La place géographique du Maroc en tant que trait d'union entre le continent africain et l'Europe, le tunnel de Tichka et les grands chantiers du Maroc : pour la modernisation des infrastructures des transports et la prospective des effets socioéconomiques du tunnel de Tichka, sont les thèmes qui seront débattus lors des ateliers qui seront organisés dans le cadre de ce colloque.
D'une superficie de plus de 40.000 ha, les provinces d'Ouarzazate et de Zagora souffrent sur le plan socioéconomique, souvent en hivers, de coupures de la route de Tichka an raison des tombées de neige.
Le premier projet de mise en place d'un tunnel avait été conçu pendant la période coloniale, puis un deuxième lors de la moitié des années 70 du siècle précédent, toutefois les deux n'ont jamais abouti sur le plan pratique.
"Le tunnel de Tichka, une vision pour une ambition" est le thème d'un colloque international qui sera organisé, samedi à Ouarzazate, à l'initiative du Conseil provincial local.
Selon les organisateurs, ce premier colloque qui s'inscrit dans le cadre d'une série de rencontres, vise la relance du projet du tunnel qui constitue le rêve de toute une région.
Marquée par la participation de tous les départements publics et opérateurs privés concernés, cette rencontre sera une occasion pour évaluer les retombées économiques et touristiques sur la région, a-t-on ajouté de même source.
La place géographique du Maroc en tant que trait d'union entre le continent africain et l'Europe, le tunnel de Tichka et les grands chantiers du Maroc : pour la modernisation des infrastructures des transports et la prospective des effets socioéconomiques du tunnel de Tichka, sont les thèmes qui seront débattus lors des ateliers qui seront organisés dans le cadre de ce colloque.
D'une superficie de plus de 40.000 ha, les provinces d'Ouarzazate et de Zagora souffrent sur le plan socioéconomique, souvent en hivers, de coupures de la route de Tichka an raison des tombées de neige.
Le premier projet de mise en place d'un tunnel avait été conçu pendant la période coloniale, puis un deuxième lors de la moitié des années 70 du siècle précédent, toutefois les deux n'ont jamais abouti sur le plan pratique.
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Une pente de 4,5 % sur 10km. D'un côté les moteurs vont surchauffées après déjà une trentaine de km de montée continue pour atteindre l'entrée du tunnel, et de l'autres les automobilistes vont avoir les freins surchauffés par 10km de descente. Si l'option du tunnel routier monotube est retenue, il faudra être imaginatif pour enrayé toute catastrophe à côté de laquelle les 42 morts de septembre 2012 auront l'air d'une péripétie.
Tim Cullis avait émit cette idée sur le thread. J'ai regardé sur Google Earth il y a quelques temps pour voir si la pente d'une voie férrée pourrait être envisageable. C'est possible, d'autant plus que le fait d'avoir un tunnel central 2 fois moins long, permettrait de construire quelques viaducs et tunnels dans la vallée car elle est étroite et il faut protéger l'infratructure du risque d'éboulis plus important que pour la vallée de l'Ourika. Un peu comme le projet de tunnel du Tizi'n Test qui est en fait une succession de tunnel.- Entre le fond de la vallée du Zat (avant le coude qui conduit vers l'ouest et le Haut-Zat), au sud d'Imirguen et Ansa pour ceux qui connaissent, et au sud la vallée de Taynant. Le tunnel mesurerait tout juste plus de 4 km et serait situé à 2100 mètres d'altitude.
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Pero también hay proyectos para expandir la red hacia el Sur de Marruecos.
Recuerdo que la decisión de construir una linea ferroviaria de Marrakech a El Aaiún fue publicada con grandes alharacas por Hassan II en noviembre de 1975, en el contexto histórico de la enfermedad y muerte de Franco, la Marcha Verde, el abandono del Sahara por parte de España y la entronización de Juan Carlos I. Los estudios comenzaron en septiembre de 1977 y se terminaron en 1981.
La línea se divide en 3 secciones:
Sección 1: Marrakech - Agadir, (285 Km) con el paso del Atlas y acceso al llano del Souss por Taroudant.
Sección 2: Agadir - Goulimine, (239 Km) por Tiznit y Sidi Ifni.
Sección 3: Goulimine - El Aaiún, (437 Km) por Tan-Tan y Tarfaya.
El gobierno marroquí presenta esta obra como un eslabón esencial de la conexión Europa- África por el enlace fijo del estrecho de Gibraltar, a la par que una potente herramienta de desarrollo del territorio, poniendo en valor los recursos naturales de las regiones que cruza. Se contempla la creación de un ramal a Ouarzazate desde la estación de Aouftout, así como su posible prolongación natural hacia el Sur, a Dakhla y La Güera; esta localidad queda al ladito del único FC de Mauritania, también de ancho UIC. La importante ciudad de Agadir y su puerto están entre los principales objetivos de esta línea férrea.
Precísamente la sección Marrakech - Agadir es la que más dificultades plantea, ya que discurre por las mayores alturas de toda el Africa septentrional, con el Yebel Toubkal como cota máxima a 4.167 m. Entre Ijoukak y Aouftout alcanza la vía su punto culminante (1.252 m) dentro de un tunel de 9.420 m que salva la cordillera del Atlas bajo el Adrar N'Ouichdane. Para alcanzar ese punto habrá que construir en la vertiente Norte 34 obras de fábrica (6.935 m lineales en total) y 5.350 m de túneles (13 túneles). Al Sur, el descenso por el valle del torrente N'Tagmart hasta la llanura del río Souss (750 m de desnivel) hará necesarios otros 12 túneles, totalizando 11.230 metros.
Aqui pongo el mapa de esta seccion. Las otras dos secciones presentan menos dificultades.
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(Datos tomados de ONCF y Ministerio de Transportes y Marina Mercante de Marruecos)
http://www.tranvia.org/
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Le problème majeur d'un tunnel routier, et la circulation que cela aurait sur la vallée d'Ourika. On l'a déjà évoqué.
Regardez le profil en long des 2 tunnels. Ils sont différents. Regardez les structures lithographiques, elles sont différentes. Les anticlinaux et les synclinaux n'ont plus. La pente, le recouvrement ...
Il s'agit de 2 variantes EST et OUEST. En l'absence de données sur la longueur, on peut aussi imaginé qu'il s'agisse d'une séparation des flux Nord/Sud, avec une partie par l'Ourika et une autre par la vallée du Zat. Peut-être à partir d'un même point d'entrée comme Ouarzazate. Néanmoins ça poserait des contraintes de sécurité, comme l'absence d'un tunnel de service et de secours entre les 2 tunnels de circulation.
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Ca parle de 12 milliards voir 20 milliards pour le tunnel Tichka de 10km et les chinois réalisent un tunnel de 20 km + 110 km de voie férrée pour 1.6 milliards $ ?!
Tunnel routier ou ferroviaire (avec ferroutage) ?
Petite comparaison avec ce que les chinois ont fait en Ouzbekistan.
Qamchiq Tunnel sur la voie ferroviaire Angren – Pap pour relier la fameuse vallée de Fergana.
Qamchiq Tunnel monotube ferroviare + galerie secours parallèle
- 19.2 km
- 3 ans
- 455 millions $
Tunnel + galerie de secours
Le gabarit du tunnel permet largement à 2 camions de se croiser :
Vidéo
Même technique de construction que pour le tunnel de Zaouit Ait Mellal sur l'autoroute d'Agadir réalisé par les portugais de Technovia
Tichka Tunnel : 10 km - 1B$/2B$ :bash:
Qamchiq Tunnel : 19.2 km - 455 millions $
Qamchiq Tunnel : 19.2 km - 455 millions $
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Et si on est plus ambitieux et que l'on souhaite développer un tunnel ferroviaire et une ligne complète :
Two presidents open Angren – Pap railway
02 Jul 2016
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UZBEKISTAN: The 123·1 km Angren – Pap railway which provides a direct link between Toshkent and the Ferghana Valley was officially opened by the presidents of Uzbekistan and China on June 22.
The opening ceremony was held at the Uzexpocentre in Toshkent with a video link to the 19·2 km Qamchiq Tunnel, the longest in the 1 520 mm gauge region and the key element of the project. The inaugural train from Angren to Pap was formed of a Chinese-built O’zbekiston electric locomotive and four coaches, and passed through the tunnel in 16 mins.
The Qamchiq Tunnel avoids the need for Uzbek trains to transit Tajikistan to reach the Ferghana Valley, and provides an all-weather alternative to the road over the 2 267 m high pass. It was built by China Railway Tunnel Group and local subcontractors SPMS-1, Mostootryad-67, PDM Bukhara, Gidrospecstry, Shahtostroy, Husan kon Mukhandis, SUV-75 and ToshSUBVR at a cost of US$455m. The main bore carries a single-track railway electrified at 3 kV DC, with a smaller second bore for emergency evacuation.
The line also includes 25 bridges and six viaducts with a total length of 2·1 km, and four stations at Orzu, Kul, Temiryulobod and Kushminor.
Freight traffic is forecast to be around 10 million tonnes/year, with passenger numbers expected to reach around 600 000 in the first year of operation.
The total cost of the project was US$1·63bn. The majority of the US$1·44bn cost of the civil works was funded by the Uzbek government, with China Exim Bank providing US$350m. The World Bank provided a 25-year loan worth US$195m to finance electrification and signalling (US$154m), power supplies (US$35m), technical assistance (US$1·5m) and implementation support (US$4·5m).
http://www.railwaygazette.com/news/...h=a5c3814ac2026b7b10f56c8d73039c08&sword_list
https://news.cgtn.com/news/3d4d6a4d31597a4d/share_p.html
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