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Ancien article mais intéressant :

Un tunnel dans le massif du Haut-Atlas, pour contourner l'écueil que constitue le col du Tizi-n’Tichka (2 900 m d'altitude) ? L'idée ne date pas d'aujourd'hui et refait surface régulièrement, sans que le projet se soit réalisé​

18/2/2005

Déjà, du temps du Protectorat, en 1945, une percée de quelques dizaines de mètres avait été réalisée pour transporter le minerai, mais, rapidement, sans doute pour des raisons de coût, on a opté pour un périphérique. Depuis, la ville de Ouarzazate est plus facilement accessible par le sud, à travers la RN (route nationale) 10 qui la relie à Errachidia et Agadir, que par le Nord. En effet, à partir de Marrakech, la route présente un aspect très sinueux et accidenté sur un parcours en montagne de près de 150 km. Cette route, qui donne le vertige, est souvent coupée l'hiver en raison de chutes de neige, d'orages et d'éboulements de terrain. D'où l'idée de percer un tunnel de 10 kilomètres entre les localités d'Asgaour (versant nord) et Taghadirt (versant sud).

Où en est-on aujourd'hui de ce projet ? Une note datant de janvier 2005, rédigée par la direction des Routes et de la circulation routière à l'attention de Karim Ghellab, ministre de l'Equipement et du transport, montre que le projet suit toujours son chemin. Le même bureau BET Maroc, allié à un bureau français, Setec TPI, est en train d'exécuter d'autres études, dont le coût est estimé à 3 MDH, dans le cadre d'un marché attribué en 2001.


1 milliard de DH rien que pour le corps du tunnel

Ce marché comprend plusieurs missions, qui consistent à affiner divers volets d'une étude précédente, réalisée entre 1996 et 1998, et particulièrement les aspects géotechniques et géophysiques du sol, l'avant-projet du tracé...
En effet, l'étude de faisabilité technique et économique, lancée en 1996, qui avait été réalisée par le cabinet BET Maroc, a permis d'avoir une idée précise sur le coût de construction du tunnel et de ses liaisons sud, vers Ouarzazate, et nord, vers Marrakech, soit au total 176 kilomètres, comprenant la construction d'un nouveau tronçon routier de 12 kilomètres, les 10 km de tunnel, et le réaménagement des routes existantes. Le coût du projet fut ainsi estimé à 2,04 milliards de DH TTC, dont 1,115 milliard pour le seul corps du tunnel, 240 millions pour les équipements de sécurité, notamment deux usines de ventilation à chaque bout du tunnel, les issues de secours et autres équipements, 125 millions pour les aménagements des accès routiers (tronçon, ponts d'accès, aménagement de routes).

L'étude a conclu, en retenant les hypothèses d'exploitation les plus basses, à un taux de rentabilité compris entre 7 % et 9 %, selon que l'utilisation du tunnel soit soumise ou non à un droit de péage et que l'exploitation soit concédée ou non. A cet égard, l'étude de 1996 donnait une estimation du trafic routier à l'horizon 2000 et 2010, sachant, par ailleurs, que le trajet Marrakech-Ouarzazate sera réduit de 25 kilomètres et que le gain en temps est estimé à plus de 40 minutes pour les véhicules légers et une heure pour les véhicules poids lourd.

A quand la concrétisation ? Pour l'instant, si le dossier semble avoir été réactivé, nul n'a été en mesure de nous parler de la date du premier coup de pioche .

Mohamed Moujahid

Source : La Vie Economique
http://www.casafree.com/modules/news/article.php?storyid=1187
 

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Plaidoyer pour le projet du tunnel entre Marrakech / Ouarzazate Lier la moitié nord à l’autre

S’il y a un projet qui tient à cœur à tous, à Ouarzazate, qui fait aussi l’unanimité, suscite des grands espoirs à la fois chez les élus, les opérateurs économiques et la population, c’est bien celui concernant le projet relatif à la réalisation du tunnel entre Marrakech et Ouarzazate. Tout le monde attend le grand jour de l’annonce du lancement de ce projet super structurant de toute une grande région du Royaume.



En effet, si la réalisation du tunnel va permettre le désenclavement d’une grande région, il est de portée nationale. Le tunnel va permettre de lier non seulement la région du Tensift et celle du Draâ ( Marrakech à Ouarzazate avec un gain de temps formidable et une sécurité et rentabilité routière indiscutables) mais beaucoup plus encore, il va permettre de lier le rive Sud du Maroc à la rive Nord, soit la moitié Nord du pays ( Marrakech étant en plein centre) à la partie Sud avec une bonne ouverture vers l’Afrique.

Le projet d’une nécessité de plus en plus super pressante est une grande chance pour les provinces du Grand Sud Marocain (allant de Ouarzazate en passant par Tinghir, Arfoud et Zagora et autres) car devant permettre un désenclavement à la fois territorial, économique ( minerais, tourisme, cinéma), social et culturel. En fait, il s’agit d’un projet qui cadre merveilleusement bien avec l’esprit de la Régionalisation avancée initiée par SM Le Roi Mohammed VI et de la restructuration territoriale qui vise l’équilibre économique entre les différentes régions du pays.

La réalisation du Tunnel Ouarzazate / Marrakech ( un projet qui date des années quarante déjà, selon les archives administratives) permettra à toute la région et à toutes les provinces concernées de rejoindre le Nouveau Maroc qui bouge merveilleusement bien, avec les grands chantiers structurants ( autoroutes, Tanger Med, Energie Solaire, TGV etc…). Le projet doit être conçu également dans le cadre de l’Equité et de la Solidarité territoriales, qui couperont nette avec l’esprit révolu d’un Maroc utile et d’un Maroc inutile.

Incontestablement ce projet doit être perçu dans un esprit nationaliste, dépassant toute approche purement de rentabilité économique. Il rejoindra l’esprit de développement économique apporté par la réalisation des infrastructure routières structurantes comme celle concernant l’autoroute Marrakech / Agadir. De ce fait la question de rentabilité n’intervient plus du fait de la dominante structurante régionale aux incidences nationales d’un tel projet qui en plus est rentable politiquement, socialement, culturellement, économiquement. Bref, un projet qui sera unique au Maroc dont les conséquences économiques seront formidables à l’échelon régional et national, voire intercontinentale entre l’Europe et l’Afrique.

La décision relative au lancement de ce grand projet, si elle est de nécessité économique et de grande valeur politique, comblera toutes les populations et les opérateurs des provinces concernées, ne pourra venir que du Sommet de l’Etat. On ne dira jamais assez Merci Majesté pour une aussi magistrale décision, comme se fut le cas lors de la décision de la réalisation de l’Autoroute Marrakech / Agadir, réalisation de grande envergure qui a permis de lier le Souss Massa et les provinces du Sud au réseau autoroutier national.

Ceci dit pour le reste, les études techniques et la réalisation de ce tunnel qui sûrement le premier du genre au Maroc, avec pas moins de 14 km, pourront se faire dans le cadre d’un partenariat Public / Public , à l’instar des autres grands projets structurants que connaît le Maroc, avec une assistance étrangère notamment celle des Chinois, experts en la matière, qui selon de sources fiables, sont déjà bien sensibilisés à une vraie implication dans la réalisation du projet, clé en main. A l’instar du méga projet concernant la production de l’énergie solaire à Ouarzazate, le projet du tunnel Marrakech / Ouarzazate est un projet d’avenir qui va transformer le paysage économique, social et de développement dans cette région chère de notre pays

Mohamed RIAL
http://goagadir.info/content/view/838/1/
 

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M. Aziz RABBAH reçoit S. E. M. BERTRAND LOUIS Ambassadeur de la Confédération Suisse à Rabat​

(10/07/2012)


Monsieur Aziz RABBAH, Ministre de l’Equipement et du Transport, a reçu le mardi 10 juillet 2012, au siège du Ministère, Monsieur BERTRAND Louis, Ambassadeur de la Confédération Suisse à Rabat.


Les principales conclusions qui ont découlées de cette rencontre sont comme suit :

ü Développer, dans le cadre de la coopération maroco-suisse, le Partenariat Public Privé (PPP) dans le domaine des tunnels et des ponts vu que la Suisse possède une expertise et un savoir-faire considérables en ces matières ;

ü Initier une coopération en matière du transport ferroviaire entre les Chemins de Fer Fédéraux Suisses (CFF) et son homologue marocain l’ONCF ; à ce sujet M. l’Ambassadeur a remis à M. le Ministre une documentation sur l’industrie ferroviaire suisse ;

...
http://www.mtpnet.gov.ma/MET_New/Fr/MenuServices/Actualites/Detailarticles.htm?Id=617&Type=0

Bien-sûr en lisant cela j'ai pensé au Tichka. Le bureau d'études Lombardi SA qui participe au tunnel du Gothard a déjà contribué à la réalisation du tunnel des Oudayas et aux études de celui de Gribraltar.
 

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Le tunnel de Tichka, rêve lointain ou priorité vitale ?​


Créé le dimanche 22 avril 2012

La région Sud Est du Maroc, comprise entre Ouarzazate, Errachidia et Zagora, peine à se développer en raison principale de son enclavement : peu de lignes aériennes, une seule voie d'accès par le col de Tichka pour un trajet de quatre heures depuis Marrakech sur une route en mauvais état où circulent voitures, camions, taxis et autres transports touristiques. Une solution radicale : un tunnel sous les montagnes de l’Atlas.



Les travaux de la route du col « Tizi N’Tichka » ont été commencés en 1924. L’objectif des autorités coloniales était alors la "pacification" du Sud-Est à partir de Ouarzazate qui était un point stratégique pour parvenir à soumettre les tribus rebelles. Comme le raconte si bien le site « Ouarzazate au temps du protectorat », le projet a été mené par le Général Daugan, commandant de la région Marrakech, et par son successeur le général Huré en collaboration avec le service des affaires indigènes (en savoir plus …). La mise à niveau finale du chantier était accordée à un service marocain nouvellement créé sous le protectorat "les travaux publics".

Après l’indépendance du Maroc, ce passage deviendra la route nationale n° 9. En raison de l'altitude atteinte de près de 2260 m, des virages successifs et des chutes de neige, la route du col de Tizi N’Tichka est devenue l’une des routes les plus dangereuses du pays. En hiver, la coupure de cette route peut durer près de 20 heures pour un total de 15 coupures par an. De graves accidents ont souvent lieu avec des dégâts matériels et humains. Cette situation entrave la croissance économique de l'ensemble de la région Sud Est pour laquelle Ouarzazate se présente comme la porte d'entrée. Le tourisme, le commerce tout comme l’industrie cinématographique sont ainsi fortement handicapés.

Depuis longtemps déjà ce problème a été soulevé pour devenir au fil des ans une priorité que les responsables vont devoir un jour ou l'autre accepter de traiter. En dépit de fréquentes remises à niveau de son revêtement, la route du col n'a de cesse de se détériorer et il n'est pas rare d'observer de véritables affaissements du sol alors que tous les jours de nombreuses personnes, touristes compris, l'empruntent parce qu'ils n'ont pas le choix.

Une solution radicale pour en finir avec le "Maroc non utile"

Une solution radicale semble inévitable et urgente pour offrir aux usagers une alternative plus sécurisée et plus confortable : la création d’une autre voie routière.

C'est dans cette perspective là qu'une première étude de faisabilité d'un tunnel a été réalisée en 1974. Ce premier geste n’a abouti à rien. Le département des travaux publics a ensuite réalisé une étude financière et géotechnique en 1996. Malheureusement, cette étude se déroula dans un cadre politique délicat à la veille de la nomination du gouvernement de l’alternance en 1998 et resta elle aussi lettre morte. Cette dernière étude cependant nous donne quelques renseignements importants sur l'alternative visée : la distance Marrakech - Ouarzazate pourrait être réduite de 45 km avec un gain de temps de 40 mn pour les véhicules poids léger et une heure pour le poids lourd. Les conditions de circulation deviendraient alors excellentes grâce au tunnel.

En 2006, le conseil provincial de Ouarzazate a adopté une décision pour relancer le projet du tunnel de Tichka. Un bureau d’études de Rabat fut mobilisé. Ce nouveau projet prévoyait la liaison par tunnel entre la commune de Sti Fatma à Elhaouz et le douar Essour dans la commune de Tidili, l'ensemble sur une longueur de 10 km et 300 m et une largeur de 9 mètres et 65 centimètres. Le coût de ce tunnel était estimé à 200 milliards de centimes (selon les estimations de 2006). Il fut dit que la mise en œuvre du projet ne posait aucun problème particulier. Enfin, le Conseil régional de Souss Massa Drâa a intégré le projet du tunnel de Tichka dans sa stratégie économique et sociale pour 2010-2015.

L'enjeu de ce projet du tunnel de Tichka, c'est le désenclavement ou non de la région Sud Est du Maroc comprise entre Ouarzazate, Tinghir, Zagora et Errachidia. Le maintien de cet enclavement illustre le paradoxe d'un Maroc à deux vitesses, ravivant les mauvais souvenirs du « Maroc non utile ». Le constat est là : quatre régions du Maroc, notamment le Grand Casablanca, Chaouia-Ouardigha et Marrakech-Tensift-Al Haouz sont reliées par une autoroute d’une longueur d’environ 550 km et une ligne ferroviaire. Dernièrement, la ville d’Agadir vient d’être reliée au centre du royaume à travers un tronçon d’autoroute d’une longueur de 225 km entre Agadir et Marrakech.

La mobilisation pour le tunnel au nom du défi de la régionalisation

Ici, la question demeure à l'état de débat sans qu'aucun geste fort, symbolique, ne soit déjà venu inscrire la réalisation du tunnel comme un objectif prioritaire. L'urgence est pourtant là, patente et vitale tant le développement économique du territoire est aujourd'hui l'objet de toutes les inquiétudes.

Sans doute faudra-t-il la mobilisation des élites et autres forces vives du territoire, acteurs politiques, économiques, culturels, associatifs ... pour que ce rêve enfin devienne réalité.

Sans doute faudra-t-il que toutes les villes et les villages concernés se réunissent pour parler d'une seule et même voix et ainsi affirmer ce qui deviendrait le choix d'un destin pour une communauté d'intérêts en regard des richesses et atouts d'un territoire commun de vie.

Ne serait-ce pas là la meilleure des préfigurations de ce Maroc des régions que la nouvelle constitution proposée par le Roi Mohammed VI a dessiné comme ligne d'horizon pour l’ensemble du pays ?

Les populations de la région Sud Est du Maroc, des vallées du Drâa, de Dadés, de Toudgha et de Ziz, berceau du royaume et vivier de richesses patrimoniales et culturelles, méritent cette ambition d’être enfin et pleinement intégrées dans le mouvement vers un nouveau Maroc.

Et vous, qu’en pensez-vous ?
http://www.almaouja.com/sur-la-vague/les-debats/152-le-tunnel-de-tichka-reve-lointain-ou-priorite-vitale
 

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Futur tunnel à Tizi n'Tichka

Chaine Youtube de donquichotdelmedina


Changement de titre, de :

TICHKA | Tunnel | #Project

en :

TICHKA | Tunnel (Setti Fatma - Tidili) | 2015 (works begining) | 11km | 10 MMDH | #Project
 

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J'

Tunnel - Tracé potentiel - Vue aérienne

Tunnel Tidili - Setti Fatna, et ensuite ? La vallée de l'Ourika est saturée ! Comment va t-on y faire passer le traffic local + le traffic de interregional qui passe par la RN9 ?

Il y a déjà des travaux en vue de résorber les bouchons menant à Oukaimeden MARRAKECH - OURIKA - OUKAIMEDEN | RP 2017 Elargissement & RP 2030 Aménagement |≈ 50 km | #U-C.

Desserte d'Oukaimeden + desserte Ourika + desserte Ouarzazate dans la vallée :cripes:
 

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Halay Turkish
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La rocade méditerranéenne désormais opérationnelle : Le projet de tunnel du Tichka renvoyé aux calendes grecques

...


Des chiffres et des perspectives qui suscitent l'envie de la population d'une autre région du Maroc. En l'occurrence celles du Sud-Est, des vallées du Drâa, de Dadès, de Toudgha et du Ziz qui se demandent si le projet de construction du tunnel de Tizi N'Tichka reliant Marrakech à Ouarzazate pourra sortir un jour des tiroirs ?
En effet, depuis les années 70, les études concernant ce projet se succèdent. La première étude de faisabilité a été réalisée en 1974 suivie par une autre, financière et géotechnique, réalisée en 1996 par le département des travaux publics. Cette dernière a démontré que la distance Marrakech-Ouarzazate pourrait être réduite de 45 km avec un gain de temps de 40 minutes pour les poids légers et une heure pour les poids lourds. Malheureusement, cette étude est restée lettre morte comme la précédente.
Il faut attendre 2006, pour que le conseil provincial d'Ouarzazate décide de relancer le projet du tunnel de Tichka. Un bureau d'étude a été mobilisé à cet effet. Le nouveau projet prévoyait la liaison par tunnel de la commune de Siti Fatma à El Haouz et le douar Essour dans la commune de Tidili, l'ensemble sur une longueur de 10 km et 300 m et une largeur de 9 m et 65 cm. Le coût de l'opération était estimé à 200 milliards de centimes. Et il faut dire que la mise en œuvre du projet ne posait aucun problème particulier. Sept ans après, rien ne semble être fait.
Cependant, au cours de cette période, ce projet de tunnel s'est invité à un débat national et s'est imposé comme un problème prioritaire que les responsables vont devoir un jour ou l'autre accepter de traiter. En effet, vu son emplacement, sa morphologie et les conditions climatiques, la route du col de Tizi N'Tichka dite Nationale n° 9 est devenue l'une des routes les plus dangereuses du pays. En hiver, chaque interdiction de circulation sur cette route peut durer près de 20 heures et le nombre annuel de coupures peut s'élever à 15. De graves accidents ont souvent lieu avec des dégâts matériels et humains importants.
Le débat sur ce tunnel a pris également de l'ampleur du fait des conséquences néfastes sur l'essor économique de l'ensemble de la région Sud-est notamment les secteurs du tourisme, du commerce et de l'industrie cinématographique.
Une situation qui ne semble pas faire partie des priorités du gouvernement Benkirane. En effet, Abdelaziz Rebbah, ministre de l'Equipement et du Transport, a affirmé, lors de ses passages au Parlement, que ce projet de tunnel n'est pas pour demain vu son coût élevé et sa rentabilité non garantie.
A ce propos, il a indiqué que les premières estimations de ce projet ont atteint les 10 milliards de DH pour un tronçon de 10 km. Ce qui représente le double du coût du projet d'autoroute El Jadida-Safi dont le montant total est estimé à 6 milliards de DH. Pourtant, il a tenu à préciser qu'aucune décision n'a encore été prise et que de nouvelles études de faisabilité sont en cours. Pour combien de temps ? Personne ne le sait. Mais une question demeure : la fameuse politique du « Maroc utile » et du « Maroc inutile » pratiquée sous le Protectorat sera-t-elle toujours de mise ?
http://www.libe.ma/_a29898.html?print=1

nb : liberation a du vole l'image ici, d'apres la miniature !
 

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A ce propos, il a indiqué que les premières estimations de ce projet ont atteint les 10 milliards de DH pour un tronçon de 10 km. Ce qui représente le double du coût du projet d'autoroute El Jadida-Safi dont le montant total est estimé à 6 milliards de DH

http://www.libe.ma/_a29898.html?print=1

nb : liberation a du vole l'image ici, d'apres la miniature !

Oui, libération a utlisé la capture d'écran de Supernaouar avec les distances.

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1 millards, 3 millards, 10 millards ... les chiffres alternent comme les saisons. Sans que l'on sache s'il s"agit unquement du tunnel routier, ou des raccordements adjacents (route RN9-Tidli côté Sud et dédoublement de la RP 2017 dans la vallé de l'Ourika). D'ailleurs, on ne parle pas spécifiquement de tunnel routier ou ferroviaire. L'article date du 15 aout et est antérieur à l'annonce des 5 milliards $ débloqués par le CCG, notament pour les infrastructures.
 

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31 mai 2008

UN TUNNEL SOUS L'ATLAS ?​


UN TUNNEL DEVAIT JOINDRE MARRAKECH A OUARZAZATE EN PASSANT SOUS L'ATLAS


Au début des années 1950, un projet de construction d'un tunnel ferroviaire sous l'Atlas est lancé. En effet les 'norias' de camions chargés de minerai perturbaient beaucoup la circulation sur la route du Tizi n'Tichka. Long de 14 kms, ce tunnel devait joindre SETTI FATMA dans la vallée de l'OURIKA à SOUR dans la région d'AGOUIM.


Le tracé et les plans étaient finalisés, les travaux de recherche commencés des deux côtés du tunnel, les routes d'accès en cours d'aménagements, quand l'ONA (Omnium Nord Africain) proposa une solution alternative, la construction d'un téléphérique sur ses fonds propres (voir ci dessus à la date du 19 avril). Le projet de tunnel fut donc abandonné.

C'est pour aménager les routes d'accès au tunnel que le tronçon de route depuis le carreau de Boutazoult jusqu'à BOU LJIR fut goudronné. La voie ferroviaire devait rejoindre l'entrée du tunnel en suivant la vallée de l'assif n' TIDILI

Le tracé du projet de tunnel permettant de rejoindre la vallée de l'OURIKA apparaît bien sur la partie inférieure gauche de la carte avec sa route d'accès goudronnée en double trait passant à BOUTAZOULT​





Cette photographie montre la vallée de l'assif n' TIDILI à l'approche du lieu prévu pour l'entrée du tunnel ferroviaire.​


Une galerie de recherche fut commencée, celle-ci avait une fonction technique préalable au creusement du tunnel ferroviaire projeté. L'entrée de cette galerie (et non l'entrée du tunnel ) se trouvait en remontant la vallée de l'assif n'Tidili.



La photographie montre l'entrée de la galerie technique, beaucoup plus basse qu'une entrée de tunnel.​

Assif n'Imini a reçu ces photographies de Joseline et Jean-Marie Decailloz. Elles complètent les articles sur le transport de minerai de manganèse. Que seraient aujourd'hui la vallée de l'Ourika et l'économie de la région de Ouarzazate si le tunnel avait pu se construire ?
http://timkkit2008.canalblog.com/archives/2008/05/31/9345656.html
 

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02 avril 2012



ALBUM PHOTOS 54 - 25 e ANNIVERSAIRE - LE TÉLÉPHÉRIQUE​

LE TÉLÉPHÉRIQUE D'AGUELMOUS SE TROUVE DANS LE CHAPITRE EXPÉDITIONS. IL MÉRITAIT UNE PAGE PARTICULIÈRE.

LE PHOTOGRAPHE R. PIGNEUX AVAIT PROPOSÉ UNE DOUZAINE DE PHOTOS POUR ILLUSTRER LE TÉLÉPHÉRIQUE DEUX ONT ÉTÉ RETENUES POUR L'ALBUM DU 25e ANNIVERSAIRE.




© Photo R.Pigneux 40 - Cette photo montre comment le manganese était transporté par nacelles au-dessus de l'Atlas. La photo suivante est celle de la station de départ d'Aguelmous et des premières longueurs de cable.​




© Photo R.Pigneux 41 - Nous avons déja montré un historique de ce téléphérique en 2008 grâce au regretté Jean-Marie Décailloz et également la section d'un cable et la station inférieure de Talatast grâce à Bernard Jacquet.​

Nous retrouvons ces deux clichés dans les douze photographies proposées par R. Pigneux ci-dessous:

...

Pour compléter l'historique nous avons relevé dans le Livre d'or des Mines de l'Imini quelques passages particulièrement inéressants. Il y eut une réflexion startégique dès 1949 impulsée par André Moulinou pour décider des options les plus pertinentes qui permettraient d'économiser sur le coût du transport du manganese et faire en sorte que le manganese d'Imini devienne le plus concurrentiel du marché mondial. Cette réunion réunit différents décideurs et financiers. Nous avons sélectionné trois témoignages du livre d'or qui auraient pu ne pas être remarqués et qui pourtant sont révélateurs de cette réunion stratégique du 10 décembre 1949 à Imini-Sainte-Barbe. Il s'agit de MM. Bouillot, Lebailly et Moulinou


Craintes: Les experts en ont discuté, les militaires s'en sont mêlés, à savoir si les financiers voudront payer. Car c'est de stratégie qu'il s'agit.

On dit rail en première phase, puis on dit de mettre un fil; on parle d'Inde ou du Caucase, du Gold coast et puis du Brésil. Car c'est de startégie qu'il s'agit.

On ne se mettra pas d'accord, personne ne voudra avoir tort; en 39 ça s'est déja vu, du minerai on n'en a plus eu. Car c'est de stratégie qu'il s'agit. Bouillot

On voit bien que le "rail" (tunnel sous l'Atlas) est évoqué de même que le "fil" (téléphérique). Le téléphérique des Indes est déjà dans les esprits, c'est lui qui sera acheté, démonté et installé.

Anticipation: Tidili serpentant entre des bords rocheux, Où Giraud en rêvant voit souffler des locos, Nul pont n'enjambe encor ton tracé sinueux, Et seuls de blancs Kestours vont troubler ton repos. Car aucun tunnel ne sort du djebel.

Marrakech ? Agadir? wagons ? téléphérique ? Des augures au loin discutent sans conclure, des projets, des tracés ou des plans stratégiques; Chacun espère avoir les autres à l'usure; Mais en attendant le djebel est toujours sans tunnel.

Peut être un jour, un jour que je ne verrai pas, Les Macks desespérés resteront au garage. DUBY en train spécial à l'Imini viendra, Et les noirs minerais trouveront un passage. A travers le djebel percé d'un tunnel.

On ne parlera plus dans le livre d'or du projet de téléphérique, qui pourtant fut choisi et mis en oeuvre. Le 2 novembre 1953 un court passage de A. Denis y fait allusion: "Désormais l'Imini a son téléphérique..."



Aujourd'hui le téléphérique n'existe plus, il a été démonté et vendu à la ferraille. La stratégie a changé.... Mais beaucoup ont encore des souvenirs de cette époque de prospérité.
http://timkkit2008.canalblog.com/tag/AGUELMOUSS
 

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19 avril 2008

MANGANESE PAR TELEPHERIQUE & GMC 1953-1962​



TRANSPORT DU MANGANESE D'IMINI

PAR TÉLÉPHÉRIQUE & GMC


(suite de l'article" Transport de manganèse d’Imini 1947-1953" par Jean-Marie Decailloz : 16 avril 2008)

Vers 1950-1951, le Protectorat Français lance le projet de construction d'un tunnel ferroviaire sous l'Atlas, long de 14 Kms, allant de SETTI FATMA dans la vallée de l'OURIKA, jusqu'à SOUR dans la région d'AGOUIM.

Les travaux de recherches commencent des deux côtés du tunnel, ainsi que les routes d'accès: le tronçon de route, depuis le carreau de BOUTAZOULT jusqu'à BOULGIR a été goudronné à cet effet et devait rejoindre l'entrée du tunnel en suivant la vallée de l'oued TIDILI.


C’est ce que nous voyons sur la carte ci-dessous.​


Le projet de tunnel permettant de rejoindre la vallée de l’Ourika apparaît bien sur la partie inférieure gauche de la carte avec sa route d’accès ( en double trait) passant à BOUTAZOULT. Cependant plus au nord, et plus proche du TIZI n’TICHKA, le tracé du téléphérique se distingue avec des points ronds le long d’une ligne brisée.

C'est alors que l'ONA (Omnium Nord Africain) propose, "sur ses fonds propres", la construction d'un téléphérique et que le projet du tunnel est abandonné.

Uniquement équipé de bennes à usage propre au transport du minerai, l'installation de ce téléphérique, récupéré en INDE, se développe, après bien des péripéties, sur 27 Kms de longueur à travers un relief particulièrement difficile, de AGUELMOUS à TALATAST avec une station d'angle à AGUEDAL-TICHKA et une autre à AZGOUR
.


Sur cette photo, on voit la station d'angle du téléphérique à Aguedal-Tichka; une benne arrive de Aguelmous vers le premier pylone. Dans le fond, on distingue les câbles qui repartent à angle droit vers Azgour

Par la mise en service, en 1953, d'un des téléphériques les plus longs et les plus hauts qui existent, le passage de l'ATLAS par le TIZI n'TICHKA à 2 250 mètres d'altitude, est alors surmonté.

Des camions de la STM, amenaient le manganèse du centre minier d'IMINI jusqu'à AGUELMOUS

Puis d'autres camions reprenaient la navette depuis TALATAST jusqu'à la gare ferroviaire de MARRAKECH.


A la station de départ de Aguelmous, on voit le déchargement du camion GMC 307.
Le tracteur était décroché et la benne basculée par le portique, pour décharger le minerai dans la trémie.
Les bennes du téléphérique passaient sous la trémie pour être remplies.

POUR DES SOUVENIRS D'ANCIENS DE LA STATION CLIQUER SUR : AGUELMOUS

Dans cette période, la STM remplace ses vieux Mack par une cinquantaine environ, de camions GMC neufs, semi-remorques d'une capacité de 20 tonnes.

Les bennes étaient en aluminium, les moteurs GMC 2 temps faisaient un bruit infernal.

Le tuyau d'échappement était placé verticalement le long de la cabine.


On remarque le tuyau d'échappement des gaz à la verticale le long de la cabine, côté passager.

A Boutazoult vers 1960, le chargement du manganèse avait changé, il se faisait sous la laverie par trois trémies.


Chargement des GMC à la laverie de Bou-Tazoult vers 1960

Mais il se faisait également à la pelle mécanique pour le minerai qui ne passait pas par la laverie.




Chargement du GMC à la pelle mécanique EIMCO vers 1962​

Les ensembles, GMC+remorque, étaient conçus pour la montagne, dans le but d'avoir un ensemble le plus court possible.

Le tracteur possédait 2 trains de roues motrices à l'arrière et la remorque courte avec des flancs plus hauts, ne possédait qu'un seul essieu, d'où un avantage important dans les virages serrés, ainsi que pour l'usure des pneus.

Les camions GMC n'étaient pas équipés de vérin pour lever la benne.

Les camions étaient déchargés à la gare de MARRAKECH et les bennes étaient basculées par un portique. Du même genre que celui du téléphérique d’AGUELMOUS.
A leur arrivée, les camions GMC circulaient aussi en convoi, mais le trafic routier s'accentuait et le convoi finit par se disloquer pour faire rouler les GMC séparément les uns des autres.




A l’entrée de Marrakech, cette photo les montre stationnant le long des remparts avant de se diriger par deux ou trois vers la gare ferroviaire.​

En 1961, les expéditions atteignent 300 000 tonnes pour l'année. (la
troisième partie des articles de JM Decailloz pour la semaine prochaine)

A ce très intéressant article de J-M Decailloz sur le transport du manganèse par téléphérique et avec les GMC, Assif’n’Imini ajoute un témoignage d’Alain Jamet écrit sur le Blog des Marrakch’amis le 27/11/2005 :

« Ce décor de montagne tout autour du village, quelle merveille pour les yeux quand l'hiver les noyers apparaissaient sans feuilles, nous montrant leurs troncs blancs sur un ciel bleu pur. Le passage des gros camions GMC qui passaient devant la cantine. Ces GMC dont je me souviendrais toujours : les chauffeurs, pour nous faire signe qu'il était possible de les doubler, allumaient un clignotant vert à l'arrière gauche de leur véhicule. Quel respect des autres … » Alain Jamet a aussi son site perso : http://altyn

ia.club.fr/index.html

Le collectif Assif n’Imini est heureux de pouvoir présenter aux Iminiens, grâce à J-M Decailloz ces souvenirs du transport du manganèse d’Imini dans les hauteurs de l’ATLAS, tant par le téléphérique d’AGUELMOUS que par les GMC et leurs chauffeurs exemplaires. C’est une nouvelle tranche du musée des Iminiens, car aujourd'hui le téléphérique n'existe plus, il a été démonté pour en récupérer la ferraille.

Un prochain article présentera ce qu’était le manganèse « chimique » par rapport au manganèse « métallurgique » et l’évolution du transport avec la nouvelle génération des camions Volvo.
A bientôt les Iminiens...
Amitiés de l'équipe Assif n'Imini
http://timkkit2008.canalblog.com/tag/AGUELMOUSS
 

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En résumé :

Un tunnel devait être construit pour exploiter le manganèse du Tichka. L'ONA a préféré réaliser un périphérique qui depuis la mine, enmenait le minerai une fois lavée vers Marrakech par camions, pour être chargé par train. C'était plus économique. Aujourd'hui, il n'y a plus de périphérique et toujours pas de tunnel.
 

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Halay Turkish
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La morale de l'histoire ?

C'été mieux avant !
 

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La morale de l'histoire ?

C'été mieux avant !
BiladAtlas va surement être content d'apprendre que l'ONA en 1950 a prit cette décision de renoncer à ce tunnel. L'estime qui leur porte va sans doute s'en trouver accru.

Plus serieusement, en terme d'aménagement du territoire, de désenclavement, de productivité, de dynamisme économique ... c'est l'une des plus mauvaises décisions jamais prises au Maroc. Mais il est vrai, que l'on a pas les chiffres des options tunnel et téléférique/route qui ont permis un tel arbitrage.
 

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Bon il est gentil le roi de prendre en charge les victimes et les funérailles mais on ne peut plus continué comme sa, après le tragique accident survenu aujourd'hui ce tunnel devrait figuré parmi la priorité numéro 1 du gouvernement actuelle et au diable le tgv,mawazine,les fregates et les chars abrams.

combien de mort va t'il encore nous falloir pour comprendre que cet axe est digne des routes de la cordillère des andes ? si ces incompétents ne veulent pas le faire pour les Marocains qu'il le fasse au moins pour les touristes qu'il chérissent tant, de nombreux touristes sont mort en empruntant cette route,d'ailleurs je pense que cette route est déconseillé dans les brochures touristiques.

j'espere que cette fois ci il a compris et qu'il débloquera la situation en la financent avec son argent honnêtement gagné,avec la fortune qu'il a amassé sa devrait lui revenir pas cher...
 

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mais est ce que ce tunnel de 11 km éviterait tout le parcours en montagne?
^^
sa ne suffira pas, il faudra le faire passé en voie express !
 
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