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(le rivoluzioni si possono fare in primavera o in autunno, i colpi di stato si fanno ad agosto)

ROMA QUO VADIS?
Proposta per il trasporto pubblico di Roma in tempi di crisi
obiettivo temporale 2025

redatta dopo anni di riflessione, studi e sperimentazione sul campo; pensata e scritta in buona parte a bordo dei treni urbani e della metropolitana di Roma, nonché durante le attese ai mezzi pubblici


Indice generale

Premessa
- L'inganno della sostenibilità - La politica incontrastata della mobilità su gomma
- Potenziare il trasporto pubblico – ma in che modo?
- Un trasporto pubblico migliore attraverso la rivalutazione dell'esistente
- Il trasporto ideale per Roma: bus, filobus, tram, metro o ferrovia?
--Metropolitane
--Ferrovia urbana
---Analisi della situazione attuale
---Contenuti della proposta sulle ferrovie urbane
---Le sigle delle linee della ferrovia urbana: un caso emblematico
---Caratteristiche di base del servizio urbano e metropolitano proposto
---Schema delle linee proposte
---Perché alcune direttrici non sono state inserite nel sistema delle ferrovie urbane proposte?
---Perché nonsi deve usare l'anello ferroviario per una linea circolare
---Orario cadenzato
---Pianta delle ferrovie urbane proposte con frequenze
---Interventi infrastrutturali sulla rete ferroviaria
---Materiale rotabile per il servizio urbano
--Tram
---Cenni storici
---Il tram – una soluzione per ridisegnare lo spazio urbano
---Il tram può sostituire una metropolitana?
---Elenco delle linee tram/metrotranvia proposte
---Pianta della rete proposta
--Filobus
---Nuova tangenziale filobus nord
--Autobus
---Le autolinee extraurbane
-Dove tutto converge: i nodi del trasporto pubblico
--I nodi di scambio gomma-ferro: cattedrali nel deserto della mobilità
--Dal nodo al luogo urbano: proposta esemplare per il nodo stazione Trastevere
---Aspetti funzionali: dalla rottura di carico al nodo di scelta
--Aspetti architettonici di un nodo
-Quello che non si trova in questa proposta
-Informazione e comunicazione
-Il costo dell'operazione
-Conclusione ed invito alla discussione
-Bibliografia

Il testo integrale è disponibile anche come PDF al seguente link:
http://share.bahnforum.info/transfe...ce2687fe5a58c9db17011/Roma/Roma_quo_vadis.pdf


Premessa

Sono passati 25 anni da quando ho scritto il "Piano di Ferro per Roma", ossessionato dall'idea di proporre per la capitale un modello di trasporto pubblico efficiente ed integrato come lo conoscevo bene da Vienna, mia città natale. In quell'opuscolo spiegavo come il trasporto pubblico di una metropoli non poteva basarsi prevalentemente su linee di autobus e qualche metropolitana, come dovevano essere invece le linee su ferro a fare da struttura portante, come era l'interazione dei vari mezzi di trasporto a garantire il funzionamento del sistema intero, quanto era necessario che ci fosse una tariffa unica ed integrata. Tutto questo in una città, dove l'autobus sovraffollato in strade intasate faceva da padrone, dove all'epoca si vendevano 6 tipi di biglietti diversi per viaggiare con autobus, tram, metropolitana, qualche ferrovia vicinale e un modesto servizio urbano delle FS, esercitato con littorine a nafta e carrozze centoporte. Spiegavo che i binari in città e i vari raccordi, usati fino allora solo per smistare il traffico ferroviario nazionale e per far arrivare i treni pendolari a Termini potevano invece essere una struttura preziosissima per sviluppare un trasporto di massa a beneficio della città, per spostarsi velocemente e con comodità da un capo all'altro.

Quella pubblicazione che scrissi come studente di architettura fu fotocopiata e stampata in solo 150 copie, ma grazie all'allora consigliere provinciale Athos de Luca giunse alle persone che negli anni a venire erano chiamati a prendere decisioni importanti sullo sviluppo della città. Così negli anni '90 l'amministrazione Rutelli fece della "Cura del ferro" un suo cavallo di battaglia, promosse finalmente l'integrazione tariffaria ed istituì una prima rete di ferrovie metropolitane sui binari FS con alcune linee tangenziali e non più incentrate su Termini, proprio come avevo suggerito. Il metrebus è oggi diventato un'istituzione della quale nessuno vorrebbe più fare a meno e le linee ferroviarie passanti hanno avuto un successo strepitoso superando di gran lunga le aspettative delle stesse Ferrovie dello Stato. Un passo giusto nella direzione giusta, ma il piano di ferro è stato implementato solo parzialmente.

Dopo oltre due decenni la città continua ad essere ostaggio del proprio traffico, perdendosi in interventi parziali e non coordinati per slittare nei tempi più recenti sempre più in una situazione di stallo nella quale fa fatica a gestire la quotidianità del trasporto esistente, vuoi per incapacità di chi la governa, vuoi per la situazione generale nella quale versa il modello di società occidentale. Crisi e scarsezza non devono però indurre alla passività. Sono momenti che richiedono fantasia. Questo testo vuole dare nuovi impulsi e stimoli a questa grande sfida.

Roma/Bracciano agosto 2012
badgir



L'inganno della sostenibilità - La politica incontrastata della mobilità su gomma

Per oltre cinquant'anni in tutto il mondo si è cercato di adeguare le città alle esigenze dell'automobile inseguendo l'illusione di garantire una mobilità individuale illimitata. Nel nome del traffico scorrevole a Roma sono stati sacrificati piazze, viali alberati, parchi e paesaggi urbani a scapito della qualità delle vita urbana. Inquinamento atmosferico e acustico, distruzione dello spazio urbano, invivibilità degli spazi pubblici e sicurezza diminuita ne sono le dirette conseguenze. Mentre molte città Europee hanno riconosciuto l'errore di questa politica e intrapreso un inversione di tendenza, Roma, dopo qualche timido tentativo nei lavori per il Giubileo del 2000 continua a perseguire il modello della città a misura di automobile anche se nascosto dietro una retorica sostenibile e dichiarazioni vuote che annunciano un potenziamento del trasporto pubblico – sempre molto attente a non sottrarre spazio all'automobile.


Il parco di Villa Pamphili viene tagliato in due per fare posto ad una superstrada (via Olimpica); foto: l'Unità

Nella parte programmatica del Piano Strategico per la Mobilità Sostenibile del Comune di Roma(1) si enfatizza il miglioramento del trasporto pubblico, facendo pensare che la viabilità automobilistica venga estesa solo nelle aree esterne al GRA – già di per se un cattivo augurio – ma a partire da pag. 33 dell'Orizzonte Strategico(2) trapelano i veri intenti:

L’anello olimpico costituisce l’elemento più interno della viabilità portante. Nell’ambito della sua realizzazione sarà possibile risolvere anche una serie di criticità specifiche, tra le quali l’attraversamento del quartiere Trionfale in corrispondenza di via Cipro e circonvallazione Clodia, nonché l’esito della nuova circonvallazione interna oltre San Lorenzo. In relazione all’assetto definitivo della rete portante del trasporto collettivo, l’anello potrà anche essere utilizzato per l’inserimento di una infrastruttura di trasporto pubblico su sede propria.

Qui il piano rivela le sua faccia: di molto interno al GRA, si ripropone l'anello olimpico – richiamo (inconscio?) al fatale anno 1960, in cui di un tratto si massacra la rete tranviaria di Roma e si asfalta il tracciato della ferrovia di cintura. Il trasporto pubblico continua ad essere un optional.

Il sistema intermedio, tra l’anello Olimpico e il GRA è un secondo sistema di viabilità portante tangenziale ed è costituito da due bretelle, una ad Ovest (Trionfale - Giovanni XXIII - Sacchetti - Olimpica - Newton - Nuovo Ponte dei Congressi) ed una ad Est (viadotto della Magliana - Tintoretto - Sottopasso dell’Appia Antica - Togliatti - Ponte Mammolo - Bufalotta - Saxa Rubra). Su alcuni tratti di queste bretelle, in particolare sul quadrante orientale, si potrà da subito prevedere uno spazio riservato per il TPL.

Fare la viabilità – subito – e prevedere uno spazio al TPL – da realizzare forse in futuro, come sulla via Palmiro Togliatti, che da oltre 20 anni aspetta la realizzazione del tram, mentre la strada e stata costruita per intero e le bretelle con Via Tiburtina e l'A24 realizzate da tempo.

A sud il completamento del sistema dei lungotevere consentirà di allontanare il traffico privato di collegamento tra il centro e l’EUR dagli assi di viale Marconi e via Ostiense restituendoli alla loro funzione di assi di quartiere e di centro degli omonimi quartieri. Una volta completato questo intervento sarà possibile innescare processi locali di riqualificazione ambientale basati sulla creazione di percorsi pedonali e sul potenziamento del trasporto pubblico.

Se due capitoli fa' il piano assicurava che l'anello Olimpico sarebbe stato l'elemento più interno della viabilità, siamo ormai arrivati ai lungotevere. Anche qui stesso scenario: prima le strade di scorrimento, poi - eventualmente - pedonalizzazioni e trasporto pubblico.

Sinergico agli interventi della Passeggiata Tiberina è il previsto sottopasso di Castel S.Angelo. Questa opera fondamentale, di cui è in corso lo studio, consentirà finalmente di dare soluzione ad uno dei nodi di traffico più congestionati del Centro Storico e soprattutto permetterà di completare il processo di riqualificazione di uno degli ambiti più pregiati della città realizzando la continuità pedonale tra Castel Sant’Angelo e San Pietro.

Siamo decisamente in area centralissima: si finge di voler realizzare continuità pedonale – si noti che lo spazio davanti a Castel S.Angelo è già pedonale – altro intervento che illude di eliminare il traffico congestionato.

Mentre quasi ogni progetto di tram e filobus in centro – per presunti disturbi alla visuale urbana e potenziali danni ai monumenti fallisce di fronte alla forte resistenza della sovrintendenza ai beni culturali, traffico automobilistico e strade di scorrimento perpetuano incontrastati la loro opera di distruzione del patrimonio artistico e culturale sotto la protezione del codice della strada e il dominio assoluto dell'automobile che subordina cultura, civiltà e salute umana all'intoccabile paradigma della mobilità individuale.

Costruire strade di scorrimento e di circonvallazione (ci sono eccezioni) per risolvere i problemi di traffico oppure facendo sotto/sovrappassi per evitare la congestione sono misure completamente controproduttive, come può essere dimostrato da analisi di sistema ed esempi pratici. Nel sistema urbano normalmente si impedisce un incremento della domanda di traffico automobilistico. Appena procuriamo però altro spazio all'automobile, produciamo una domanda artificiale per viaggi più lunghi che distruggono le occasioni su scala locale.(3)

In parole semplici, più strade di scorrimento attirano più traffico. E' uno spiraglio sempre più affamato di spazio, energia e risorse economiche, che si espande a scapito di tutti gli altri sistemi, prima del trasporto collettivo, del pedone e poi, in generale, di tutti gli spazi urbani. Ma le aree pubbliche della città sono limitate, il loro uso deve essere condominiale, non potranno mai essere riservate al solo traffico individuale.

Da qui la necessità di abbandonare tutti gli investimenti in nuove infrastrutture viarie di scorrimento, svincoli, sotto- e sovrappassi ecc. e di concentrare tutte le risorse al recupero del trasporto pubblico per garantire una vera mobilità urbana, una via d'uscita da ciò che rende invivibile la città. Su questi parametri occorre misurare qualsiasi futuro progetto politico sulla mobilità di Roma.

Potenziare il trasporto pubblico – ma in che modo?

Perseguire progetti faraonici di metropolitane circolari, anelli olimpionici, tram a guida magnetica e nuove centralità in tempi di scarse risorse economiche vuol dire sognare, ma significa anche trascurare l'attualità, senza trovare soluzioni a portata di mano per poi fallire nel risolvere una situazione che, se perdura, comprometterà gravemente la qualità della vita a Roma. La tendenza demografica della capitale(4), che vede una graduale emigrazione della popolazione dal centro e dalle aree semi-periferiche verso le zone oltre il GRA non è dettata solo dai prezzi immobiliari ma in pari misura dalla crescente invivibilità dei quartieri più centrali, rovinati dal traffico automobilistico, dalle sue esigenze di spazio e dall'inquinamento atmosferico ed acustico che ne deriva. Certo, la città non si spopola del tutto perché gli spazi lasciati liberi vengono riempiti da immigrati che sono disposti a rinunciare - almeno in via temporanea - alla qualità urbana. Ma questa dinamica non migliora la sostanza, anzi, nel lungo periodo contribuisce al suo deterioramento.

Delusi dalle condizioni di vita nella metropoli molte famiglie negli anni hanno spostato la propria residenza nella corona dei Comuni intorno alla capitale, dove verde, spazio, tranquillità, qualità dell'abitare sembravano essere ancora disponibili in abbondanza. Hanno dato luogo ad un insediamento periurbano fatto di villette con giardino, centri commerciali, capannoni industriali, strade di scorrimento, svincoli senza forma urbana e senza soluzione di continuità, uno “Speckgürtel” come dicono i tedeschi, cioè una “cintura di grasso, di obesità” intorno alla capitale, come è avvenuto anche in molte aree metropolitane all'estero. In questa città diffusa l'automobile fa da padrone perché la bassa densità non crea i numeri necessari per un trasporto di massa. Oltretutto questi insediamenti non sono città autonome ma funzionano unicamente in relazione alla centralità di Roma, dove la gente lavora, studia e continua a socializzare. Per raggiungere il centro, oltre all'automobile, su alcune direttrici si fa uso anche delle vecchie ferrovie, ritoccate, potenziate e dotate di parcheggi di scambio per l'occasione. Se questi potevano in parte assolvere al collegamento pendolare, non sono certamente in grado di assicurare la mobilità diffusa interna, che in quel tipo di insediamento non può che essere risolta con l'automobile. E visto che c'è, questa a su volta continua ad entrare nella città compatta per affiancarsi alle tante macchine e gli onnipresenti scooter dei Romani, che, in mancanza di un trasporto pubblico valido usano anche loro in prevalenza il mezzo privato per soddisfare i propri bisogni di mobilità.

Nel frattempo tutto questo sistema comincia a raggiungere i sui limiti. Molte aree fuori città hanno perso la loro tranquillità e le qualità per le quali attraevano nuovi residenti perché in poco tempo sono state sopraffate dallo stesso traffico e da quella confusione che i rifugiati della metropoli si volevano lasciare alle spalle. Per giunta, con il picco del petrolio il mondo occidentale, con i sui modelli di consumo sfrenato comincia a sentire la scarsezza energetica e di risorse attraverso una crisi economica senza precedenti che di un tratto rende molto costosa una vita basata unicamente sull'uso dell'automobile. Ed ecco che i treni pendolari diventano sempre più affollati.

Ma questo potrebbe essere anche solo una fase intermedia, perché a medio termine il modello insediativo diffuso sul territorio stesso potrebbe essere messo in discussione. C'è da chiedersi se la politica del trasporto pubblico debba continuare ad inseguire e sostenere questo modello insostenibile, cercando di rincorrere l'insediamento periurbano, quello sprawl urbano, che continua a dilagare, per dover costruire una sempre crescente quantità di parcheggi di scambio che a loro volta soffocano gli spazi intorno alle stazioni dei centri minori(5). Sicuramente deve, per ora, continuare a servire lo stato di fatto. Ma in futuro, le ferrovie torneranno probabilmente a collegare gli insediamenti compatti, sorti prima del boom dell'automobile, dove la stazione si raggiunge a piedi, con una bicicletta, un motorino o un quadriciclo elettrico mentre l'insediamento sparso potrebbe essere condannato all'abbandono.

In questo quadro la città compatta, l'insediamento che per definizione fa un uso moderato delle risorse energetiche e del territorio, potrà tornare ad essere nuovamente richiesta come luogo di residenza preferito, sempre ché riesce a garantire una mobilità che non va a scapito della qualità della vita. Da qui la necessità di migliorare il trasporto pubblico con l'obiettivo di creare una rete capillare che consente di muoversi in città in tutta libertà, senza dover ricorrere all'automobile, proprio come avviene in tante altre metropoli del mondo. Un compito arduo in tempi di scarse risorse, ma non impossibile, anzi, fattibilissimo se si usano meglio le risorse disponibili.

Un trasporto pubblico migliore attraverso la rivalutazione dell'esistente

Se Roma, per dotazione con trasporto pubblico risulta fortemente carente nel panorama delle aree metropolitane europee(6) si è portati a credere che ci vorranno anni ed investimenti ingenti per rimediare a questa mancanza. Ma in tempi di crisi e di scarsi fondi non è pensabile recuperare tutto ciò che durante gli anni grassi non è stato fatto, cioè dotare la città di una rete estesa di metropolitane - come molti suggeriscono. Bisogna rivolgere l'attenzione su quello che esiste, intervenendo in modo intelligente per ottenere un effetto massimo con interventi modesti e finanziabili.

Il trasporto ideale per Roma: bus, filobus, tram, metro o ferrovia?

Naturalmente non esiste un tipo di trasporto pubblico per soddisfare tutte le esigenze di mobilità. Ogni mezzo ha un compito specifico: la ferrovia urbana consente gli spostamenti rapidi su tutta l'area metropolitana e stabilisce i collegamenti con i comuni limitrofi. In città può fungere da grande struttura portante per tutto il sistema, cioè collegare le varie parti della città tra loro, servire le principali stazioni ferroviarie e il terminal degli autobus nonché gli aeroporti. Tipicamente trasporta fino a 20.000 persone per ora e direzione con una velocità commerciale intorno a 35 km/h.

Le metropolitane consentono di muoversi velocemente e senza interferenze con il traffico di superficie all'interno della città compatta. Tipicamente sono associate agli spostamenti tra centro e periferia. Nel caso di Roma, essendo per ora disponibili solo poche linee, devono assorbire anche una parte del traffico pendolare attestato ai capolinea, come nel caso di Anagnina sulla linea A e Ponte Mammolo sulla linea B. In mancanza di una rete di superficie funzionante molti spostamenti urbani che potrebbero prendere altre vie oggi si concentrano sulla metropolitana e contribuiscono ad una sua saturazione.

La metropolitana leggera rappresenta una variante che a Roma è presente nel servizio urbano della Ferrovia Roma Nord. Si differenzia sostanzialmente dalle tradizionali metropolitane per la minore capacità di trasporto, che per la metropolitana pesante è nell'ordine di 40.000 persone/ora e direzione contro le 10.000 persone della variante leggera. La velocità commerciale può essere indicata con 30 km/h, ai quali si aggiungono però tipicamente lunghe vie di accesso alle banchine attraverso scale mobili ed ascensori.

Il tram, a Roma, ha attualmente un ruolo piuttosto marginale e non viene pienamente sfruttato nelle sua capacità. Ci sono casi come quello della la linea 3 che da anni viene esercitata con autobus senza creare grandi differenze nei tempi di spostamento. Ma il tram moderno può svolgere un servizio molto più performante rispetto ad una linea di autobus in quanto può viaggiare in sede propria, completamente separata dal traffico individuale e con asservimento dei semafori, cioè con precedenza agli incroci rispetto alla mobilità stradale. Serve per garantire uno spostamento tra quartieri e per distribuire capillarmente i grandi flussi generati dalle stazioni della ferrovia urbana e della metropolitana. E' visto come mezzo ecologico per eccellenza, avendo la propulsione elettrica e camminando su rotaie, non generando quindi ne gas di scarico ne polveri sottili dal consumo delle gomme come autobus o filobus. Nella sua variante di metrotramvia viaggia interamente su sede propria, senza condividere la corsia con il traffico stradale, come nel caso della linea Laziali-Giardinetti su via Casilina. La sua capacità di trasporto ideale è tra 5000 e 8000 persone per ora e direzione, con velocità commerciali tra 15 e 25 km/h.

Il filobus ha avuto un'enorme diffusione a Roma, con una delle reti più estese al mondo fino a scomparire del tutto verso la metà degli anni '70 del secolo scorso. Era pensato come grande alternativa al tram, conservando la trazione elettrica – esigenza all'epoca più dettata dall'autarchia quanto da considerazioni ecologiche e di efficienza energetica. Esso offriva una maggiore flessibilità nei movimenti sulle strade rispetto al tram. Ha perso poi questo vantaggio nella crescente congestione del traffico stradale. Negli ultimi anni ha visto un timido ritorno nelle strade romane con una linea su via Nomentana e altre due in fase di completamento all'EUR. Il suo uso può essere vantaggioso se si devono percorrere vie di scorrimento con traffico fluido sui quali non trova posto una sede propria per il tram, avendo comunque una capacità minore di trasporto e costi di gestione più elevati. Rispetto all'autobus, oltre alla trazione elettrica e quindi non inquinante, ha di vantaggioso la maggiore silenziosità e costi di gestione leggermente inferiori(7), specialmente se usato su linee a forte domanda di trasporto. Si colloca quindi fra tram e autobus tradizionale, utile a spostare flussi considerevoli su distanze medie e direttrici stradali importanti. Non porta invece nessun vantaggio rispetto al tram se circola su sede propria in quanto ha bisogno di maggiore spazio, essendo più largo e generando comunque inquinamento dal consumo delle gomme sull'asfalto. A questo si aggiunge la tradizionale difficoltà di gestire le corsie preferenziali a Roma, che vengono invase da vari tipi di traffico, dai motorini alle auto blu fino ad automobilisti indisciplinati, corsie che oltretutto per motivi politici sono sempre a rischio di sparizione perché da taluni visti come ostacoli alla libera circolazione dell'automobilista.

L'autobus, che a Roma continua a smuovere il grosso della mobilità pubblica dovrebbe avere invece un ruolo di trasporto puramente locale, di distribuzione capillare nei quartieri e di adduzione minore alle fermate della metro e delle ferrovie urbane. Il suo uso improprio rende il trasporto pubblico estremamente oneroso nella gestione senza offrire livelli di qualità apprezzabili. Filobus e autobus hanno capacità di trasporto intorno a 1500-2000 persone per ora e direzione, viaggiando con velocità commerciali tra 10 e 15 km/h.

Con i sistemi descritti, tutti presenti a Roma, nonché con scale mobili, ascensori e tapis roulant (funzionanti!), è possibile rispondere a tutte le esigenze di trasporto pubblico della capitale, senza dover ricorrere ad altre soluzioni. Esiste infatti un'infinità di sistemi di trasporto chiamati innovativi, dalle busvie a guida vincolata ai tram su gomma, tram a guida magnetica, minimetro, metropolitane di superficie, funivie, monorotaie e quant'altro, che per città medie come Padova, Mestre o Perugia, che prima disponevano solo dell'autobus come trasporto pubblico, possono essere anche soluzioni valide, dato che c'era necessità di introdurre un sistema più performante. Hanno in comune di essere quasi tutte proprietarie, cioè vincolate ad un unico produttore del sistema e di essere presenti solo in poche città al mondo rispetto ai più tradizionali mezzi, che invece sono sperimentati da decenni se non da un secolo e diffusi ovunque intorno al globo nonché reperibili da diversi produttori. I mezzi innovati si distinguono per una pubblicità accattivante delle industrie produttrici, che sono abili a lusingare i politici di turno promettendo soluzioni miracolose. Hanno un'attrazione magica per chi di trasporto non se ne intende. Nel caso di Roma, scegliere uno di questi sistemi sarebbe un atto alquanto irresponsabile, causando solo sprechi di denaro pubblico e aggiungendo un altra voce di spesa inutile ai costi di gestione del trasporto pubblico.

Storicamente Roma ha già diversi sistemi tecnici differenti con prestazioni simili, come due - tra poco tre - linee di metropolitana che non sono interconnesse tra loro e che usano materiale rotabile non sempre intercambiabile. A questi si aggiunge una ferrovia suburbana (Roma-Lido) con caratteristiche da metropolitana ma con un profilo diverso, una ferrovia urbana (Roma Nord) con caratteristiche ferroviarie ma senza connessione funzionale con la rete delle ferrovie ed una ferro-tramvia a scartamento ridotto (Laziali-Giardinetti), residuo di una rete vicinale che un tempo arrivava fino a Frosinone. In futuro la città dovrà quindi cercare di adeguare questi sistemi diversi a standard comuni per economizzare sulla gestione anziché lanciarsi in nuove avventure di sistemi poco conosciuti e scarsamente collaudati che necessitano personale specializzato, nuove officine per la manutenzione e canali di acquisto diversificati.

La decisione di investire in uno o l'altro sistema dipende essenzialmente dal compito che gli si vuole assegnare. In una rete di trasporto non è solo la domanda di spostamenti su una singola linea a determinare la scelta quanto la decisione di spostare i flussi su una direttrice o un determinato vettore, in quanto il trasporto pubblico è sì risposta ad una esigenza di muoversi ma al contempo esso stesso generatore di mobilità nuova, quindi motore ad una dinamica della vita urbana.


Tecnicamente ogni mezzo ha una determinata capacità di trasporto nella quale sviluppa il massimo della sua economia. Questo vantaggio svanisce nella misura che assolve a compiti che non gli sono propri. (da: “Performance dei diversi sistemi di trasporto” a cura di Enzo Porcu, dal volume “Città, Trasporti, Ambiente” di Pietro Gelmini, edizioni ETAS 1988)

Metropolitane

Nei 57 anni che sono passati dall'apertura della prima metropolitana la rete ha raggiunto, nel 2012, un estensione di 45 km. Questo corrisponde ad una crescita annua media di solo 800 m di nuove linee, un valore con il quale Roma si attesta in coda a tutte le grandi città Europee(8).
Sebbene con la prossima apertura di un lungo tratto della linea C questa media statistica è destinati a migliorare passeranno ancora diversi anni fino a quando quel tratto orientale vicino al completamento andrà a collegarsi ad altre linee di trasporto rapido per contribuire all'effetto rete. Infatti, nei lavori non è stata inclusa la stazione di interscambio con la ferrovia urbana a Pigneto, un progetto che fino ad oggi rimane poco più di una dichiarazione di intenti e per la quale non esiste ne un progetto definitivo ne una copertura finanziaria. Questa mancanza di programmazione avrà conseguenze gravissime quando la linea si collegherà finalmente alla rete esistente a San Giovanni, dal momento che buona parte del flusso passeggeri si riverserà sulla linea A, già di per se satura o su una rete di superficie del tutto inadeguata. Il lavoro di prolungamento della linea C verso Colosseo e Piazza Venezia, più volte annunciato, a tutt'oggi non è ancora iniziato mentre per il tratto oltre Piazza Venezia non esiste ne un progetto definitivo ne una copertura economica.
Ancora meno rosee le prospettive per la linea D, che secondo il progetto iniziale doveva attraversare il centro da nord a sud. Il tracciato, sul quale l' attuale Piano Regolatore aveva dato certezza è stato messo in dubbio dall'attuale amministrazione capitolina proprio nel tratto centrale, facendo slittare i tempi di realizzazione a data incerta. Questo fatto dimostra quanto sia futile ogni progetto sulla carta che richiede tempi di realizzazione che oltrepassano una legislatura. Ma sulla realizzazione di future metropolitane incombe sopratutto la mancanza di risorse in tempi di crisi.

Per ragionare sull'assetto a medio termine della rete di trasporto pubblico di Roma bisogna quindi considerare sostanzialmente la rete attuale più la linea C fino a Colosseo o forse Piazza Venezia. Ogni ulteriore ampliamento della rete in ambito centrale necessiterebbe di un'accurata analisi di costi/benefici prima di concentrare tutte le risorse sulla metro. Potrebbe essere che l'era della costruzione delle metropolitane per Roma debba fermasi per tempi indeterminati perché gli scarsi mezzi a disposizione suggerirebbero di intervenire su altri sistemi di trasporto pubblico.

Ferrovia urbana

Analisi della situazione attuale

Il concetto delle linee passanti – intrapreso con la Cura del ferro del 1994 – è stato implementato soltanto in misura ridotta. A tutt'oggi esiste solo una vera linea passante (FR1) ed una altra incompleta (FR3), mentre tutte le altre linee seguono uno schema classico di pendolarismo con un capolinea centrale (Tiburtina per la FR2 e Termini per tutte le altre linee). Questo le rende poco utilizzabili ai fini della mobilità interna all'area urbana e scarica buona parte del flusso dei pendolari sulle linee di metropolitana e/o di superficie, creando rotture di carico inutili ed occupando spazio prezioso sui mezzi urbani già cronicamente insufficienti a smaltire la domanda interna di Roma.
Non esiste interscambio fra molte linee FR. Di fatto rimangono separate le linee che interessano la cintura (FR1, FR2, FR3) da quelle che raggiungono Termini (ad eccezione della linea FR5).
Molti treni che svolgono servizio pendolare, durante il giorno, cioè al di fuori dell'orario del pendolarismo – sostano all'interno dell'area urbana e vengono inviati a vuoto tra una stazione urbana ed un altra per poter entrare in servizio (es. Tuscolana-Ostiense, Prenestina-Termini/Tiburtina, Smistamento-Tiburtina). Tutto questo materiale non è utile ai fini della mobilità urbana, richiede spazi di ricovero all'interno della città (aree a maggior costo rispetto alle stazioni periferiche) ed infine occupa tracce e binari che non possono essere usati da treni del servizio urbano e regionale. Facendo terminare due linee da direzioni opposte in una stazione di testa (come Termini) si perde più tempo invertendo la marcia ai due treni se non facendo circolare un unico treno tra due capilinea agli estremi dell'area metropolitana – con minor costo di personale e un ridotto bisogno di treni.
Termini continua ad essere il maggiore nodo di trasporto, non perché è necessariamente la destinazione finale degli utenti delle FR, ma perché e meglio collegata con il trasporto di superficie e con le metropolitane.
Qui emerge un punto dolente della rete Romana del trasporto pubblico: ogni mezzo, ogni gestore, ogni amministrazione fa per se. Mancano gli interscambi tra FR e metro (p.e la fermata Pigneto della linea C è stata costruita senza realizzare contemporaneamente la fermata sulla cintura ferroviaria urbana) e laddove esiste è talvolta scomodo e mal attrezzato, come p.e. tra Tuscolana e Ponte Lungo. Esistono anche situazioni dove metro e treno si incrociano con le fermate a distanza di appena 300 m senza comunicare tra di loro (Libia/Roma Nomentana) oppure senza che uno dei due mezzi si fermi (Porta Furba-Quadraro e Linee FR di Ciampino). La rete di superficie – tram e autobus – servono spesso male e in modo del tutto casuale le stazioni FR quando questi dovrebbero essere i punti cardine della rete di superficie.




Alcune stazioni mancano persino di accessi pedonali elementari, prima fra tutte la stazione Trastevere dove i binari 2-6 sono raggiungibili solo attraverso una scala da condominio e un corridoio stretto, e questo solo dal lato del centro, senza alcuna uscita verso il popoloso quartiere di viale Marconi. Molte stazioni principali poi non dispongono di scale mobili e di scale ed accessi adeguati per il flusso elevato di passeggeri (Tuscolana, Ostiense, San Pietro). Foto dalla documentazione critica nell'occasione dei 100 anni della stazione Trastevere(9)​

La gestione del servizio urbano da parte di Trenitalia non ha finora dato risultati apprezzabili. I treni regionali accusano frequentemente ritardi e guasti che causano la soppressione di molte corse programmate, risultando in un pessimo servizio. La Regione Lazio, che avrebbe il compito istituzionale di programmare il servizio, di fatto deve sottostare al dettato delle condizioni e dei prezzi praticati dal Trenitalia che risulta proprietario del parco rotabile ed agisce in posizione di quasi-monopolio.
Tutti gli interventi infrastrutturali sulla rete ferroviaria vengono programmati e progettati da RFI e dalle società del gruppo Ferrovie dello Stato Italiano, seguendo prima una logica interna aziendale e, nello specifico privilegiando i propri servizi nazionali ad alta velocità a scapito del trasporto locale.

Contenuti della proposta sulle ferrovie urbane

  • Portare avanti il concetto delle linee di ferrovia urbana passanti per consentire un maggior uso del treno negli spostamenti all'interno dell'area urbana e per migliorare la distribuzione dei pendolari aumentando la percentuale dei viaggi che giungono direttamente a destinazione senza necessità di trasbordo sulla rete di superficie
  • Usare il più possibile le strutture esistenti, migliorando la loro fruibilità attraverso nuove fermate, interscambi con la metro e la rete di superficie e opportuni interventi di potenziamento degli accessi alle stazioni e dei nodi ferroviari stessi, adeguati ad una frequenza elevata dei treni ed un flusso consistente di persone.
  • Tenendo conto che negli anni a venire la stazione principale di Roma potrebbe spostarsi a Tiburtina, migliorare la sua raggiungibilità anche con la ferrovia urbana ed al contempo smistare linee che attualmente si attestano a Termini sulla rete urbana.
  • Separare nettamente il traffico ferroviario urbano da quello a lunga percorrenza e merci attraverso la costruzione di opportuni raccordi a livello sfalsato ecc.
  • Riorganizzare la rete secondo uno schema semplice e chiaro, nel quale le linee afferenti dalle diverse direzioni si sovrappongono in ambito urbano in modo da ottenere frequenze di 5-10 minuti.
  • Rinnovare il parco rotabile con materiale specifico per il servizio urbano in modo da molteplicare la capacità di trasporto della ferrovia urbana.
  • Eseguire le opere infrastrutturali e gli interventi sui nodi subordinandole ad un modello di esercizio del servizio urbano definito in sede pubblica con la Regione e il Comune di Roma, evitando che la loro programmazione avvenga solo a discrezione e secondo le dinamiche interne del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane.

Le sigle delle linee della ferrovia urbana: un caso emblematico

Nel 1994, anno di introduzione del servizio ferroviario metropolitano, a ciascuna linea afferente al nodo di Roma fu assegnata la sigla fm e un numero d'ordine da 1 a 8. Soltanto la linea fm1 aveva carattere passante, tutte le altre invece facevano capolinea a Roma. Le sigle non venivano riportate sui treni, ne comparivano sulle tabelle orarie, ne venivano menzionate negli annunci. Non facevano riferimento ad alcuna categoria di treno in quanto FS/Trenitalia già dall' orario 1995 aveva abolito la categoria “treno metropolitano” che era stata introdotta solo qualche anno prima. Non erano quindi riferite al servizio quanto ad un tratto di linea. Successivamente la sigla cambiò in FR (ferrovia regionale) e a partire da febbraio 2012 in FL, ennesimo cambio inutile, per fortuna non pubblicizzato. Soltanto per le linee fr1, fr2 e fr3 in alcune stazioni sono state apposte targhe con indicazioni che riportano la sigla, ma sono presenti ancora targhe con le vecchie sigle fm. Come si evince da questa confusione, le sigle identificative sono state piuttosto trascurate da parte delle ferrovie, che non si sono mai impegnate a dare una forte visibilità e riconoscibilità al servizio urbano. Di fatto pochissimi utenti conosco queste linee e nella realtà sono in uso un infinità di denominazioni, dal vezzeggiativo trenino o corsetta fino al più comune treno urbano, senza che si ha chiarezza sui percorsi.

Le più elementari regole di marketing imporrebbero sigle e nomi chiare per identificare un prodotto - in questo caso un servizio, accompagnate da un marchio e/o una linea grafica comune. La scarsa visibilità e i ripensamenti sulle sigle sono invece indice di una profonda incertezza da parte del gestore sul destino del servizio metropolitano e sulla sua collocazione all'interno dei trasporti urbani. La ristrutturazione delle ferrovie urbane deve perciò partire proprio dal riordino dello schema e dei percorsi delle linee.

Caratteristiche di base del servizio urbano e metropolitano proposto(10)

  • servizio limitato a un'area di raggio non superiore a 30-70 km attorno al capoluogo
  • effettuazione di tutte le fermate lungo il percorso
  • identificazione della linea con un numero caratteristico (S1, S2...)
  • costanza dei capolinea per tutte le corse di una stessa linea
  • frequenza costante di almeno 20 minuti per tutta la giornata per le linee urbane, 1 ora per le linee extraurbani
  • arco di servizio esteso dalle 6 a mezzanotte
  • servizio identico per tutti i giorni della settimana e dell'anno
  • tracciatura simmetrica degli orari, per offrire le medesime corrispondenze in entrambi i sensi di marcia

Schema delle linee proposte

Nella proposta le ferrovie urbane sono contraddistinte dalla lettera S e un numero da 1 a 6. La seconda cifra, più piccola, si riferisce al percorso che la linea effettua nel tratto extraurbano, che può differire a secondo la destinazione finale, mentre il tratto urbano rimane invariato.
Esempio: Tutti i treni con la sigla S1 coprono il tratto urbano comune Fiumicino-Fidene. I treni S11 arrivano a Poggio Mirteto, gli S12 a Orte.
Tutte le linee urbane sono servite con un intervallo massimo di 20 minuti, mentre nei tratti extraurbani gli intervalli di base possono essere di 20, 30 o 60 minuti.
Per via delle sovrapposizioni delle diverse linee su tutti i tratti urbani delle direttrici radiali si ha un intervallo massimo di 10 minuti. Nei tratti centrali tra Trastevere e Tuscolana e tra Tiburtina e Prati Fiscali l' intervallo massimo è di 5 minuti. Anche nella fermata di Pigneto si ha un treno ogni 5 minuti, anche se per direzioni diverse.

Le linee con la lettera R svolgono servizio regionale. Sono linee a prevalente carattere pendolare i quali circolano con intervallo di 30 o 60 minuti, che non presentano capacità residue per svolgere un servizio urbano, dovrebbero effettuare di regola una fermata di coincidenza al margine del sistema delle linee S e il capolinea in uno dei nodi principali di Termini o Tiburtina.
Le linee RV (Regionale veloce) circolano negli orari di maggiore domanda ad integrazione delle linee S ed R e non effettuano tutte le fermate.

Servizi urbani e metropolitani

S1 Fiumicino-Fidene (tratto urbano percorso da tutti i treni)
S11 Fiumicino-Poggio Mirteto
S12 Fiumicino-Orte

S2 Fiumicino-Lunghezza

S3 Montebello-Cesano (tratto urbano percorso da tutti i treni)
S31 Montebello-Bracciano
S32 Montebello-Viterbo

S4 Cesano-Ciampino (tratto urbano percorso da tutti i treni)
S41 Cesano-Albano
S42 Cesano-Velletri

S5 Montebello-Ciampino (tratto urbano percorso da tutti i treni)
S51 Montebello-Nettuno

S6 Fidene-Lunghezza (tratto urbano percorso da tutti i treni)
S61 Fidene-Guidonia
S62 Fidene-Tivoli

Servizi regionali

R1 Tiburtina-Civita Castellana-Viterbo
R2 Tiburtina-Tivoli-Avezzano
R3 Termini-Ciampino-Cassino
R4 Termini-Pomezia-Formia
R5 Termini-Civitavecchia

Servizi regionali veloci

RV1 Tiburtina-Orte
RV2 Tiburtina-Avezzano
RV3 Termini-Pomezia-Nettuno
RV4 Ostiense-Viterbo

L'elenco dei servizi regionali veloci non è esauriente e potrebbe essere ampliato a secondo le esigenze.

Perché alcune direttrici non sono state inserite nel sistema delle ferrovie urbane proposte?

Tre linee principali che convergono su Roma non fanno parte del servizio urbano proposto. Sono la Roma-Civitavecchia-Pisa, la Roma-Cassino-Napoli e la Roma-Formia-Napoli. Trattandosi di direttrici nazionali il loro traffico mal si concilia con le esigenze urbane, anzi, i treni urbani che richiedono alte frequenze e molte fermate in questo caso comprometterebbero la capacità di trasporto delle linee extraurbane. Eventuali ritardi dei treni a lunga percorrenza avrebbero inevitabili ripercussioni sulla regolarità dei treni urbani. In molte ore del giorno non ci sono più capacità residue sui treni locali di queste linee di fronte ad una limitata disponibilità di tracce per treni lenti. Ogni aumento di capacità potrà quindi avvenire soltanto attraverso composizioni di treni più capiente e non con intervalli più brevi come sarebbe auspicabile per un servizio urbano. Non è possibile per queste linee separare il traffico locale da quello a lunga percorrenza.
Una volta completato l'anello nord e la bretella merci Ponte Galeria-Pomezia, liberando quindi l'anello sud dai treni a lunga percorrenza e merci, sarebbe comunque possibile unire i treni tra Formia e Civitavecchia in un unica linea Tirrenica che toccherebbe Roma nelle fermate centrali di Tuscolana, Ostiense, Trastevere e San Pietro dove troverebbe opportuni interscambi con le Ferrovie urbane, la metropolitana e la rete di superficie. Tale servizio disporrebbe di un itinerario dedicato su tutto il tratto urbano, senza interferire con la regolarità del servizio urbano.
La linea Cassino-Roma dispone già di un interscambio con la ferrovia urbana nel nodo di Ciampino. Nella prospettiva di un instradamento delle linee dei Castelli sull'anello ferroviario, questa, in una fase transitoria assicurerà una continuità nei collegamenti con Termini.
Anche il tratto extraurbano della Ferrovia Roma Nord, per il quale si propone un attestamento a Tiburtina, è stato lasciato al di fuori dello schema delle ferrovie urbane in quanto la sua attuale configurazione infrastrutturale non consente ne orari cadenzati ne l'instradamento di convogli pesanti come sarebbero necessari per il servizio urbano. Qualora dovessero essere attuate le opere di potenziamento e raddoppio previste(11) fino a Riano e S.Oreste sarebbe possibile prolungare alcune corse delle linee S3 (Cesano-Montebello) ed S5 (Ciampino-Montebello) fino a queste località.


Perché non si deve usare l'anello ferroviario per una linea circolare

In molti progetti di trasporto per Roma compare una proposta per una linea circolare sull'anello ferroviario - “visto che ci sarà la linea, facciamoci circolare dei treni urbani, a qualcuno tornerà sicuramente utile”. L'anello urbano nord ha una storia alquanto travagliata. Progettato sin dal 1880 come smistamento dei treni della Roma-Civitavecchia sulla Roma Orte, si inizia a costruirlo nel 1924 su un percorso molto più interno, passante per Ponte Milvio e Piazzale Clodio. L'80% delle opere viene completata, ma il lavoro si interrompe di fronte ai progetti ferroviari faraonici dell'epoca fascista. Nel 1960 si decide di usare il tracciato e le gallerie già costruite per farvi passare la via Olimpica, privando la città di un possibile itinerario di trasporto di massa che sicuramente avrebbe avuto una grande utilità per gli spostamenti urbani.



L'anello ferroviario nord: in rosso dove doveva passare, in mezzo ai quartieri – tracciato oggi occupato dalla via Olimpica, in blu dove passerà, lontano dalla città costruita. In nero il tratto esistente (base: Google Maps)

Nel 1949 si comincia a costruire un percorso più esterno con una lunga galleria sotto Monte Mario, che nella Valle dell'Inferno, lontano dai quartieri, doveva biforcarsi in una linea diretta verso Maccarese e un raccordo verso San Pietro.
Anche qui i lavori si interrompono e parte del sedime viene occupato da capannoni industriali. Nel 1990 viene finalmente completata la bretella San Pietro-Maccarese mentre si decide di adattare provvisoriamente il tratto Valle-Aurelia-Vigna Clara per far circolare dei treni navetta a servizio dello stadio. In tutta fretta viene costruita una fermata all'interno della galleria di Monte Mario che usa il sedime del secondo binario come marciapiede in quanto la linea viene attrezzata con un solo binario.


Quello che rimane della stazione ipogea di Farneto sull'anello ferroviario nord, costruita in occasione dei Mondiali di calcio 1990 nei pressi dello Stadio Olimpico, ma distante oltre un chilometro da questo e situata in mezzo al nulla. Ha funzionato per solo 4 giorni di esercizio, per una ventina di treni. Un monumento (nascosto) allo spreco delle risorse, emblema dell'incapacità di pianificare un servizio ferroviario utile alla città. (foto da Google Maps)

Finita la festa la linea cade nuovamente in oblio, anche se si continua a costruire un complesso innesto ad altezza Valle Aurelia. Nel 1998 ci si ricorda della linea abbandonata per instaurarvi per due anni dei servizi navetta durante i lavori di raddoppio della linea San Pietro-Cesano. Anche in questo caso viene costruita una fermata improvvisata, chiamata Pineto - nell'omonimo parco urbano, anch'essa lontana dall'abitato. Da allora la linea torna in letargo mentre si susseguono dichiarazioni di intento sul completamento dell'opera con la vaga speranza che questa possa tornare utile alla mobilità urbana.

Bisogna però tenere conto che il percorso nord dell'anello tra Valle Aurelia e Vigna Clara servirebbe essenzialmente allo smistamento dei treni della dorsale Tirrenica sul nodo di Roma – liberando l'anello sud dai treni a lunga percorrenza e dai treni merci. La sua utilità ai fini della mobilità urbana sarebbe alquanto scarsa perché – ad eccezione della fermata di Vigna Clara – passa largamente al di fuori delle aree densamente urbanizzate e non collega aree urbane molto popolate che non sono a loro volta già collegate attraverso altre linee di trasporto rapido. Dovendo poi servire al traffico di lunga percorrenza non lascerebbe molto spazio per un frequente servizio urbano, che oltretutto dovrebbe innestarsi a Valle Aurelia in una linea urbana già satura. Le fermate di Pineto e Farneto, ambedue da costruire ex novo secondo criteri urbani, sarebbero del tutto inutili per la città, trovandosi lontani dal tessuto urbano e da qualsiasi interscambio. Costruire altre fermate in profondità sotto il quartiere Trionfale o a Vigna Stelluti sarebbe molto costoso e complesso per poi scontrarsi comunque con la scarsa disponibilità di tracce utili per il servizio urbano. Infine, i servizi circolari risultano di difficile gestione perché hanno bisogno di una fermata di “assestamento” nell'anello per poter mantenere l'orario. Quale potrà essere quindi l'utilità di una linea che partirebbe con tante controindicazioni?

Orario cadenzato

La forza della ferrovia urbana consiste nella sua regolarità. I frequenti passaggi non richiedono la consultazione di un orario. Anche i collegamento su un itinerario specifico all'interno dell'area urbana devono avere orari fissi di passaggio sempre agli stessi minuti dopo l'ora in punto. Inoltre, nei capisaldi dell'area metropolitana, dove si attestano le linee autobus extraurbane, i treni dovrebbero fermarsi allo stesso minuto in ambedue le direzioni. Questo consentirebbe l'arrivo dei bus a 10 minuti dal passaggio del treno e la loro partenza dal capolinea a 10 minuti dopo l' arrivo del treno, con l' evidente semplicità delle coincidenze per l' utente. Il coordinamento degli orari tra treno e autobus extraurbano sono una condizione necessaria per il buon funzionamento dell'intero sistema. Con questo sistema si ha il passaggio del treno per una direzione sempre alla stessa ora, in tutto l'arco della giornata.

Pianta delle ferrovie urbane proposte con frequenze

Frequenze delle ferrovie urbane proposte (in rosso): tratto più spesso – intervallo 5 minuti, spessore in diminuzione 10 minuti – 20 minuti – 1 ora; in nero: ferrovie regionali, in blu chiaro metropolitane (base Google Maps)

In questo modo, nelle fermate centrali, ogni 5 minuti si alternano treni per le varie direzione (vedi diagramma successivo), coprendo comunque la rete centrale con un intervallo breve.


Passaggi dei treni nei nodi principali (intervallo 5 minuti)


Distanze di percorrenza in minuti tra le fermate (nero: esistenti; blu: proposte)

Interventi infrastrutturali sulla rete ferroviaria

Dopo aver definito un modello di servizio si possono ora individuare gli interventi necessari alla sua attuazione e non come avveniva in passato, costruire un infrastruttura (quadruplicamento Ciampino-Casilina, anello urbano nord) per poi inventarsi dei treni che potrebbero circolarvi. C'è da chiedersi se per esempio nel tratto tra Roma Casilina e lo Statuario il sestuplicamento è l'unica soluzione possibile, visto che comporta spese molto elevate e risulta di difficile fattura nelle aree densamente edificate. I quattro binari esistenti potrebbero essere più che sufficienti se si separano i traffici per velocità(12). Vice versa potrebbero essere sufficienti due binari sulla linea per Fiumicino se i treni diretti (Leonardo Express) si instradano attraverso dei raccordi opportuni per Ponte Galeria e Maccarese-Aurelia e non quattro binari come desiderati dal Comune di Roma(13).

Per poter attuare un frequente servizio urbano come ipotizzato nella proposta è tuttavia necessario procedere ad una serie di opere già previste nei programmi di Rfi(14) e menzionati nei diversi strumenti di programmazione territoriale.

Tali opere riguardano il miglioramento dell'accessibilità delle principali stazioni dell'anello, la razionalizzazione del triangolo ferroviario Tuscolana - Casilina - Pigneto con la costruzione dell'omonima fermata compreso l'importante interscambio con la metro C, lavori finalizzati alla separazione dei traffici a lunga percorrenza e quelli metropolitani. Sono altresì previsti miglioramenti sull'impianto di segnaletica che consentirebbero un passaggio ravvicinato dei treni, una condizione essenziale per l'attuazione del modello di esercizio proposto.


Per poter sfruttare al massimo l'intervallo di passaggio dei treni di due linee diverse sull'anello ferroviario questi dovrebbero servire la medesima banchina facendo fermata su uno o l' altro binario che lo lambisce. In questo modo il viaggiatore aspetta sempre sullo stesso marciapiede, prendendo il treno che arriva prima, senza dover correre da una banchina all'altra con annunci all'ultimo minuto.
A Trastevere questo richiederebbe una leggera modifica alla posizione dei binari che sarebbe anche occasione per potenziare gli accessi alle banchine con scale mobili e di aprire nuovi ingressi dai quartieri limitrofi.
Ad Ostiense tale esercizio è già possibile facendo fermare i treni delle linee S1 (Fiumicino-Fidene) ed S2 (Fiumicino-Lunghezza) ai binari 10 e 11 e i treni delle linee S3 (Cesano-Fidene) ed S4 (Cesano-Ciampino) ai binari 9 e 12.

Tra Ostiense e Tuscolana sarebbe auspicabile la realizzazione della nuova fermata di piazza Zama, già prevista nei programmi di Rfi.


La stazione Tuscolana dovrebbe avere tre marciapiedi spostati verso via Appia Nuova e Ponte Lungo, dotati finalmente di un valido e diretto interscambio con la fermata della metro A con scale mobili ed ascensori ad ambedue gli estremi delle banchine. Di queste, due servirebbe al servizio urbano, con treni da/per Pigneto e Porta Furba su binari separati ma su marciapiedi comuni ed una centrale per i servizi regionali e di lunga percorrenza, alla quale transiterebbero anche i treni merci in attesa del completamento della bretella merci tirrenica.


Mentre gli impianti ferroviari delle stazioni di Trastevere e Ostiense nell'ultimo decennio sono stati adeguati ai bisogni del servizio urbano, Tuscolana conserva una configurazione dei binari nata per altre esigenze. Con l'istituzione di servizi passanti i binari di sosta diventerebbero obsoleti, potendo lasciare posto a raccordi, rampe e binari a livelli sfalsati che si svilupperebbero interamente su aree ferroviarie e che consentirebbero di separare completamente i flussi a lunga percorrenza da quelli urbani (in rosso: ferrovia urbana – in blu: lunga percorrenza e servizi regionali).

È in programma da parte di Rfi il quadruplicamento della linea Ciampino - Casilina. Tali lavori, iniziati oltre 30 anni fa, trovano tutt'ora ostacoli, anche di natura archeologica.
Nello schema qui proposto non risulta indispensabile portare tale opera a termine, dal momento che si suggerisce una netta separazione delle funzioni della linea Roma-Formia e Roma Cassino da un lato, che avrebbero ambedue il compito di far transitare i treni senza fermate intermedie in ambito urbano. Si propone quindi di completare il quadruplicamento solo tra Ciampino e Statuario, dove i binari della Roma-Cassino (traffico non urbano) dovrebbero innestarsi a salto di montone sulla linea Formia-Roma per poi raggiungere su una linea dedicata e separata da quella urbana le stazioni di Termini, Tiburtina o Ostiense. Dall' altro lato la coppie di binari della Ciampino-Roma che da Statuario (oggi fermata Capannelle) raggiunge Casilina e da lì rispettivamente Tuscolana e la futura fermata Pigneto sarebbe interamente a disposizione della ferrovia urbana. Nuove fermate su questa tratta si potrebbero realizzare ad altezza GRA (Gregna S. Andrea), a Statuario (in sostituzione di Capannelle) e a Porta Furba. Quest'ultima fermata rappresenterebbe un importante nodo di scambio con la linea metro A con la quale sarebbe necessario un collegamento meccanico di ca. 200 metri. Dal momento che con l'instradamento sull'anello dei servizi dai Castelli e Nettuno si avrebbe una drastica riduzione dei traffici tra Casilina e Termini sarebbe ipotizzabile la rimozione di due dei 4 binari di penetrazione, utile ad un allargamento della sede tranviaria tra Pigneto e Porta Maggiore per poterla adeguare al transito di vetture a scartamento normale.

La linea Nettuno-Roma, attraverso un raccordo di 7 km fra Campoleone e Cecchina sulla linea di Velletri dovrebbe essere instradata via Ciampino e inserita nello schema delle linee esposto sopra, ripristinando sostanzialmente il tracciato di una ferrovia dismessa. In questo modo si avrebbe un servizio diretto tra la costa e l'aera dei Castelli. Con il raddoppio della tratta Ciampino - Aprilia sarebbe possibile intensificare il servizio su questa direttrice prolungando altri treni della linea S5 (Montebello-Ciampino) oltre Ciampino. Rimarrebbe comunque la possibilità di instradare alcuni servizi veloci (RV) da Nettuno attraverso la linea di Pomezia (Formia-Roma).

La stazione Ciampino diventerebbe uno dei capisaldi esterni della ferrovia urbana. Mentre non necessiterebbe sostanziali modifiche sul piano dei binari, dovrebbe invece essere dotata di scale mobili per i marciapiedi. Il parcheggio sul lato opposto al fabbricato viaggiatori dovrebbe essere dedicato interamente a nodo di scambio con le linee autobus extraurbane (in sostituzione di Anagnina) spostando la funzione di parcheggio di scambio con il trasporto individuale ad altezza della nuova fermata proposta sul GRA, dove è presente già uno svincolo adatto.

Tra Pigneto e Prenestina sarebbe necessaria la costruzione di un raccordo con innesti a salto di montone per instradare i treni della linea S2 (Fiumicino – Lunghezza). Questo intervento consentirebbe di potenziare notevolmente il servizio urbano su quel tratto e di aprire un collegamento diretto per l'aeroporto sulla ferrovia per Lunghezza – altro caposaldo esterno del servizio urbano - Guidonia e Tivoli, sulla quale sono state fatte e sono in corso grandi investimenti nelle stazioni, la qual rimane però penalizzata dal capolinea un po' scomodo a Tiburtina e dalle frequenze molto al di sotto delle esigenze di questo settore della città.

A Tiburtina le linee S1(Fiumicino-Fidene), S3 (Cesano-Fidene), S5 (Ciampino-Montebello) e S6 (Lunghezza-Montebello) dovrebbero usare tutti lo stesso marciapiede.

Una nuova fermata sarebbe indicata a Ponte Lanciani a servizio del quartiere e degli insediamenti direzionali presenti in zona.

La fermata Nomentana dovrebbe essere collegata mediante un percorso meccanizzato con la fermata Libia della metro B1.
Il progetto dell'anello Nord prevedeva una diramazione dalla coppia di binari a ridosso del quartiere Africano, mentre il servizio urbano odierno viene svolto su due binari sul lato del quartiere Sacco Pastore. È invece utile e necessario mantenere tutto il servizio su questi binari, anche per servire la successiva stazione Prati Fiscali (oggi Val D'Ala). Occorre realizzare un raccordo verso Tor di Quinto oltre quella fermata per poter rendere fruibile tutti i treni del servizio urbano a questi marciapiedi, anche quelli che successivamente varcano il Tevere.

La fermata di Fidene rappresenterebbe un altro caposaldo esterno della ferrovia urbana che avrebbe bisogno di binari di sosta e inversione per i servizi che dovrebbero terminare lì. Sarebbe necessario prolungare un fascio di binari da Roma Smistamento oltre questa fermata per evitare interferenze del servizio urbano con i treni merci e per consentire il passaggio di treni diretti (RV) che non effettuano fermate da qui a Tiburtina. Alla stazione di Fidene è possibile attestare la metrotranvia Ponte Mammolo-Talenti-Fidene (con eventuale prolungamento a Saxa Rubra). Sarebbe utile la realizzazione di un nodo di scambio bus con relativo svincolo su via Salaria per potervi attestare autolinee extraurbane provenienti dalle direttrici Nomentana e Palombarese.


Innesto anello nord; in rosso: ferrovia urbana; in blu: lunga percorrenza e merci; in verde: metropolitana leggera Flaminio-Vigna Clara già tratto centrale ferrovia Roma Nord (base: Google Maps)

Nella parte nord della città si propone di inserire la ferrovia Roma Nord nel sistema delle ferrovie urbane con un innesto sull'anello mancante a Tor di Quinto in direzione Tiburtina (linee S3 Cesano-Montebello e S5 Ciampino-Montebello), distaccando in quella fermata la tratta urbana proveniente da piazzale Flaminio e prolungandola di 1,5 km in parallelo all'anello urbano fino a Vigna Clara in modo da farla diventare una linea di metropolitana leggera a se stante al servizio della zona nord.

In questo modo l'asse ferroviario della Flaminia si potrebbe arricchire di un collegamento diretto verso le zone est e sud della città, con interscambi sulle linee di metropolitana B (Tiburtina) e C (Pigneto) pur mantenendo un altro collegamento verso centro con interscambio appunto su questa “metropolitana leggera nord” che collegherebbe direttamente i quartieri Flemming, Vigna Stelluti e Corso Francia nonché la direttrice Cassia e Flaminia attraverso il capolinea a Vigna Clara con Piazzale Flaminio.

A tal fine il tratto Prati Fiscali-Tor di Quinto ed il relativo ponte sul Tevere dovrebbe essere dotato di quattro binari, considerando che si dispone comunque di una sede con ampio spazio. In questo modo sarebbe possibile far circolare i treni a lunga percorrenza provenienti dalla direttrice Tirrenica senza interferenze con il traffico urbano. Ai Prati Fiscali i binari urbani delle linee S3 (Cesano-Montebello) e S5 (Ciampino-Montebello) non dovrebbero quindi innestarsi nella linea lenta ma, come già illustrato, raggiungere con un apposito raccordo i binari delle linee S1 (Fiumicino-Fidene) e S6 (Lunghezza-Fidene) in modo da servire la fermata di Prati Fiscali (oggi Val d'Ala) e offrire un intervallo di 5 minuti sul tratto centrale verso Tiburtina.

La trasformazione in ferrovia urbana del tratto esterno della Roma Nord richiede un adeguamento dei marciapiedi tra Tor di Quinto e Montebello ai standard delle altre ferrovie, prolungandole da 100 a 250 metri e cambiando la loro altezza. In una fase intermedia sarebbe possibile attestare i treni urbani alla fermata di Tor di Quinto per procedere successivamente alla trasformazione della Ferrovia Roma Nord e dividerla in un tratto urbano (metropolitana leggera per Vigna Clara) ed uno extraurbano, prolungato fino a Tiburtina. Il capolinea di Montebello diventerebbe un altro caposaldo esterno del sistema delle ferrovie urbane, con opportuni attestamenti delle linee bus extraurbane del settore.

Materiale rotabile per il servizio urbano

Attualmente le linee del servizio metropolitano vengono esercitate con automotrici a due piani di tipo TAF e con treni bloccati tipo Vivalto, anch’essi a due piani. I primi, progettati per il servizio ad alta frequentazione, hanno una capacità di 850 persone fra posti seduti e in piedi, portati a 950 persone a seguito di una modifica alla distribuzione interna. I treni Vivalto offrono fino a 590 posti seduti in composizioni da 5 vetture ed una capienza massima di 842 viaggiatori considerando anche i posti in piedi. Questi treni, pur offrendo ottime prestazioni e comfort nel servizio regionale non risultano particolarmente adatti al servizio urbano il quale richiederebbe una diversa organizzazione degli spazi interni e migliori prestazioni di accelerazione. Su alcune linee (FR2, FR4) sono in uso treni con capienze ancora inferiori, tipicamente intorno a 450 persone.

Il TAF (Treno ad Alta Frequentazione) mostra alcuni limiti:
- accelerazione debole
- apertura porte lenta
- spazio ristretto nei vestiboli (critico nelle fermate urbane con elevato scambio di passeggeri)
- scala a chiocciola tortuosa per raggiungere il piano superiore

Con le composizioni e gli intervalli attuali, sui tratti urbani delle linee fr si ha una capacità massima per ora e direzione di 3800 persone. Il potenziamento proposto del servizio urbano richiede però capacità molto superiori. Questi si possono raggiungere, oltre al già prospettato incremento della frequenza dei treni attraverso il potenziamento del materiale rotabile stesso.

Per le linee urbane dovrebbero quindi essere introdotti nuovi treni a capienza di 1600 persone e di lunghezza di 200 m, del tipo TSR come in uso sul passante ferroviario di Milano o vetture con caratteristiche simili. I treni TAF, in una fase transitoria potrebbero viaggiare in accoppiata in modo da offrire una capacità paragonabile mentre i treni regionali potranno essere formati da vetture tipo Vivalto.


Dal momento che non tutte le fermate nei tratti extraurbani sono attualmente in grado di accogliere composizioni di tale lunghezza sarebbe possibile dimezzare le composizioni doppie TAF nelle stazioni esterne del servizio urbano come Ciampino o Cesano, per poi unire l'unità distaccata a quella proveniente dalla tratta extraurbana, come avviene attualmente sui servizi urbani di altre città europee.

È comunque in corso un programma di adeguamento di tutti i marciapiedi alla lunghezza di 250m in modo da evitare in futuro un tale limite.

Nella prospettiva di un affidamento libero dei servizi regionali a diverse imprese ferroviaria a mezzo di gara sarebbe opportuno che la Regione Lazio acquistasse essa stessa il nuovo materiale rotabile per poi affidarlo alle imprese chiamate a svolgere il servizio. Questo meccanismo, già sperimentato con successo nella Regione Lombardia consente maggiore autonomia e flessibilità nella scelta del miglior operatore senza essere vincolato necessariamente a Trenitalia.


Tram

Cenni storici

Il tram è stato il primo trasporto pubblico di massa a Roma. Una delle prime linee tranviarie collegava la stazione Termini con quella vecchia di Trastevere, situata all'epoca in piazza Ippolito Nievo. Il tram elettrico, comparso per le vie di Roma sul finire del '800, ha seguito per mezzo secolo la crescita della città in tutte le direzioni, anzi, è stato il trasporto meccanizzato per eccellenza che consentiva l'espansione spaziale della capitale oltre la dimensione pedonale. La rete raggiunse il suo apice nel 1929, con un estensione di 140 km di impianti e 400 km di lunghezza delle linee.

”Voi toglierete la stolta contaminazione tranviaria che ingombra le strade di Roma...”(15) Così Mussolini in un discorso del 1925 annuncio l'eliminazione del tram a Roma. Nel 1930 sparisce la rete dal centro città, non solo dalle vie anguste ma anche dalle principali direttrici come via Nazionale e Corso Vittorio Emanuele, dove viene sostituito da autobus. Una decisione che più tardi si rivelerà fatale per il trasporto pubblico romano.

Il taglio più drastico alla rete avviene pero intorno al 1960, quando per “adeguare” la rete stradale alle esigenze di mobilità delle Olimpiadi si sopprimono buona parte delle linee che fino a quel momento rappresentavano la struttura portante della rete dei trasporti pubblici Romani. Il tram cade così in uno stato di letargo dal quale non si è ripreso fino ad oggi.




Due immagini di via del Muro Torto: sopra, prima del 1960, vi era posto per la strada ed una sede tranviaria; sotto la situazione odierna – anche se senza traffico: una superstrada lungo le Mura Aureliane che mantiene per pochi metri l'illusione di un traffico scorrevole nel centro città (foto sopra: Fritz Shlezinger, 1954, http://hollis.harvard.edu/fullrecor...=|misc/via|olvwork478201&imageid=FHCL:3436804
Harvard College; foto sotto: paesesera)

Nel 1990 e ancora nel 1998 vengono finalmente aperte due nuove linee radiali, una su via Flaminia e una su viale Trastevere fino al quartiere Gianicolense, in sostituzione di una serie di linee autobus che con decine di linee percorrevano queste arterie a mo' di trenino. Seppure mancava un disegno complessivo sulla ristrutturazione della rete, questi interventi, dopo qualche polemica iniziale, hanno avuto grande successo e dimostrano la validità del tram come trasporto pubblico anche a Roma.

Il tram – una soluzione per ridisegnare lo spazio urbano


Il tram a Roma armonizzava perfettamente con l'ambiente del centro urbano (tram in via del Plebiscito, quando non era ancora a disposizione esclusiva di un noto politico).


Anche i tram moderni si ineriscono bene negli ambienti storici (tram nella città di Bordeaux/Francia, Foto Harald A. Jahn)

Guardando vecchie vedute di Roma inizio '900 il tram era onnipresente nelle strade della città, anzi, era un elemento caratteristico della vita urbana. Conviveva con il traffico pedonale, con i cavalli e con l'ambiente senza causare polveri sottili e gas di scarico a danno della salute umana e dei monumenti. L'esperienza francese degli ultimi 20 anni(16) insegna che il tram può nuovamente diventare uno strumento per rendere più gradevoli i centri storici delle città. Cosa ci impedisce a riproporlo anche al centro di Roma in termini moderni, silenzioso, con pianale ribassato, aria condizionata, grande capienza?


Chi afferma che il tram su via Nazionale disturberebbe i monumenti e sarebbe incompatibile con l'ambiente circostante sostiene un falso storico: via Nazionale è nata con i tram e vi hanno circolato fino al 1929, con tanto di linea aerea elettrica. La salita di via IV Novembre è stata sistemata in modo da far superare il salto di quota con tram a trazione animale prima, e successivamente con i tram elettrici. Sebbene oggi esistono sistemi con alimentazione a terza rotaia (p.e. Bordeaux), questi sono molto più costosi rispetto alle tecnologie tradizionali e danno tutt'ora alcuni problemi tecnici. Impedirebbero anche l'uso dei tram già presenti, con un ulteriore aggravio di spesa. Ma soprattutto, nel caso Romano non hanno alcuna ragione di essere usati laddove il tram tradizionale ha già circolato in passato.




Se il tram può circolare senza disturbare tra i ruderi e monumenti della vecchia Costantinopoli, nel cuore di Istanbul, perché dovrebbe essere escluso dal centro storico di Roma? (foto a sopra: Esat, a sotto: Johannes Heger)

Nel progetto per la tranvia Termini-Piazza Venezia-Vaticano, purtroppo non proseguito dall'attuale amministrazione capitolina, molte perplessità arrivavano da parte della Sovrintendenza ai beni culturali per la stesura dei fili di alimentazione nelle strade e piazze del centro di Roma. Queste perplessità non trovano però alcuna ragione storica, in quanto molte spazi urbani della Roma Umbertina, da via Nazionale a Corso Vittorio Emanuele fino a piazza Venezia con il Vittoriano nascono proprio con il tram, cioè con la catenaria di alimentazione elettrica.


Il marciatram, corsia riservata unicamente al tram, a Roma era già presente molto prima della motorizzazione di massa, come si vede nella vecchia foto a sinistra in via XXI Aprile.


Oggi, per paura di ostacolare la libera circolazione dei mezzi privati, la strada è un continuo di asfalto e la sede tranviaria è circoscritta solo da piccoli delimitatori di plastica, facilmente superabili da automobilisti indisciplinati (viale Regina Margherita, foto Jacek Wesolovski).

Marciatram o sede propria sono necessari per garantire velocità di viaggio accettabili e la regolarità del servizio. Se da un lato devono impedire il transito a qualsiasi mezzo su gomma - autobus, automobile o motorino - non devono al contempo diventare una barriera fisica nel quartiere. La recinzione, come attualmente praticata a Roma, rende la sede tranviaria qualcosa di estraneo e ingombrante nel disegno urbano della strada e ostacola l'accettazione di nuove linee tranviarie da parte dei residenti.


In via Casilina la sede del tram è separata da guardrail e recinzioni pesanti. Il binario è sistemato su una massicciata che trasforma la strada urbana in una sede ferroviaria. Vecchi trenini sferragliati contribuiscono ad un impatto negativo della linea. L'auspicata trasformazione dell'ex ferrovia in una tranvia a scartamento normale potrà essere l'occasione per ridisegnare la sede tranviaria secondo criteri più decorosi (foto da Google Maps)




Nelle nuove realizzazioni la sede tranviaria diventa elemento strutturante della strada urbana. La sistemazione a prato le conferisce un aspetto gradevole e aperto. La libera circolazione del pedone è assicurata attraverso frequenti attraversamenti a raso. Non essendo il tram ingabbiato in recinzioni e nascosto dietro siepi i passaggi pedonali e gli incroci con le strade traverse godono di maggiore sicurezza (tram di Barcellona, foto Harald A. Jahn)

La rinascita del tram in Europa non è solo un'operazione mirata al trasporto pubblico. In molte città è strumento per il riordino dello spazio pubblico, la riqualificazione delle vie cittadine - liberate dal traffico automobilistico di transito, laddove la sede stradale è troppo stretta o nettamente separate da questo nei vialoni più larghi. Accanto alla sede tranviaria possono circolare indisturbatamente i pedoni, si possono curare spazi verdi e aiuole. Il tram, a tutti gli effetti convive con la città, anzi, la valorizza.




Non più spartitraffico ma elemento decorativo - l'aiuola che accompagna la sede del tram. Sotto, sede tranviaria al centro del vialone – molto simile a Viale Regina Margherita. Qui il tram mette ordine nello spazio urbano. Tram T1 di Lione, foto Harald A. Jahn.

Il tram può sostituire una metropolitana?

Dal punto di vista della capacità di trasporto il tram porta meno di un quarto delle persone rispetto alla metro, anche se nella versione metrotranvia, con treni accoppiati da 60 metri di lunghezza con 400 posti e una velocità commerciale fino a 30 km/h può raggiungere valori molto simili ad una metropolitana leggera.


Tram al centro di Istanbul. Le due vetture accoppiate hanno una capienza di 400 persone. Foto: Esat​

Ma la differenza sostanziale delle presente proposta consiste nel modo di impostare la rete delle nuove tranvie a Roma: non più struttura portante del trasporto pubblico come lo erano nella prima metà del secolo, ne poche direttrici sulle quali si concentrano tutti i flussi tra centro e periferia come sono state concepite le recenti linee 2 e 8, cioè secondo uno schema classico da metropolitana, ma il tram visto come trama di linee che copre l'intera città compatta e che serve più o meno ogni strada importante a completamento della rete del grande trasporto su rotaia: ferrovie urbane e metro. A questo punto non serve più l' altissima capacità perché i flussi sono distribuiti sul territorio urbano e portano l'utente direttamente a destinazione, senza dover percorre lunghi corridoi sotterranei e salire con scale mobili per vedere la luce del giorno anche nei spostamenti medio-brevi come averebbe in una rete tutto metropolitana.

Le linee di tram proposte sono state quindi disegnate con l'obiettivo di creare una maglia fitta tra le linee principali su ferro e i quartieri. Non esistono solo grandi nodi di interscambio, cioè passaggi obbligatori per tutti, ma un'infinità di punti di incrocio fra le varie linee, tante occasioni per prendere i mezzi pubblici, per muoversi non solo in due direzioni (centro-periferia), ma almeno in quattro o anche di più, cioè liberamente.

Nel disegno non sono necessariamente state conservate le linee esistenti in quanto in alcuni tratti, residui di una rete nata ancora prima della metropolitana, risultano superflui. Il loro percorso è stato quindi modificato. I criteri principali di questa proposta sono:

  • linee tranviarie in sostituzione delle attuali linee autobus express nelle aree centrali, con aumento considerevole della capacità di trasporto
  • percorsi ne circolari, ne ad U, ma sempre lineari, cioè utile dall'inizio alla fine di una linea
  • capolinea estremo dove possibile attestato ad una fermata della ferrovia urbana o metropolitana
  • frequenti interconnessioni con le fermate della rete essenziale su ferro, con piccole deviazioni, ove necessario, alle fermate di ferrovia e/o metropolitana in modo da mantenere il più breve possibile i tragitti pedonali di scambio tra una linea e l'altra.
  • scelta degli itinerari in considerazione della sezione delle strade per rendere possibile una sede protetta e separata dal traffico automobilistico
  • lunghezza percorsi nell'ordine di 6-10 km che corrispondono, ad una velocità commerciale di 15 km/h a spostamenti di 25-40 minuti.
  • taglio delle linee a lunghezza eccessiva (p.e. 19) per garantire una maggiore regolarità e puntualità dei passaggi
  • metrotranvie in aree periferiche, a completamento delle linee di metropolitana e di connessione con la ferrovia urbana, anche con percorsi tangenziali
  • Sigle riconoscibili per distinguere il tram dall'autobus: M1,M2,M3... per le metrotranvie, T1,T2,T3... per le tranvie.







Disegno schematico della rete proposta con i nodi di scambio con le ferrovie urbane (rosso pallido) e la metropolitana (blu pallido). Le linee di metrotranvia sono evidenziate con un tratto più spesso. Tram (vari colori) e filobus (viola), trasporto elettrico silenzioso e non inquinante, consentono di dotare Roma anche in tempi rapidi e con costi contenuti di una formidabile rete di trasporto pubblico. La realizzazione di un tale sistema può essere occasione per riqualificare le strade e piazze della città (base: Google Maps).

Filobus

Il filobus ha una capacità di trasporto leggermente inferiore a quella di un tram (150 persone per vettura contro le 200 di un tram). Se viaggia in corsia riservata occupa più spazio del tram, in quanto le vetture sono più larghe e non hanno la guida vincolata (i sistemi a guida vincolata sono molto costosi e affetti da diversi problemi tecnici). Ha di vantaggioso rispetto al tram di poter fare uso delle strade di scorrimento esistenti e, rispetto all'autobus con motore a scoppio, di viaggiare con la trazione elettrica, silenziosa e senza lasciare emissioni nocive sul posto. L'attuale modesta rete filobus di Roma, sulla direttrice Nomentana, ne usa solo in parte questi vantaggi. Come pesante imposizione della Sovrintendenza, nel tratto tra Porta Pia a Termini non può usare la linea aerea per presunti danni visivi ai monumenti (quali, se per decenni vi passavano tram e filobus senza problemi?). In questo tratto deve usare la trazione a batteria, un esercizio molto oneroso che già ora porta alla sostituzione dei filobus con bus a trazione diesel per l'alto costo della sostituzione delle batterie. Su via Nomentana il filobus, per motivi di capacità limitata non ha consentito l'eliminazione delle tante linee autobus parallele, che in parte continuano a condividere la corsia preferenziale.
Si propone quindi di eliminarlo nel tratto da Termini alla Batteria Nomentana e di attestare la linea filobus a monte al nodo Nomentana/Libia ferrovia urbana/metro, per sostituire il tratto centrale con un tram più capiente (linea T7 della proposta).

Nuova tangenziale filobus nord


Nuova tangenziale filobus nord – un modo efficiente e meno dispendioso per “chiudere” l'anello ferroviario mancante ai fini del trasporto pubblico urbano (base Google Maps)

Considerando il difficile adattamento dell'anello ferroviario nord alle esigenze del trasporto urbano si propone di “recuperare” la sede del vecchio anello, quello più interno, istituendo una linea filobus veloce su via Olimpica, partendo ad ovest dal Policlinico Gemelli e l'omonima fermata della ferrovia urbana, percorrendo in tunnel il passante a nordovest fino alla Farnesina per continuare sulla via Olimpica e la tangenziale est fino alla stazione Tiburtina. Questa linea metterebbe in contatto la zona di Pineta Sacchetti con Corso Francia, la Salaria e la stazione Nomentana/Libia per collegarle alla nuova grande stazione ferroviaria di Roma, cioè Tiburtina. Consentirebbe utili interscambi con la ferrovia urbana a Gemelli, la metro leggera a Monte Antenne, la ferrovia urbana e metro B1 a Nomentana/Libia nonché la ferrovia e la metro B a Tiburtina. Potrebbe fare uso promiscuo della strada esistente, dove però andrebbero sistemate fermate su apposite nuove corsie laterali separate anche acusticamente dalla strada di scorrimento.

Una linea tangenziale filobus per strade urbane che non si prestano facilmente all'inserimento di una sede tranviaria si propone nell'arco nordest appena oltre il centro, da Valle Aurelia per Piazzale Clodio, Piazza Mazzini, Belle Arti, Parioli, Salario, piazza Verbano, metro Annibaliano, via Lanciani fino alla stazione Tiburtina.

Infine una linea filobus proposta potrebbe fare uso dei sottopassi del lungotevere e del viale Falcone e Borsellino (via Panoramica) per collegare il nodo Flaminio con i quartieri di piazza Mazzini, Trionfale e Balduina per terminare alla fermata della ferrovia urbana di Balduina o Gemelli.

Autobus

A Roma, all'autobus spetta attualmente il ruolo principale di trasporto di superficie. In molte situazioni all'interno della città compatta questo comporta pessimi risultati in termini di velocità commerciale, affidabilità e puntualità, comfort di servizio e costi di gestione. Di conseguenza non è per niente considerato una conveniente alternativa all'automobile e viene usato soltanto da chi non ha altra scelta. In queste aree il ruolo dell'autobus dovrà quindi essere drasticamente ridimensionato, sostituendolo ove possibile con il tram, in particolare sulle attuali linee express, e subordinandolo ad una precisa gerarchia dei vari mezzi di trasporto come illustrato in precedenza.

A questo punto può svolgere quei compiti che gli sono propri, cioè lo spostamento locale ad interno di un quartiere o – in area periferica a bassa densità – la linea di adduzione alle stazioni del trasporto rapido di massa rappresentato da ferrovie urbane e metropolitana.

Nelle aree periferiche molte linee di autobus, denominate “linee esatte” circolano secondo una tabella oraria precisa e con intervalli estesi, tra 20 e 60 minuti. Capita così che si ha p.e. una corsa ogni 25 o 50 minuti con passaggi impossibili da memorizzare senza disporre di un orario. In questi casi sarebbe preferibile un passaggio ogni 30 o 60 minuti (orario mnemotico) in modo da poter facilmente ricordare il passaggio alla fermata senza dover consultare un orario in quanto sarà uguale per tutte le ore della giornata.



Osservando l'attuale pianta della rete si nota come le linee periferiche continuano ad avere i capolinea secondo una logica di sistema a se stante, spesso subordinata ad esigenze di servizio come p.e. in prossimità di rimesse ATAC o semplicemente dove c'è spazio per la sosta, mentre il loro passaggio nelle vicinanze di una fermata della ferrovia urbana rimane del tutto casuale. Molte linee continuano ad essere attestate ad altre linee di superficie come nei tempi in cui non c'era ancora una rete portante su ferro.

In questi casi si rende necessaria una completa riorganizzazione dei trasporti periferici, attestando almeno un capolinea sempre ad una stazione della ferrovia urbana e strutturando gli orari di passaggio rigidamente in funzione degli orari dei treni urbani.

Le autolinee extraurbane

Da due decenni i capolinea delle autolinee di collegamento con i centri minori intorno a Roma sono state man mano allontanate dal centro città per essere attestati alla metropolitana in giganteschi nodi di scambio ultraperiferici che hanno spesso l'apparenza di cattedrali nel deserto. Esempi tipici sono il nodo di Anagnina, ponte Mammolo o Saxa Rubra. Questo da un lato ha consentito di allontanare molte corse di autobus dalle strade Romane con un risparmio sensibile sui costi di gestione e l'eliminazione dell'inquinamento causato dalle autolinee in ambito urbano. Dall'altro si sono create strozzature nel viaggio (rotture di carico) che costringono l'utente ad un trasbordo a metà percorso – in luoghi insignificanti - per poi obbligarlo a continuare su un'unica direttrice verso centro. Inoltre il trasbordo degli utenti di decine di autolinee concentrate in un nodo porta ad un carico supplementare delle metropolitane già dall'estrema periferia a tutto scapito dell'offerta di posti in ambito urbano.

Nella proposta si suggerisce di diversificare questi attestamenti, portandole non più a pochi nodi obbligatori senza scelte alternative, ma ampliando questi stessi nodi dove è possibile con nuove linee tangenziali oppure attestando le autolinee a stazioni della ferrovia dove sono presenti anche altre linee di superficie quali metrotranvia o tram, in modo da offrire all'utente un ventaglio di proposte di proseguimento in diverse direzioni.

Dove tutto converge: i nodi del trasporto pubblico

I nodi di scambio gomma-ferro: cattedrali nel deserto della mobilità


Il nodo di scambio Ponte Mammolo sulla Tiburtina: tanta mobilità e poca città (foto da Google Maps)

I grandi nodi di scambio costruiti negli anni '80 e '90 del secolo scorso ai margini della città erano nati secondo criteri puramente tecnico-trasportistici: luoghi asettici di passaggio, meccanismi funzionali ad un sistema orientato alla razionalizzazione degli spostamenti, per “alimentare” le metropolitane che ad ogni ora devono “ingoiare” migliaia di persone per portarle in centro e renderle produttive quanto prima. Una società che ha diviso rigidamente gli spazi della vita urbana in lavoro e spostamento da un lato, dall'altro in svago, divertimento e consumo - non trova più lo spazio ne fisico ne temporale per fermarsi, incontrarsi e per apprezzare i luoghi spontanei della vita quotidiana.

Questo ritmo frenetico non ha risparmiato nemmeno i vecchi “nodi”.


Tavolini all'aperto di un caffè di fronte alla stazione Trastevere, sullo sfondo un tram che scende la Circonvallazione Gianicolense; fotogramma dal film “Le ragazze di Piazza di Spagna”, 1953


stesso luogo oggi, concessionario di automobili - attività del tutto estranea alla vocazione del luogo - per il resto posto squallido da attraversare il più presto possibile

Per un strano passo nel codice della strada – da sempre acerrimo nemico del trasporto pubblico – a partire dagli anni 1960 le fermate degli autobus devono essere collocate lontane dagli incroci per non disturbare o intralciare l'intoccabile traffico automobilistico(17), anche al costo di rendere complicato il loro accesso. Infatti, per rendere accessibile una fermata da più direzioni è inevitabile collocarla ad un incrocio stradale – come appunto avviene nella maggior parte delle città del mondo – ma non a Roma.

Se una fermata di metropolitana crea troppo affollamento, meglio costruire lunghi corridoi sotterranei e fare uscire il pedone laddove non crea disturbo alla circolazione stradale, perché secondo questa filosofia la strada non gli appartiene, è riservata agli automobili, è un corridoio della mobilità stradale e non uno spazio urbano.


A Piazza Bologna si contano ben sette “tombini” di accesso alla metro, tutti senza scale mobili, tutti sistemati in modo da non intralciare la circolazione automobilistica. Il piccolo parco di quartiere è ridotto ad un isola che fa da rotatoria per il traffico, nella quale spunta fuori l'unico ascensore della stazione, riservato ai portatori di handicap (foto da Google maps)

Le architetture del trasporto pubblico, i nodi di scambio non hanno bisogno di nascondersi. Sono luoghi urbani a tutti gli effetti, hanno diritto ad essere presenti nel panorama della città, anzi, ne sono parte integrante. Sono luoghi della vita sociale di tutti i giorni.


Metropolitana di Teheran: fermata Hassan Abad, linea 2. Mentre si possono avere opinioni diverse sulla forma architettonica delle stazioni, l' edificio trasmettono un messaggio chiaro ed inconfondibile che denota con evidenza l'accesso ad uno spazio sotterraneo, pur rimanendo un emergenza ben visibile nello spazio urbano.

Dal nodo al luogo urbano: proposta esemplare per il nodo stazione Trastevere


Trastevere oggi; calvario quotidiano dei pedoni che si fanno strada tra automobili e motorini per raggiungere la stazione.


Il piazzale antistante alla stazione di Basilea. Ampi spazi pedonali liberati completamente dagli automobili con accesso ai tram a raso, senza bisogno di sottopassi[/I]​

Aspetti funzionali: dalla rottura di carico al nodo di scelta

Per molto tempo a Roma, nel trasporto pubblico si preferiva il collegamento diretto. La qualità di un tragitto non veniva misurato tanto nella sua durata o sul comfort del servizio quanto nella misura di quanti “auti” bisogna prendere per raggiungere la destinazione. Mentre un tempo il numero di trasbordi incideva direttamente sul costo del viaggio – per ogni mezzo era dovuto un nuovo biglietto – oggi questo concetto è legato in larga misura alla scomodità dei cambi tra un mezzo e l'altro, i lunghi e spesso squallidi tragitti da percorrere nei trasbordi nonché le incertezze sulle frequenze del mezzo di coincidenza con attese più o meno lunghe nella fermata di scambio.

Da qui l'esigenza di organizzare i nodi in modo da avere tragitti brevi e sopratutto piacevoli, cioè per quanto possibile all'aperto, su una piazza, con ampi spazi pedonali al riparo del traffico automobilistico.



Trastevere: non più rottura di carico ma scelta a 360 gradi sui trasbordi su altri mezzi che convergono nello stesso punto (ferrovia urbana, metrotranvia e tram) che passano ad intervalli frequenti. Così il nodo diventa un arricchimento del percorso e non un trauma.

Se un nodo come Ponte Mammolo è oggi un passaggio monodirezionale obbligatorio (da bus a metro o viceversa, ma sempre in una direzione), bisogna cercare di diversificare la scelta nella riorganizzazione dei nodi.


Proposta di sistemazione degli spazi e delle linee di trasporto su rotaia intono alla stazione Trastevere: percorsi ottimizzati in un nodo liberato dal traffico automobilistico; verde: tram, arancione: metrotranvia; rosso: ferrovia urbana; nero: ferrovia regionale e nazionale; blu: marciapiedi e percorsi pedonali; giallo: nuova piazza a sud

Aspetti architettonici di un nodo

Dallo squallore e lo stress del trasbordo all'esperienza di passare per un luogo urbano: il nodo di scambio può essere anche un posto piacevole dove darsi appuntamento, incontrarsi e sostare.


Questa proposta sostiene il riutilizzo dell'esistente e suggerisce di cogliere l'occasione della necessaria risistemazione dei nodi per riqualificare gli spazi urbani. Quindi niente Trastevere 2.0 ma una soluzione che sappia recuperare le emergenze architettoniche del passato e ricucire il tessuto urbano per creare spazi nuovi e gradevoli, aprendo la stazione verso i quartieri a sud. Una grande sfida per urbanisti e architetti!

Quello che non si trova in questa proposta

Negli studi del Comune di Roma(18) si illustrano gli scenari a medio e lungo periodo relativi a trasporto pubblico e privato, la struttura insediativa e l'ambiente. Si riporta fedelmente lo schema delle metropolitane delineato dal PRG con anche alcune diramazioni e prolungamenti delle linee esistenti. Per il trasporto su rotaia di superficie, ad esclusione di una linea tranviaria sul lungotevere ed una su via Cilicia(!) non è previsto alcun ampliamento.
Abbondano invece i disegni di corridoi della mobilità, in particolare nelle zone a sud del EUR e nel settore est, entro e oltre il GRA, con sistemi innovativi non meglio specificati. L'uso di questo termine ambiguo non è casuale. Lo strumento di realizzazione proposto è quasi sempre il project financing (finanza di progetto)(19), cioè il coinvolgimento dei soggetti privati nella realizzazione, nella gestione e nell'accollo parziale dei costi di opere pubbliche in vista di guadagni futuri. In pratica il compenso si traduce nella cessione di aree pubbliche o diritti di superficie con la possibilità di realizzare ampie cubature da parte di soggetti privati immobiliari in aree periferiche. Il PF è uno strumento urbanistico molto debole che lascia ampio spazio di libertà all'imprenditore privato “soggetto promotore” nella realizzazione dell'opera pubblica. Egli in genere diventa promotore dell'intervento, può scegliere il sistema tecnico da adoperare, il tracciato definitivo, tempi e modi di realizzazione ecc. secondo i criteri più favorevoli ai propri profitti. Il margine decisionale del pubblico nella pianificazione a beneficio della collettività è notevolmente ristretto. Nonostante questo, di fronte alla cronica mancanza di fondi pubblici e all'incapacità di amministrare quelli disponibili, il PF trova ampio consenso negli ambienti politici. Con il PF la pianificazione dello sviluppo urbano viene ceduta agli interessi privati. Per questo motivo e per le ragioni già espresse all'inizio, cioè di non incoraggiare un ulteriore urbanizzazione a tappeto dell'Agro Romano, il presente testo rimane alquanto critico di fronte a questi scenari e non le recepisce nella proposta.



Fantasiosi corridoi della mobilità nel settore nord-est (in arancione), quasi sempre senza interconnessioni utili con il trasporto rapido (ferrovia urbana e metro) che, dopo aver speso soldi pubblici in studi e progetti, magari dopo un primo appalto alla ditta “Philobus” di turno per realizzare qualche sistema innovativo – altri soldi spesi senza esito pratico perché “rimangono alcuni problemi tecnici da risolvere”, si traduce in una banalissima linea di autobus con corsie (p)referenziali delimitate da linee gialle bollettonate.


Sparisce la linea metrotranviaria (Cinecittà-)Ponte Mammolo-Fidene/Castel Giubileo per la quale è già stata costruita parte della sede (a destra fermata tram non attivata sul Viadotto dei presidenti, nei pressi della Serpentara, foto da Google Maps)

Informazione e comunicazione

La più bella ed efficiente rete di trasporto non ha alcuna utilità se non è conosciuta dalla cittadinanza. A quasi 20 anni dall'istituzione delle linee FR esistono tutt'ora molti cittadini Romani che non ne hanno mai fatto uso perché non sono a conoscenza della loro esistenza, non conoscono ne le linee, ne le fermate che servono. Nella realtà Romana sembra che le aziende del trasporto pubblico non si rendano conto del valore di una corretta informazione.


Nel sottopassaggio di collegamento tra la fermata metro B e la stazione Ostiense, a luglio del 2012 si trova un'indicazione per l'Air Terminal, chiuso nel 1995 (oggi c'è Eataly al suo posto); nessuna indicazione invece per le linee fr1, fr3 e fr5 che si raggiungono attraverso questo corridoio.

Qui alcuni dei problemi comuni

  • Sulle paline dell'autobus le fermate sono indicate con molta approssimazione “Via Tiburtina: 6 fermate” - ma quali?
  • Non solo ogni azienda, ma addirittura ogni linea usa un nome diverso per indicare lo stesso nodo come p.e. Piramide (metro B)/Porta San Paolo (ferrovia urbana Lido di Ostia)/Roma Ostiense (RFI ferrovie FR)
  • Le destinazioni sugli autobus usano i nomi delle strade/piazze e non dei nodi, es. Piazzale Partigiani invece di Ostiense/Piramide
  • In molte fermate della metropolitana troviamo piante della rete di 15-20 anni fa nelle quali mancano le modifiche recenti.
  • Le indicazioni per le linee ferroviarie urbane nelle stazioni sono spesso mancanti oppure obsolete (fm1 invece di fr1 ecc.)
  • Le sigle per le linee di metropolitana hanno indicazioni diverse, p.e. metro B, MB o semplicemente B. Questo non contribuisce ad un facile orientamento
  • Non si riconosce la differenza tra linee tram, autobus e filobus. Tutte usano indistintamente una semplice numerazione.
  • L'ATAC, diversi anni fa ha introdotto una distinzione fra linee Express (X), Urbane (U) ed Esatte (E). Non si trova traccia di questo schema ne sulle piante della rete ne sul sito web dell'azienda.

Se l'informazione è necessaria in alcuni casi, molti luoghi parlano anche da se purché non rimangono nascosti in cunicoli sotterranei. Un pregio del trasporto di superficie!



Le fermate di una metrotranvia non hanno nulla in comune con le stazioni di una metropolitana: sono raggiungibili con tutta facilità direttamente dalla strada, senza scale o sottopassi, senza barriere architettoniche, con attraversamenti a raso e di immediata visibilità. Che bisogno c'è di indicare la strada per la stazione se il tram è visibile immediatamente? (Praga, foto Gustav Stehno)


Il costo dell'operazione

Una proposta di tale portata, per quanto pensata in modo da rivalutare le strutture esistenti, richiede comunque investimenti pubblici notevoli. Nell'ambito della presente proposta non è possibile entrare nel dettaglio delle spese per ciascun intervento. Si vogliono però indicare alcune strade da percorrere.

Considerando che fino al presente buona parte degli investimenti nella mobilità è stata concentrata sulla costruzione di nuova viabilità di scorrimento e di metropolitane pesanti, a tutto scapito del trasporto pubblico di superficie, sarebbe ora di invertire la rotta e di fermare qualsiasi nuovo progetto di “corridoio plurimodale” (neologismo per bretella autostradale), circonvallazione, tangenziale, sotto- e sovrappasso che si vuole costruire nel nome del traffico scorrevole e di riesaminare criticamente i progetti futuri sulla rete della metropolitana. Invece di proseguire sull'attuale modo di investire sulla mobilità per completare, accanto a diversi brandelli di strade di scorrimento nei prossimi 10-15 anni una linea di metropolitana di 4 km (linea C da Piazza Venezia a Piazzale Clodio), con le medesime risorse sarebbe possibile realizzare nello stesso periodo una rete di trasporto su rotaia interconnessa ed estesa su tutta la città come qui proposta, potenziando le ferrovie urbane ed estendendo la rete tranviaria di almeno 60 km.

Considerando i benefici delle due alternative, secondo l'autore non esistono dubbi su quale intervento deve essere indirizzata la spesa pubblica. Mai quelle strade a presunto scorrimento (“anelli olimpionici”) e 4 km di metropolitana metro potranno portare tanti vantaggi all'intera città.

Ulteriori fondi si possono rimediare dalla spesa corrente, riducendo notevolmente il costo di gestione dell'attuale rete di autobus in quanto questa andrebbe sostituita da tram e filobus proprio in quei tratti dove lavora con bassissimi indici di efficienza.

Mettere in cantiere la rete proposta porterebbe a risultati apprezzabili già entro 3-4 anni in quanto si può procedere gradualmente: la realizzazione dei singoli interventi, per esempio di una linea di tram, ha tempi molto più brevi del completamento di solo 4 km di metropolitana.

Conclusione ed invito alla discussione

La presente proposta – che l'autore spera di aver scritto in un linguaggio comprensibile - si rivolge ad un pubblico ampio. Vuole aprire una discussione alle quale tutti gli interessati sono invitati a partecipare e ad esprimere la loro opinione. Per questo viene condivisa in rete su questo forum, per intervenire, per criticare, approvare o mettere in dubbio quanto qui illustrato, ma sopratutto per stimolare un dibattito pubblico su una questione che tocca tutti i cittadini di Roma.

Le foto d'epoca sono tratte dal sito www.tramroma.com e da questo forum. Dal momento che per molte non è stato possibile risalire all'autore, chi ritiene di avere dei diritti su queste è pregato di mettersi in contatto con l'autore di questo testo. Tutte le altre foto, qualora non specificato diversamente, sono dell'autore e possono essere copiate secondo la licenza Creative Commons, specificando il nome dell'autore.

Il presente testo, le foto e i grafici, nei limiti dei diritti terzi, sono rilasciati secondo licenza Creative Commons.
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/


Bibliografia
(1) Piano Strategico per la Mobilità Sostenibile di Roma, http://www.psms.roma.it/
(2) Piano Strategico per la Mobilità Sostenibile di Roma, Orizzonte Strategico, http://www.psms.roma.it/sites/default/files/PSMS Roma - L'orizzonte Strategico.pdf
(3) Herman Knoflacher, Success and failures in urban transport planning in Europe—understanding the transport system, Sadhana Vol. 32, Part 4, August 2007, p. 295, http://www.ias.ac.in/sadhana/Pdf2007Aug/293.PDF
(4) Previsioni demografiche per Roma, http://www.comune.roma.it/PCR/resources/cms/documents/DossierPrevisioniDefinitivo.pdf
(5) Richard Heinberg, Beyond the Limits of Growth, in “The Post Carbon Reader, Managing the 21st Century's Sustainability Crises, Watershed Media, UOC Press, 2010, Post Carbon Institute, www.postcarbon.org
(6) Andrea Spinosa, Proposte per un piano di trasporto di massa di Roma, Confronto con le altre città europee, http://www.cityrailways.it/studi-e-...-un-piano-del-trasporto-di-massa-di-roma.html
(7) Andrea Spinosa, Bus, filobus o rotaie?, http://www.cityrailways.it/studi-e-tecnica/2011/12/19/bus-filobus-oppure-rotaie.html
(8) Andrea Spinosa, vedi nota 6
(9) Documentazione fotografica critica nell'occasione dei 100 anni della stazione Trastevere, forum http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1466183
(10) Giorgio Stagni, Il servizio ferroviario regionale, http://www.miol.it/stagniweb/sfr.htm
(11) Piano Regionale dei trasporti passeggeri per l’area metropolitana romana, http://www.ferpress.it/wp-content/u...passeggeri-per-larea-metropolitana-romana.pdf
(12) Giorgio Stagni, Quattro binari: dove servono e perché, http://www.miol.it/stagniweb/4bin.htm
(13) Comune di Roma – Piano strategico per la mobilità sostenibile, http://www.eur.roma.it/documenti/relazionePSMS.pdf
(14) RFI, La riorganizzazione del nodo di Roma, http://www.rfi.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=af02ee3f1f981210VgnVCM10000080a3e90aRCRD
(15) Discorsi di Benito Mussolini, Discorso del 31 dicembre 1925, http://www.dittatori.it/discorso31dicembre1925.htm
(16) Harald A. Jahn, "Die Zukunft der Städte" (il futuro delle città), Wien 2010, Poibos Verlag, ISBN 978-3-85161-039-0, riassunto francese: http://tramway.at/links/resume.html
(17) Italo Insolera, Roma Moderna, un secolo di storia urbanistica 1870-1970, Roma, Enaudi, 1976, pag.293
(18) Comune di Roma, Roma Servizi per la mobilità, La mobilità a Roma oggi e gli sviluppi futuri, http://www.agenziamobilita.roma.it/...bilita-a-roma-oggi-e-gli-sviluppi-futuri.html
(19) Finanza di progetto su wikipedia, http://it.wikipedia.org/wiki/Finanza_di_progetto
 

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Stefano (Roma)
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Per ovvi motivi (la mia mania!!!) ho letto subito la sezione TRAM e mi è venuto un colpo... in senso positivo ovviamente. Magari qualcuno ti ascoltasse... Cmq complimenti per il lavoro... mi riprometto di leggerlo per bene dall'inizio alla fine... ma stando al lavoro (ed essendo pure agosto!) ho golosamente "trangugiato" subito la sezione tranviaria! :)
 

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Complimenti per il Lavoro.
L'ho molto apprezzato. Avendolo messo su un forum ad accesso pubblico mi permetto di linkarlo sulla mia pagina FB.
Nel caso ci fosse qualche motivo per cui non dovrei farlo ovviamente rimuoverò prontamente!
 

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Complimenti per il Lavoro.
L'ho molto apprezzato. Avendolo messo su un forum ad accesso pubblico mi permetto di linkarlo sulla mia pagina FB.
Nel caso ci fosse qualche motivo per cui non dovrei farlo ovviamente rimuoverò prontamente!
Grazie per l'apprezzamento. Per il link va bene. E scritto proprio per essere diffuso :)
 

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Ottima proposta, nonostante alcune cosette le rivedrei.. per esempio io lascerei il 90 filobus insieme al tram sulla Nomentana come rinforzo, eliminerei tutti gli altri autobus, ed il tram lo farei attestare a piazza Sempione visto che è impossibile fare un capolinea accanto alla stazione Nomentana (il macello che è stato fatto per l'82 è un esempio). Le "nuove" FR le chiamerei S anziché F, che sta per ferrovia ed è un po' generico.. S potrebbe stare per linea di metro di superficie, oppure U, come ferrovia urbana. Le metrotranvie le chiamerei sempre T, in fondo il servizio è simile al tram e corre in superficie per lo più, chiamandole M si potrebbe creare confusione con la metro vera e propria..
La metroleggera Roma-Nord dove avrebbe il deposito? Così sembra proprio monca.. mi viene in mente una folle idea di sua unione alla C con percorso da piazza Venezia in sù fino a piazzale Flaminio con la stazione intermedia di piazza Colonna, e dopo Vigna Clara, prosecuzione per il "vecchio" tracciato nord della C fino a Grottarossa.. però sarebbe effettivamente una follia alla quale io stesso mi opporrei..
Ma in tutto questo la Roma-Lido che diventerebbe?
 

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badgir said:
Pianta delle ferrovie urbane proposte con frequenze

Frequenze delle ferrovie urbane proposte (in rosso): tratto più spesso – intervallo 5 minuti, spessore in diminuzione 10 minuti – 20 minuti – 1 ora; in nero: ferrovie regionali, in blu chiaro metropolitane (base Google Maps)
Da questa pianta, viene ovvio prolungare la metropolitana C a piazzale Flaminio, inserendola nella galleria della Roma Nord. Se non sbaglio, era un'idea che circolava a metà degli anni '90.

Per il resto, è tutto molto interessante e condivisibile, anche se non c'è nulla di innovativo: si tratta di concetti che sono stati realizzati in molte città estere, e che da noi temo non si vedranno mai.

Per la nomenclatura dei servizi ferroviari, perché non riprendere quanto già fatto in Lombardia (che a sua volta ha copiato pari pari dai sistemi tedeschi)? Invece di FM - R - RV, in Lombardia ci sono le categorie S (suburbano), R (regionale), RE (RegioExpress). Una nomenclatura uniforme a livello nazionale, o meglio ancora internazionale, mi sembra un obiettivo sensato da perseguire.

Comunque complimenti: segnalo questa discussione al forum Milanotrasporti, così si diffonde un po'.
 

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Discussion Starter · #7 ·
per esempio io lascerei il 90 filobus insieme al tram sulla Nomentana come rinforzo,
Il tram secondo me non avrebbe bisogno di rinforzo. Considera che oggi molte persone prendono il bus sulla Nomentana per andare chissà dove quando potrebbero prendere la ferrovia urbana oppure la metro B1. Non ragionare nella la situazione attuale, dove il treno passa solo ogni 15 minuti (se non salta una corsa) e a Nomentano non c'è un collegamento per la fermata metro di Libia.

eliminerei tutti gli altri autobus, ed il tram lo farei attestare a piazza Sempione visto che è impossibile fare un capolinea accanto alla stazione Nomentana (il macello che è stato fatto per l'82 è un esempio).
Ora non so perché dovrebbe essere impossibile. Comunque, al giorno d'oggi Nomentano non è un nodo "maturo".

Le "nuove" FR le chiamerei S anziché F, che sta per ferrovia ed è un po' generico.. S potrebbe stare per linea di metro di superficie, oppure U, come ferrovia urbana.
Questione di gusti. S mi ricorda la S-Bahn di Vienna, che indubbiamente ha fatto da modello per quella proposta, dato che sono cresciuto in quel contesto. La F l'ho messa per creare un minimo di continuità con fm e fr, così come ho cercato di conservare pressapoco i numeri delle F, almeno delle prime tre più conosciute.

Le metrotranvie le chiamerei sempre T, in fondo il servizio è simile al tram e corre in superficie per lo più, chiamandole M si potrebbe creare confusione con la metro vera e propria..
Sono d'accordo sulla T. M1,2,3 era più che altro una distinzione tecnica. In fondo all'utente poco interessa se è metrotranvia o tram, visto che usa le stesse vetture.

La metroleggera Roma-Nord dove avrebbe il deposito?
Ad Acqua Acetosa. C'è già. Un tempo era più grande ma poi una parte è stata ceduta ai pullman del Cotral. Basta sfrattarli e lo spazio sarà più che sufficiente.

Così sembra proprio monca.. mi viene in mente una folle idea di sua unione alla C con percorso da piazza Venezia in sù fino a piazzale Flaminio con la stazione intermedia di piazza Colonna, e dopo Vigna Clara, prosecuzione per il "vecchio" tracciato nord della C fino a Grottarossa.. però sarebbe effettivamente una follia alla quale io stesso mi opporrei..
La metro leggera ex Roma Nord è una proposta minima: 1,5 km di binario sul rilevato della cintura da Tor di Quinto a Vigna Clara (il tracciato ha posto per 4 binari in quel tratto). L'attuale fabbricato è praticamente da rifare - allora ricaviamo anche due marciapiedi al lato per il capolinea. Se si riesce a fare quel benedetto ponte sul Tevere per l'anello e ad allacciare il tratto esterno della Roma Nord alla cintura per Tiburtina, la metro leggera Flaminio-Vigna Clara è pronta in due anni, ad un costo veramente irrisorio. Non servono nemmeno nuove vetture dato che con quelle esistenti su quel tratto relativamente breve si riesce a fare un intervallo breve, visto che non ci sarebbero più treni extraurbani a condividere la linea. Tutti i prolungamenti oltre Flaminio entrano nel regno della fantascienza. Per fortuna non hanno neanche iniziato a rifare il capolinea di Piazzale Flaminio, sarebbero stati soldi sprecati. Basta alzare i marciapiedi e va bene così per altri 100 anni.

Ma in tutto questo la Roma-Lido che diventerebbe?
Per ora non cambia. Ho fatto diversi ragionamenti ma per i prossimi 20-30 anni può funzionare benissimo così (ovviamente meglio di quanto funziona attualmente).
 

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Discussion Starter · #8 ·
Da questa pianta, viene ovvio prolungare la metropolitana C a piazzale Flaminio, inserendola nella galleria della Roma Nord. Se non sbaglio, era un'idea che circolava a metà degli anni '90.
Non dico che è impossibile. Ma aumenterebbe il costo almeno del fattore 20. Siamo sempre al problema di dover costruire 2 km di metropolitana nel pieno centro di Roma (considerando poi che la C a Piazza Venezia ancora deve arrivare...). Poi bisognerebbe buttare i treni della Roma Nord, rifare completamente la stazione di piazzale Flaminio, prolungare i marciapiedi a Euclide, rifare le altre fermate... è proprio un altra cosa, anche in termini urbanistici. Portare una metro pesante ai Campi Sportivi...solo per conservare quei due chilometri di tunnel sotto i Parioli? Non è un progetto da tempi di crisi.

Comunque complimenti: segnalo questa discussione al forum Milanotrasporti, così si diffonde un po'.
Grazie

Per la nomenclatura, sono pienamente d'accordo.
 

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Come mai non hai preso in considerazione la linea metro-leggera che percorre il Viadotto Gronchi (Bufalotta - Vigne Nuove) E che connetterebbe Talenti a Vigne Nuove e oltre fino a Serepentara e forse Settebbagni

E' gia predisposta, sotto via di Vigne Nuove c'è addirittura gia la stazione dai primi anni 90...

P.S : la foto di Ponte Mammolo è molto azzeccata...
 

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Il tram secondo me non avrebbe bisogno di rinforzo. Considera che oggi molte persone prendono il bus sulla Nomentana per andare chissà dove quando potrebbero prendere la ferrovia urbana oppure la metro B1. Non ragionare nella la situazione attuale, dove il treno passa solo ogni 15 minuti (se non salta una corsa) e a Nomentano non c'è un collegamento per la fermata metro di Libia.
Non ragiono sulla situazione attuale, ragiono sul fatto che la Nomentana è lunga, e come ho messo tante volte in evidenza dopo questo terrificante ripristino della rete dopo l'apertura della metro, soltanto una piccola fetta di utenti di via Nomentana trae vantaggi dalla B1 e della FR1, quindi almeno due mezzi che portano in centro o a termini sono necessari.. pensa poi anche alle gigantesche proteste che si solleverebbero dagli abitanti di tutto il quadrante nord-est, privati di mezzi diretti per il centro!

Ora non so perché dovrebbe essere impossibile. Comunque, al giorno d'oggi Nomentano non è un nodo "maturo".
Non c'è lo spazio per farci un capolinea filoviario o tranviario, ed è appunto dimostrato dalle varie proteste dei cittadini in seguito al macello che è stato dovuto fare per farci il capolinea di una singola linea di autobus.. figurati cosa accadrebbe con un filobus da 18 metri o con un tram! Inoltre piazza Sempione permette un maggiore scambio con diversi mezzi di trasporto pubblici e privati. Forse si potrebbe creare un sotto o un sovrappasso per collegare meglio la stazione alla via che dovrebbe servire..
 

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Sono tutte idee più o meno condivisibili, ma l'unica cosa davvero irrealizzabile è la filovia sulla Tangenziale. Sarebbe meglio sfutturare le vie locali esistenti creando una linea Express tra le due parti in questione, permettendo di servire anche un bacino nettamente superiore a quello che sarebbe lungo la tangenziale, con tutti i problemi di accessibilità pedonale che vi sarebbero sulla tangeziale
 

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Discussion Starter · #12 ·
Come mai non hai preso in considerazione la linea metro-leggera che percorre il Viadotto Gronchi (Bufalotta - Vigne Nuove) E che connetterebbe Talenti a Vigne Nuove e oltre fino a Serepentara e forse Settebbagni

E' gia predisposta, sotto via di Vigne Nuove c'è addirittura gia la stazione dai primi anni 90...
La trovi sotto la sigla M1 nell'elenco delle metrotranvie. E verso la fine del testo c'è anche una foto della stazione sul Viadotto dei Presidenti. C'è il progetto definitivo per questa linea. C'è addirittura una delibera di iniziativa popolare del 2006 firmata da oltre 10.000 persone che chiede proprio questa linea. Certo che l'ho considerata.
 

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Riguardo alla filovia sulla tangenziale, la modificherei in normale linea autobus express che segua sempre l'andamento tangenziale, ma che faccia parzialmente le vie interne

La mia modifica in merito
https://maps.google.it/maps/ms?msid...0&ll=41.924377,12.479095&spn=0.09809,0.154324

Il tutto si può fare utilizzando gli impianti esistenti eccetto sul tratto declassato della vecchia tangenziale Est dove ipotizzo la creazione di due fermate, cosa adesso possibile con la NCI dove vi viene deviato il flusso principale della tangenziale
 

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Discussion Starter · #15 · (Edited)
Non ragiono sulla situazione attuale, ragiono sul fatto che la Nomentana è lunga, e come ho messo tante volte in evidenza dopo questo terrificante ripristino della rete dopo l'apertura della metro, soltanto una piccola fetta di utenti di via Nomentana trae vantaggi dalla B1 e della FR1, quindi almeno due mezzi che portano in centro o a termini sono necessari.. pensa poi anche alle gigantesche proteste che si solleverebbero dagli abitanti di tutto il quadrante nord-est, privati di mezzi diretti per il centro!
Bisogna valutare di volta in volta. Certo che oggi da Monte Sacro quasi tutti gli spostamenti con i mezzi pubblici sono orientati verso il centro, perché non ci sono alternative. La B1 per ora è partita malissima. Ma è comunque normale che ci vogliono diversi mesi se non di più a spostare dei movimenti consolidati. Se poi vai a vedere quante macchine alla Batteria Nomentana imboccano la tangenziale in un verso e l'altro e quante vanno verso centro il quadro cambia radicalmente. Loro si che hanno la scelta libera ed ecco che la domanda in altre direzioni c'è.

Non c'è lo spazio per farci un capolinea filoviario o tranviario, ed è appunto dimostrato dalle varie proteste dei cittadini in seguito al macello che è stato dovuto fare per farci il capolinea di una singola linea di autobus.. figurati cosa accadrebbe con un filobus da 18 metri o con un tram!
Per il tram ci sarebbe spazio in abbondanza in Via Val d'Aosta. Pensa quanto spazio occupava il capolinea dell'8 davanti al teatro Argentina, dove lo spazio è più stretto (16 m di carreggiata) e c'è traffico di passaggio di diverse linee.

Per il filobus c'è lo spazio per girare in quanto le strade sono tutte larghe li. Via Val D'Aosta ha una carreggiata da 20 m, di cui solo 6 servirebbero al tram, altre 3 per la corsia del filobus. Certo, parcheggio a spina di pesce su ambedue i lati no.

Via Campi Flegrei misura sempre 16 m di carreggiata. Basta e avanza per un filobus a senso unico. E non tocchi nemmeno un parcheggio lì.

C'è sempre da capire quanto in queste proteste c'è l'effetto NIMBY e quanto sono invece fondate. Posso capire che chi fino a ieri dormiva tranquillo ed ora sente dalle 5.30 di mattina passare un autobus (ovviamente diesel) si oppone. Ma il filobus non dovrebbe dare tutto questo fastidio. Se poi qualcuno lamenta perché non può fermarsi un attimo con la macchina (tradotto: parcheggiare in seconda fila) non si può dargli retta.


rosso: tram , blu: filobus

Inoltre piazza Sempione permette un maggiore scambio con diversi mezzi di trasporto pubblici e privati.
Attualmente si, perché il nodo Nomentano non esiste ancora. Ma c'è poco spazio per i bus. Secondo me quella piazza dovrebbe essere pedonale e basta. I bus dovrebbero solo transitare li e nemmeno per la piazza.

Forse si potrebbe creare un sotto o un sovrappasso per collegare meglio la stazione alla via che dovrebbe servire..
Gli accessi attuali alla fermata Nomentano sono un disastro. C'è quella scala obbrobriosa da Piazza Addis Abeba, lunghissima, poi quel corridoio buio... Ricordo la vecchia stazione della cintura. Era un modesto fabbricato viaggiatori abbandonato (anzi, mai entrato in funzione) posto alla confluenza visuale di quel tridente di via SM Goretti, via Zanzur e via dei Galla e Sidama. Credo che sia stato demolito verso il 1989, quando hanno fatto la tangenziale con quella orrenda bretella che immette su piazza Addis Abeba.
Comunque, anziché scendere negli inferi per prendere il treno ci voleva una bella passerella da Piazza Addis Abeba fino a Via Val d'Aosta con discese sui marciapiedi. Non solo non si allagava il sottopasso, sarebbe stata anche più sicura. Ma si può sempre fare, anzi, si deve fare.
 

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Conosco quella parte ed è parecchio incasinata.. certo sarebbe ottima una riqualificazione della stazione e della zona circostante.. ma non mi convince al cento per cento questa soluzione..per me il tram sarebbe davvero meglio attestarlo a piazza Sempione, così facendo si potrebbe supplire alla soppressione di linee portanti come il 60 ed appunto il 90 creando per esempio delle linee circolari che portino le persone dalle zone più periferiche in corrispondenza del tram e vice versa, anche perché la maggior parte dell'utenza va verso il centro, e se ne fa poco della stazione Nomentana, in questo modo la costringeresti a prendere un bus che la porti in corrispondenza del filobus e dal filobus al tram..è insensato, anche perché la stazione Libia comunque dista parecchio da lì.. su questo punto della proposta ti consiglio di ragionarci bene.. (è un consiglio non una critica, il resto mi piace :) )
 

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Discussion Starter · #17 ·
XIX said:
Riguardo alla filovia sulla tangenziale, la modificherei in normale linea autobus express che segua sempre l'andamento tangenziale, ma che faccia parzialmente le vie interne

La mia modifica in merito
https://maps.google.it/maps/ms?msid=215995266243734074613.0004c69f3a7e1cc6e9a8e&msa=0&ll=41.924377,12.479095&spn=0.09809,0.154324

Il tutto si può fare utilizzando gli impianti esistenti eccetto sul tratto declassato della vecchia tangenziale Est dove ipotizzo la creazione di due fermate, cosa adesso possibile con la NCI dove vi viene deviato il flusso principale della tangenziale
Mi fa piacere che hai riconosciuto l' utilità del tratto sul passante nord-ovest.
Comunque sono due cose diverse. La tua è una linea express a tutti gli effetti cioè meno fermate di altri bus e magari qua e la qualche corsia preferenziale. Con quel tragitto hai gli autobus sempre strapieni, come il 69 che assolve a funzioni interquatiere e di spostamento a lungo raggio.
Quello che avevo in mente io si avvicina concettualmente molto di più alla ferrovia di cintura, solo che passerebbe in punti più nevralgici e potrebbe viaggiare con maggiore frequenza. Ma dovrebbe fare pochissime fermate e percorrere la via più breve, avantaggiandosi su tutto il tragitto della strada di scorrimento.
 

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Per ovvi motivi (la mia mania!!!) ho letto subito la sezione TRAM e mi è venuto un colpo... in senso positivo ovviamente. Magari qualcuno ti ascoltasse... Cmq complimenti per il lavoro... mi riprometto di leggerlo per bene dall'inizio alla fine... ma stando al lavoro (ed essendo pure agosto!) ho golosamente "trangugiato" subito la sezione tranviaria! :)
Mi associo allo stesso comportamento di Stemos. ;)
complimenti per il lavoro. Peccato che lo leggiamo solo noi appassionati di tpl.
 

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Due osservazioni.
Con l'attestamento obbligatorio della Roma nord a Tiburtina,si avrebbero due rotture di carico per i pendolari dei bus che dalla provincia arrivano a Saxa Rubra e debbono arrivare alla linea A o al centro: scomodo.

Acqua acetosa è una sempice rimessa, il deposito officina è a Catalano e poi non vi sono autobus Cotral
 

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Discussion Starter · #20 · (Edited)
Conosco quella parte ed è parecchio incasinata.. certo sarebbe ottima una riqualificazione della stazione e della zona circostante.. ma non mi convince al cento per cento questa soluzione..per me il tram sarebbe davvero meglio attestarlo a piazza Sempione, così facendo si potrebbe supplire alla soppressione di linee portanti come il 60 ed appunto il 90 creando per esempio delle linee circolari che portino le persone dalle zone più periferiche in corrispondenza del tram e vice versa, anche perché la maggior parte dell'utenza va verso il centro, e se ne fa poco della stazione Nomentana, in questo modo la costringeresti a prendere un bus che la porti in corrispondenza del filobus e dal filobus al tram..è insensato, anche perché la stazione Libia comunque dista parecchio da lì.. su questo punto della proposta ti consiglio di ragionarci bene.. (è un consiglio non una critica, il resto mi piace :) )
Non voglio nascondere che rispetto a quella linea T7 (tram sulla Nomentana) avevo ed ho molte perplessità. Sicuramente non è una priorità da realizzare, in quanto appena qualche anno fa' sono stati spesi parecchi soldi per stendere il bifilare del filobus.
In linea di massima può funzionare per un altro po'. Purtroppo rischia di morire presto per via del tratto a batteria da Porta Pia a Termini.
Quindi, o si porta il bifilare a Termini (per Castro Pretorio/Piazza Indipendenza come avevo suggerito tempo fa' nel thread delle proposte) oppure lo si ferma a Porta Pia - prossimo nodo utile, dove propongo alcuni tram (vedi sopra).

Anche far passare il tratto tranviario da Termini per via Cavour e i Fori Imperiali non sarà proprio una passeggiata. Se da un lato insisto che non c'è ragione storica per escludere la linea aerea da via Nazionale e Corso Vittorio, loro (la Sovrintendenza), da buoni conservatori della storia difenderanno giustamente il fascismo, insistendo che sui Fori Imperiali la "contaminazione" non c'è mai stata.

Tornando a noi, con la mia proposta volevo comunque sottolineare il ruolo dei nodi. Piazza Sempione NON è un nodo adatto per un municipio di oltre 300.000 abitanti. E', insieme al Ponte Nomentano (già pedonale) e il relativo parco un po' il centro storico del IV municipio in quanto primo nucleo della Città Giardino. Come tale la piazza andrebbe rivalutata e pedonalizzata, liberata da bus e macchine.

Nomentano oggi non è un nodo urbano, ma ha gli ingredienti per diventarlo. Sta a ridosso di due quartieri molto popolosi - non in mezzo al nulla come altri nodi che nonostante tutto funzionano - ed è collegatissimo fra ferrovie, metro, tangenziale e Ponte delle Valli, almeno in teoria. Oltretutto è un luogo squallido che dovrebbe essere riqualificato, una lacerazione nel tessuto urbano tutta da ricucire. Un ragionamento da fare simile a Trastevere, un vero tema architettonico/urbanistico.


La zona del nodo Nomentano (foto da Google Maps)

L'edificio demolito della vecchia stazione, che si trovava sul lato del quartiere Africano, in realtà fra quelle pannocchie di Mario Fiorentino era un po' perso. Le strade del quartiere erano state disegnate per villini (PRG del '31), poi sono stati costruiti intensivi a 10 piani.
Qui ci sono tante cose da fare. Oltre il mancante collegamento con la metro di Libia (gravissima omissione di chi ha progettato/deliberato/costruito la B1) ci sarebbe da curare l'accesso del quartiere Africano verso il parco dell'Aniene, dal quale oggi è separato attraverso una duplice barriere fra tangenziale e linee ferroviarie varie.
Per prima cosa butterei giù quell'uscita dalla tangenziale che immette su piazza Addis Abeba. Non può che fare bene a tutto il quartiere. Poi, secondo me una passerella/piattaforma pedonale e un'efficiente protezione acustica della tangenziale e della ferrovia, un po come sulla A24 a Casal Bertone:

L'avete mai vista dal lato del quartiere? E' incredibile, l'autostrada praticamente non si sente, eppure è aperta.

Come vedi, dal trasporto si passa all'urbanistica e l'architettura perché le cose sono inscindibili...
 
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