Rotterdam Centraal (4)

www.archined.nl

Veel voor weinig
28 september 2005

Tijdens het symposium Het Gebouw als Denkbeeld over stationsarchitectuur presenteerde Jan Benthem zaterdag het inmiddels goedgekeurde Voorlopig Ontwerp van het Station Rotterdam Centraal. Team CS haalde het optimale resultaat uit het beschikbare minimumbudget.

De voorgeschiedenis van dit Stationsontwerp is bepaald niet gelukkig. Het integrale masterplan van Alsop was te duur, het werd althans door de toen net aangetreden ‘Leefbaar Rotterdam’ gemeenteraad om die reden afgewezen. Een nieuwe architectenselectie volgde, die werd gewonnen door de combinatie Team CS (Benthem Crouwel / Meyer & Van Schooten / West 8).
Dit team – dat overigens echt als team werkt, de verschillende onderdelen van het plan zijn niet onderling verdeeld - werd geconfronteerd met een wel heel erg bescheiden ambitie ten aanzien van het belangrijkste vervoersknooppunt in het centrum van de stad. Ja, die tunnel onder de sporen moest wel breder, maar die perronkappen konden toch wel worden verlengd? En was het eigenlijk wel nodig om het station te slopen, zou het niet goedkoper zijn om delen van het station te behouden en er hier en daar wat stukken aan te bouwen? Hou het simpel en maak het vooral niet te duur. Dat was het standpunt van zowel de lokale als de landelijke overheid.
Het mag met deze ‘ambitie’ als achtergrond gerust een wonder worden genoemd dat er toch nog een fatsoenlijk stationsontwerp uit het proces is gekomen. Allereerst het huidige station, kon dat niet worden behouden? Jan Benthem was daarover resoluut. De perronkappen, hoe mooi ook, moeten vanwege de HSL worden verlengd en zouden dus hoe dan ook worden aangetast. Bovendien mogen die kappen mooi zijn, koud en kil is het ’s winters wel op het Rotterdamse perron. Een hedendaags station vraagt om een redelijk klimaat op de perrons. De huidige tunnel moest worden verbreed, daar was iedereen het over eens. De Westvleugel van het station moest worden gesloopt vanwege de aanleg van de Randstad rail. Bovendien was een deel van het station verzakt. De kans was groot dat het station bij de werkzaamheden aan de tunnel verder zou verzakken of zelfs instorten. Behoud van het huidige station was dus om technische en om functionele redenen nauwelijks een optie. In dat geval is het domweg verstandiger om het hele station te slopen en een nieuwe te bouwen. team CS heeft vervolgens nog heel wat moeite gehad om de gemeenteraad ervan te overtuigen dat een nieuwe perronkap noodzakelijk was. Een motie van de PvdA waarin om een dergelijke integrale kap werd gevraagd is zelfs afgewezen.

Desondanks is die kap er gekomen. ‘We vonden het weglaten van de perronkap gewoon geen goede beslissing’ aldus Jan Benthem. Ten opzichte van het eerder gepubliceerde schetsontwerp is het voorlopig ontwerp in hoofdopzet nauwelijks gewijzigd. Het uitgangspunt is één doorlopende stationshal, waarbij het negentiende-eeuwse onderscheid tussen stationsgebouw (architectonisch, luxe) en de perrons met de perronkap (civieltechnisch, utilitair) is verdwenen. Anders dan bij de meeste stations loopt de reiziger niet vanuit een hoge, lichte hal via donkere tunnels naar de (rol)trappen die naar de sporen leiden. Eigenlijk is het station een grote glazen doos waar de spoorviaducten doorheen worden geleid. Het doorlopende ‘maaiveld’, dat onder de perrons iets verlaagd ligt, wordt tussen de spoorviaducten door, door middel van vides en glazen perronvloeren, van daglicht voorzien. De treinen zijn vanaf het ‘maaiveld’ zichtbaar. Doordat de perron/stationshalkap voorbij de gevel van de hal doorloopt, wordt de stad min of meer bij het gebouw getrokken. De wens om de beide stadsdelen aan de voor- en achterzijde van het station (Centrum en Provenierswijk) soepeler op elkaar aan te sluiten wordt door deze ‘tunnelverdwijntruc’ bovendien gehonoreerd. De staal-en-glaskap is aan de onderzijde voorzien van houten lamellen. Bij de sporen is de maaswijdte van deze lamellen groter, zodat er voldoende daglicht kan binnentreden, boven de entreehal loopt dit plafond dicht aangezien er dan voldoende daglicht door de hoge gevels binnenkomt. De entreehal wordt zo veel mogelijk vrij van winkels gehouden. Deze voorzieningen, die kennelijk niet meer op een hedendaags station mogen ontbreken, zijn onder de ‘spoorviaducten’ geplaatst.
Dankzij het reduceren van de opgave tot een doorlopende kap met gevels kan er binnen het budget van een uitgebreide verbouwing toch een volwaardig station worden gerealiseerd, dat ruim voorzien van daglicht en bovendien zeer overzichtelijk is. Gevraagd of er een wezenlijk ander stationsontwerp uit de computer zou zijn gekomen als er wel een ruimer budget voorhanden was geweest antwoord Jan Benthem; “Nee, de hoofdopzet zou gelijk zijn gebleven, maar in de materialisering en detaillering zouden we natuurlijk wel veel meer hebben kunnen doen dan nu.’

Het aardige van dit stationsontwerp is dat het eigenlijk zonder problemen in het masterplan van Alsop zou passen. De brede loper naar de stad die Alsop over de sporen heen had gelegd, ligt er nu alleen onder. De planvorming voor de directe omgeving van het station, inclusief de zone langs de sporen, is nog niet afgerond. Wat dat betreft is alles nog open. De grote kwaliteit van Alsops masterplan lag in de integrale visie op het stadscentrum en de vanzelfsprekende, centrale plaats die het station daarin had. Het station zelf was ook in zijn ogen een later op te lossen ontwerpprobleem. Dat stationsontwerp is er inmiddels, nu het integrale stadsontwerp nog. Het mag dan een omgekeerde volgorde zijn: eerst een deelplan, dan het geheel, maar het lijkt alleszins de moeite waard om de verdere planvorming ten aanzien van de stationsomgeving nog maar even op te houden tot na de komende gemeenteraadsverkiezingen. Wie weet krijgt Rotterdam dan weer een college van bestuur met iets meer ambitie en hart voor de stad.

zo kan het ook

Grand Central Station

@ Pim Geilende Leefbaren:




























rukkers bij LR...