SkyscraperCity banner
1 - 2 of 2 Posts

·
Registered
Joined
·
5,043 Posts
Discussion Starter · #1 ·
W 1999r. analitycy rozpływali się nad jakością odrzutowych samolotów regionalnych. Portfel Embraera pękał w szwach. Nawet nasz LOT poszedł po bandzie zamawiając łącznie 15 Embraerów 145. Szacunki analityków mówiły iż tendencja dla klasy 30-100 miejsc jest taka iż za kilka lat 90% rynku samolotów to rynek odrzutowców w tych bezwzględna dominacja w 50+. W 1999r rynek odrzutowców regionalnych to 70% perspektywa do 2005 to ponad 90% (po wejściu B717 A318, CRJ700).

Tymczasem A318 i B717 zdechły równie szybko jak się pojawiły. CRJ200/EMB145 zniknęły z produkcji .

A statystyka nie kłamie
Udział samolotów turbośmigłowych względem odrzutowych (w produkcji)
2005 14%
2007 36%
2009 39%
2011 41%

Przewaga odrzutowców wynika póki co braku maszyn wiekszych niż ATR72/Dash-8. co w najbliższych 5 latach zostanie zniwelowane.
Alenia juz zapowiedziała ze niezaleznie do EADS wyłoży pieniadze na projekt ATR90/92 z opcją dostaw od 2017r.
Bombardier obiecuje wydłuzone Dasha w klasie 90-100miejscbyć może juz w 2015r.

I na koniec zestawienie wyprodukowanych samolotów regionalnych w 2011r.

Embraer 105szt
E190 68szt
E195 24szt
E175 10szt
E170 1szt
E145 2szt

ATR 54szt
ATR72-500 38szt
ATR72-600 10szt
ATR42-500 6szt

Bombardier 78szt (rok fiskalny 1luty 2011do 31stycznia 2012)
Dash Q400 - 45szt
CRJ700 -10szt
CRJ900 - 12szt
CRJ1000 -11szt

Inne
An-148 4szt
SSJ100 5szt


Widać wyraźnie iż samoloty 50 miejscowe umarły ze szczątkową sprzedażą a odrzutowe gnija po lotniskach.
Zamówienia w 2011

Embraer 124 samoloty (zamówienia zblizone do produkcji rocznej, łaczny portfel niezrealizowanych zamówień 248szt
i jest to najniższy wynik od wielu lat, w 2008 portfel opiewał na 426szt)

Portefl zamówien do zrealizowania. Pozostały głownie wersje bez odpowiednika turbośmigłowego
E170 - 6szt
E175 - 53szt
E190 - 160szt
E195 - 29szt

ATR pozyskały w 2011 zamówienia na 154szt to więcej niz Embraer,
równiez portfel zamówień nie zrealizowanych okazuje sie wiekszy do Embraera i ustawia ATR na najblizsze 3 lata bo wynosi 224szt

ATR 72-600 197szt
ATR 72-500 11szt
ATR 42-600 15szt
ATR 42-500 1szt

W wypadku Bombardiera rok fiskanlny 1 luty 2011 do 31 stycznia 2012
widac zapaśc zamówień tylko 93szt

Portfel nie zrealizowanych zamówien bombardiera z pominięciem Cseries wynosi tylko 63szt !!
CRJ 700 - 9szt
CRJ 900 - 10szt
CRJ1000 - 29szt
DASH Q400 - 24szt (przy tym głowny klient to oczywiscie Eurolot)

Nieco lepiej rozwija sie sprzedaz nowych samolotów Cseries zamówienia do zrealizowania wygladaja tak:
CS100 - 61szt
CS300 - 72szt


Podsumowanie
Rynek samolotów regioonalnych do 30-50miejsc nie istnieje. Zerowa sprzedaż Dashy Q300 i mniej. Kilka ledwie ATR42
Na rynku 70 seat króluja juz dzisiaj turbosmigłowe. Embraerowi pozostały juz tylko do zrealizowania resztka starych zamówień na E170/E175
bez perspektywy na nowe maszyny. w klasie 70-110 narazie poprzez brak alternatywy króluje EMB E190/195 troche schodzi jeszcze CRJ900/1000
całkowicie załamana jest sprzedaz zarówno A318 jak i B737-600 a B717 zdechł szybciej niż zaistniał. Widac iz w segmencie pod A319/B737-700 czyli 90-130 jest jeszcze mnóstwo miejsca bo chca tam wejsc i Bombardier Cseries i SSJ100, ARJ21, MRJ

Kluczowa okaże się też reakcja rynku na 90miejscowego ATR i Dasha i tutaj Bombardier ma bardziej przyslana strategie powiekszają nieco swoje Cseries względem projektów sprzed kilku lat robiąc luke miedzy 75-100 miejsc na turbosmiglowego Dasha.

Powód śmierci mniejszych maszyn wynika z faktu iż "wiejskie linie" maja wysoki próg wejscia poprzez opłaty srodowiskowe i operacyjne stad loty na <50seat sa nie ekonomiczne poprzez wysokie opłaty na paxa. Inaczej mówiąc koszt lotu takiego Saaba vs ATR72, nie jest na tyle zróżnicowany a potencjał "ATRa" wiekszy. Pozatym ludzie wola dojechac w zasieg lotniska z dobra siatka do 200km niz korzystac z ubogiej siatki w poblizu. To efekt po czesci LCC które zbiły ceny. Mamy na to dowody absurdalnego portu IAG i ich dotowanych rejsów.

Kiedys latanie było nieco elitarne, dzisiaj liczy się cena ponieważ latanie jest jedna z alternatywnych zrodeł komunikacji. To wazna zmiana na której OLT może się przjechać.
O ile 10lat temu zmiana ceny nie była aż tak popytowo twórcza to dzisiaj jest inaczej.
Dowodów az nadto. Proszę udać się do Rzeszowa/Łodzi/Katowic i zobaczyć warszawiaków latających z Ryanairem. Dlatego też Modlin wypali. Jesli osobiscie znam ludzi z Warszawy którzy jechali za 20zł i "mnóstwo godzin" do Rzeszowa by leciec do UK.

Nie da się zrobic tanich lotów na samolotach <50pax wiec albo latamy na maxa i dojezdzamy "busem" albo wcale. Jaki problem zrobic dowozówke z Olsztyna do Gdanska na loty OLT/Wizz/Ryanair? BVA lotnisko miedzy polami zboza i krowami , Girona zwana Barcelona, Bratislava zwana Wiedniem nie biora sie z czapki. Dlatego uwazałbym z tymi lotniskami regionalnymi dla LCC. Szczegolnie słabo widze Olsztym i Radom
 

·
Registered
Joined
·
4,361 Posts
A nie jest tak, że przyczyną tego stanu rzeczy są wysokie koszty lotu odrzutowców w stosunku do turbośmigła o tej samej zdolności przewozowej? Po prostu szybkość nie jest obecnie autem (vide concorde).
 
1 - 2 of 2 Posts
Top