SkyscraperCity banner

3701 - 3717 of 3849 Posts

·
Registered
Joined
·
311 Posts
Kolego dawid24 odcinek S1 Bielsko Biała - Żywiec został otwarty 24.07.2015.
Jak sądzisz? Jaki to ma wpływ na aktualny SDR?

Kierowanie się gdziekolwiek SDR 2015 to duże zaniedbanie.
Ileż to nowych dróg zostało od tego momentu otwarte.
Jak te wszystkie otwarcia wpłynęły na zmianę natężenia ruchu?
Żeby nie było że dla Zwardonia podaje nieaktualny ŚDR i faworyzuję dzięki temu Chyżne . Kolego @equest to sprawdźmy to natężenie ruchu ;)

Trochę poszukałem informacji na temat ruchu dobowego (bardziej aktualnego) do Zwardonia po otwarciu S1 B.B -Żywiec i D3 po stronie Słowackiej
W 2017r na potrzeby Węgierskiej Górki i lokalnych miejscowości zrobiono pomiary ruch przed i po otwarciu D3 , chciano się dowiedzieć jak wzrosło natężenie ruchu a najbardziej mieszkańcy chcieli się dowiedzieć ile TIRów przejeżdża przez ich miejscowości po otwarciu D3 .

Pomiary zrobiono w czterech miejscach na odcinku od węzła Browar do tunelu Lalikach
Ja skupiłem się tylko na pomiarze z tunelu Lalikach gdyż jest najbliżej granicy i jest bardziej miarodajny względem Chyżnego

Tunel Laliki natężenie ruchu
  • GPR 2015r. - 1330 s.n.d.
  • Pomiar z 2017r - 1550 s.n.d. / przed otwarciem D3
  • Pomiar z 2017r. - 2720 s.n.d. / po otwarciu D3
  • Ruch ciężarówek z naczepą z 2017r. - 590 s.n.d. / po otwarciu D3 zniesiony zakaz do 7,5T.
Czyli można stwierdzić że obecnie ruch w Zwardoniu być może jet na poziomie ~~ 3000 s.n.d. , z uwagi na to że kierowcy z czasem przyzwyczajali się do tej drogi
I teraz porównajmy natężenie ruchu Chyżne vs Zwardoń

* Chyżne
GPR 2015 - 5360 / Ciężarowe z naczepami - 820

* Zwardoń ( pomiar z Tunelu Lalikach )
Pomiar z 2017r. - 2720 / Ciężarowe z naczepami - 590

Czyli jak widać po otwarciu S1,D3 ruch jakoś spektakularnie nie wzrósł , nawet nie zbliżając się natężeniem które jest w Chyżnem a na DK7 zapewne ruch też się zwiększył po otwarciu kolejnych odcinków S7 .
ŚDR to jedyny miarodajny odnośnik porównania dróg .

A tu relacja z tego spotkania o S1 obejścia W.G. z 2017r. , omawianie natężenia ruchu zaczyna się od momentu gdzie zatrzymałem filmik , chwilkę trzeba posłuchać Dyrektora .
 

·
Obywatel Świata
***** ***
Joined
·
7,891 Posts
^^ dobry prognostyk

Czyli po dokończeniu planowanych inwestycji :
  • S1 w rejonie Milówki
  • S52 BDI
  • S1 Mysłowice - Bielsko-Biała

Realnie ruch zarówno ciężarowy jak i osobowy będzie korzystał ze szlaku przez Zwardoń :) Czyli tak jak planowano.
 

·
Registered
Joined
·
127 Posts
Historia tras europejskich w kontekście Słowacji, Polski (Krakowa!!!;)) i Węgier (Budapesztu!!!;))

Szkieletem wszystkich dróg w Polsce są droga nr 1 i nr 2 dzieląca Polskę na pół w osi Pł-Pd i W-Z. Tak było jest i będzie.
Pierwszy system numeracji tras europejskich został wprowadzony w 1950 roku. Oznakowanie tras europejskich w Polsce zaczęto wprowadzać ok. 1962. W Polsce było to 11 tras w tym min (wikipedia, hasło trasa europejska):
  • E 7 Warszawa – Radom – Kielce – Kraków – Bielsko-Biała – Cieszyn (fragment trasy: Warszawa – Brno – Wiedeń – Rzym)
  • E 16 Cieszyn – Żory – Katowice – Piotrków Trybunalski – Łódź – Toruń – Grudziądz – Gdynia (fragment trasy: Bratysława – Katowice – Łódź – Gdynia)
1. Lata 1962-1985
Na południe od Krakowa jedyną drogą międzynarodową na Słowacji w kierunku Pł-Pd była droga E16 Katowice-Cieszyn-Żylina-Bratysława
BDI wówczas stanowiła fragment drogi międzynarodowej Warszawa–Kraków–Bielsko-Biała–Cieszyn–Brno–Wiedeń–Rzym.
Drogi przez Chyżne i tym bardziej przez Zwardoń były popierdółkami. Dlaczego tak było? Wytłumaczenie jest proste. Człowiek musiał się dostosować do tego co natura stworzyła a więc do gór i rzek a w zasadzie 2-giej co do wielkości rzeki Europy Dunaju. Przeprawy przez Dunaj były gółwnie przy największych miastach a więc w Wiedniu, Bratysławie i w Budapeszcie. Do tych miejsc docierały samochody z północy ale na północ były góry i okazało się że jedynym dogodnym miejscem na przejście przez Karpaty jest Cieszyn kumulujący dwie drogi międzynarodowe E16 do Bratysławy i E7 do Wiednia.
Mapa z 1963r. (NAKI maps):
630117


2. Rok 1985
Obecny system numeracji tras europejskich zaczęto wprowadzać w 1985 według nowego systemu. Rząd Polski podpisał Umowę o głównych drogach ruchu międzynarodowego 14 września 1984. Została ona ratyfikowana 29 stycznia 1985 i opublikowana w Dzienniku Ustaw 11 marca 1985 (Dz.U. z 1985 r. nr 10, poz. 35). W Polsce dalej było to 11 tras w tym min (wikipedia, hasło trasa europejska):
  • E 69 Warszawa – Katowice – Czeski Cieszyn – Bratysława – Wiedeń
  • E 460 Brno – Ołomuniec – Czeski Cieszyn – Kraków.
3. Lata 1985-1993 (powstanie Słowacji)
Wkrótce po ratyfikacji umowy przez Polskę z 14 września 1984, jeszcze w 1985 w przebiegających przez Polskę trasach zaszło 7 zmian w tym:
- dodano trasę E 77 (na terenie Polski po dotychczasowej trasie E75) Gdańsk – Kraków – Budapeszt.
Jest to początek istnienie międzynarodowego Chyżnego i międzynarodowego szlaku do "mekki" dla Krakowa - Budapesztu przez środek Słowackich Niżnych Tatr .
Następnie w 1990 w Polskim wykazie dróg międzynarodowych dodano trasę E 371 Prešov – Rzeszów – Radom. Jest to początek międzynarodowego Barwinka.

4. Po 1993
Tak więc w 1993r Słowacja odziedziczyła po CSSR 3 międzynarodowe przejścia graniczne z Polską tj:
1. ponad 30 letnie przejście w Cieszynie niewygodne bo przez kawałek Czech,
2. 8-letnie w Chyżnem,
3. 3-letnie w Barwinku.
Jaki zapewne jest u nich priorytet? Najkrótsze połączenie stolic obu państw i najdogodniejszego połaczenia z bałtyckimi portami morskimi (bez pośredników Czechów).
Po Polskiej stronie wyglądało to tak. Od 1962r trasa E16 biegła przez środek GOP (Katowice). Gierek w latach 70-tych problem rozwiązał i wykonał wschodnie obejście GOP (DG-Tychy) i kolizyjną dwupasmówkę do BB. Od BB E16 (od 1985r już pod nazwą E69) odbija nienaturalnie na zachód 90 stopni do Cieszyna i dalej do Cieszyna znowu odbija o 90stopni na południe w kierunku na Żylinę (Wiedeń i Bratysławę.) Trochę to dziwne, nienaturalne i kłopotliwe ponieważ 35-tysięczny Cieszyn kumuluje w sobie 2 krzyżuące sie trasy międzynarodowe E69 i E460. Powstaje problem Cieszyn się blokuje. Trasa BB-Tychy jest mega niewydolna. Trzeba robić wydłużenie obwodnicy GOP do BB. Polacy jadąc tym szlakiem E69 na Słowację przez Cieszyn wzbogacają Czechów za przejazd 40 km droga na południe Czeskiego Cieszyna. Słowacy nam proponują drogę bezpośrednią przez Zwardoń. Chyba to jest dobry pomysł. E69 i E460 lepiej jak będą się krzyżowały w 180tyś. BB niż w 35tyś. Cieszynie. Budowa węzła Suchy Potok da możliwość wykonania wschodniej obwodnicy BB w kierunku na południe (wąskie korkujące się gardło).
I te układanki nie mogły dać innego rozwiązania jak E69 pionowo w dół od DG do granicy PL/SK w Zwardoniu niż zygzak DG-BB-Cieszyn-Cadca.

5. Na koniec informacje o obecnej siatce dróg europejskich (wikipedia, hasło trasa europejska)
Obecnie stosuje się następującą kategoryzację:
a) Drogi kategorii A – podstawowe bezpośrednie
- trasa E 65 – Malmö – Ystad... Świnoujście – Wolin – Goleniów – Szczecin – Gorzów Wielkopolski – Świebodzin – Zielona Góra – Legnica – Jelenia Góra – Harrachov – Železný Brod – Turnov – Mladá Boleslav – Praga – Igława – Brno – Bratysława – Rajka – Csorna – Szombathely – Zalaegerszeg – Nagykanizsa – Letenye – Zagrzeb – Karlovac – Rijeka – Split – Dubrownik – Petrovac – Podgorica – Bijelo Polje – Skopje – Kiczewo – Ochryda- Bitola – Niki – Vevi – Kozani – Larisa – Domokos – Lamia – Brallos – Itea – Antirrion... Rhion – Egion – Korynt – Tripoli – Kalamata... Kissamos – Chania

- trasa E 75 – Vardø – Vadsø – Nesseby – Utsjoki – Inari – Ivalo – Sodankylä – Rovaniemi – Kemi – Oulu – Jyväskylä – Heinola – Lahti – Helsinki... Gdańsk – Świecie – Łódź – Piotrków Trybunalski – Katowice – Bielsko-Biała – Cieszyn – Żylina – Bratysława – Győr – Budapeszt – Segedyn – Belgrad – Nisz – Kumanowo – Skopje – Saloniki – Larisa – Lamia – Ateny... Chania – Heraklion – Ajos Nikolaos – Sitía

- trasa E 50 – Brest – Rennes – Le Mans – Paryż – Reims – Metz – Saarbrücken – Mannheim – Heilbronn – Norymberga – Rozvadov – Pilzno – Praga – Igława – Brno – Trenczyn – Preszów – Vyšné Nemecké – Użhorod – Mukaczewo – Stryj – Tarnopol – Chmielnicki – Winnica – Humań – Kropywnycki – Dniepr – Donieck – Rostów nad Donem – Armawir – Mineralne Wody – Machaczkała

b) Drogi kategorii A – podstawowe pośrednie

- trasa E 77 – Psków – Ryga – Szawle – Tołpaki – Kaliningrad... Gdańsk – Elbląg – Warszawa – Radom – Kraków – Trzciana – Rużomberk – Zwoleń – Budapeszt

- trasa E 71 – Koszyce – Miszkolc – Budapeszt – Balatonaliga – Nagykanizsa – Zagrzeb – Karlovac – Knin – Split

- trasa E 58 – Wiedeń – Bratysława – Zwoleń – Koszyce – Użhorod – Mukaczewo – Halmeu – Suczawa – Jassy – Leucheni – Kiszyniów – Odessa – Mikołajów – Chersoń – Melitopol – Taganrog – Rostów nad Donem

Bratysława łączy 4. z 6 ww. tras, Koszyce 3 z 6, zaś Żylina, Trnava, Trenczyn, Zwolen i Ruzomberok (kolejnosć wg wielkości miast) łączą 2 z ww. 6 tras. To są największe huby drogowe Słowacji.

b) Drogi kategorii B – odgałęzienia, odnogi i łącznikowe

- trasa E 371 – Radom – Rzeszów – Barwinek – Vyšný Komárnik – Svidník – Prešov

- trasa E 572 – Trenczyn – Żar nad Hronem

- trasa E 575 – Bratysława – Dunajská Streda – Medved'ov – Vámosszabadi – Győr

Do ww. hubów dochodzą więc Presov i Ziar nad Hromem.

Podsumowanie
Słowacy mają teraz zagadkę, czy puszczać E 77 przez wysokie na ponad 2000mnp Niżne Tatry i Bańską Bystrzycę z 78tyś mieszkańców czy przez zdecydowanie niższe i krótsze góry poniżej 54tys. Martina oraz czy ekspresowym/autostradowym hubem drogowym uczynić najpierw 54 tyś, Martin czy 26 tyś Rużomberok. Tak jak my Polacy nie mamy na to wpływu tak Słowacy się nie przejmują brakiem naszej BDI czy lepszej DK7 Rabka-Chyżne.

PS. Patrząc na wszystkie drogi międzynarodowe w Polsce to BDI jest absolutnie nr 1 w kolejce do wykonania i to na wczoraj.
 

·
Registered
Joined
·
311 Posts
^^ dobry prognostyk

Czyli po dokończeniu planowanych inwestycji :
  • S1 w rejonie Milówki
  • S52 BDI
  • S1 Mysłowice - Bielsko-Biała
Realnie ruch zarówno ciężarowy jak i osobowy będzie korzystał ze szlaku przez Zwardoń :) Czyli tak jak planowano.
Czyli jak widać te wszystkie otwarcia D3 , S1 B.B - Żywiec dalej nie spowodowały że Zwardoń choć trochę by się zbliżył natężeniem ruchu do Chyżnego

A w stronę granicy Chyżne też są budowane/planowane nowe drogi
  • S7 wschodnia obwodnica Krakowa
  • S7 Lubien -Rabka
  • (S7) Rabka -Chyżne

Co spowoduje jeszcze większe natężenie w Chyżnem , i tego zbytnio nie zmieni planowana S52 która bardziej wiedzie na południowy zachód Europy i tak naprawdę nie wiadomo kiedy powstanie .
Jeszcze długo Chyżne będzie kluczowym przejściem na Słowację
 

·
Registered
Joined
·
311 Posts
Równie dobrze można to powiedzieć o drodze na Czyżne
Główna bolączka drogi Dk7 jest wiecznie zakorkowana Zakopianka Lubień-Skomielna, jeśli tunel powstanie to zniknie główny problem tej drogi, i może jeszcze przebudowa dk7 Krk-Myślenice na bezkolizyjną to będzie znacząca poprawa w komfortowej jeździe.
 

·
Registered
Joined
·
4,004 Posts
Czyli jak widać te wszystkie otwarcia D3 , S1 B.B - Żywiec dalej nie spowodowały że Zwardoń choć trochę by się zbliżył natężeniem ruchu do Chyżnego
bo nie odcinki przygraniczne są generatorem ruchu. Na przykład obecnie cała wschodnia Polska nie ma wyboru i jedzie przez Chyżne, ale to się zmieni wraz z oddaniem do ruchu S19, bo kiepski pozostanie już tylko stosunkowo krótki odcinek na Słowacji - reszta to będą drogi szybkiego ruchu. Centralna Polska jeszcze w roku tych badań natężenia ruchu wybierała raczej też Chyżne, bo gierkówka i GOP to była masakra gorsza niż Małopolska - ale to też ulegnie gwałtownej zmianie już w momencie ukończenia A1, o budowanej już S1 nawet nie wspominając.
Zobaczymy za 5 lat, bo jestem przekonany, że wtedy z głównych tras na Słowację droga przez Chyżne będzie miała najniższe obłożenie i to z dużą różnicą w stosunku do Zwardonia.
 

·
Registered
Joined
·
651 Posts
@Kunta_Kinte
Dzięki za opracowanie. Parę uwag.

Dodałbym na początku okres:
0. 966 - 1772, czyli z górką 800 lat
- trasa z Krakowa, a później z Warszawy do Budapesztu prowadzi przez Orawę, jak dzisiaj DK7 (trasa międzynarodowa E77)
Historia tras europejskich w kontekście Słowacji, Polski (Krakowa!!!;)) i Węgier (Budapesztu!!!;))
1. Lata 1962-1985
Nie było żadnych przejść granicznych ze słowacką częścią Czechosłowacji oznaczonych jako trasy międzynarodowe.
Za to z czeską były aż trzy - Jakuszyce, Kudowa Zdrój (oba dzisiaj zamienione będą na znajdującą się między nimi Lubawkę) i Cieszyn. To nie dziwi. Czesi jako dominujący w Czechosłowacji priorytety mieli jasne i były to priorytety czeskie, a nie słowackie, a tym bardziej węgierskie, skoro pierwszymi poza Słowakami i silniejszymi od Słowaków, mających sentyment do terenu Słowacji , a przynajmniej do jej południowej i południowo-wschodniej części, byli właśnie Węgrzy (mniejszość węgierska) Trasa na słowacką część z Polski była realizowana przy okazji, poprzez połączenie które Czesi i tak musieli mieć zrobione, czyli przez Zaolzie. Musieli, bo miała znaczenie strategiczne i militarne dla integralności terytorialnej państwa (tamtędy szła już w 1918 linia kolejowa łącząca Czechy ze Słowacją, która była jednym z głównych powodów agresji czeskiej na Polskę w 1919 i aneksji Zaolzia, a które później Polska odebrała w 1938).

Jednym słowem, Polska nie miała nic do gadania, mogła jedynie podciągnąć swoje drogi do Cieszyna. Wszystko robili i jak chcieli Czesi, przy czym przynajmniej za to płacili, bo trasa do Bratysławy z Cieszyna szła przez Karpaty właśnie i koszt tej przeprawy był w 100% po stronie czeskiej, w przeciwieństwie do trasy na Zwardoń, gdzie dużą część kosztu (tunele, wiadukty) ponosi Polska.
2. Rok 1985
W Polsce dalej było to 11 tras w tym min (wikipedia, hasło trasa europejska):
  • E 69 Warszawa – Katowice – Czeski Cieszyn – Bratysława – Wiedeń
  • E 460 Brno – Ołomuniec – Czeski Cieszyn – Kraków.
oraz
E75 - trasa przez Chyżne na Budapeszt (Czesi się złamali i spontanicznie w pierwszej kolejności trasę oznaczono jako podstawową, w przeciwieństwie do wymienionych powyżej odpowiednio E69 pośredniej oraz E460 łącznikowej, a więc o niższej randze). Czyli w pierwszej chwili, gdy wydawało się, że niechęć ze strony Czech do tras na słowacką część republiki została usunięta, ustawiono ją jako główną polską trasę północ-południe.
3. Lata 1985-1993 (powstanie Słowacji)
Wkrótce po ratyfikacji umowy przez Polskę z 14 września 1984, jeszcze w 1985 w przebiegających przez Polskę trasach zaszło 7 zmian w tym:
- dodano trasę E 77 (na terenie Polski po dotychczasowej trasie E75) Gdańsk – Kraków – Budapeszt.
Najwyraźniej w kolejnych rozmowach z Czechami, na których nie mieliśmy żadnego przełożenia (trasy na Słowację, a więc i pierwsze na które się zgodzili, czyli w Chyżnem były, jak już pisałem, dla nich najmniej ważne) pozostało przyjąć do wiadomości, że może to być jedynie trasa pośrednia, a główna została ustawiona jednak z powrotem na czeskie przejście w Cieszynie.
4. Po 1993
Tak więc w 1993r Słowacja odziedziczyła po CSSR 3 międzynarodowe przejścia graniczne z Polską tj:
1. ponad 30 letnie przejście w Cieszynie niewygodne bo przez kawałek Czech,
2. 8-letnie w Chyżnem,
3. 3-letnie w Barwinku.
Jaki zapewne jest u nich priorytet? Najkrótsze połączenie stolic obu państw i najdogodniejszego połaczenia z bałtyckimi portami morskimi (bez pośredników Czechów).
Tak, pewnie taki mieli priorytet. W przeciwieństwie jednak do Czechów nie mogli zignorować naszych priorytetów - co otwierało drogę do kompromisu, zamiast po prostu przyjęcia jako swoje priorytetów Słowaków.
Po Polskiej stronie wyglądało to tak. Od 1962r trasa E16 biegła przez środek GOP (Katowice). Gierek w latach 70-tych problem rozwiązał i wykonał wschodnie obejście GOP (DG-Tychy) i kolizyjną dwupasmówkę do BB. Od BB E16 (od 1985r już pod nazwą E69) odbija nienaturalnie na zachód 90 stopni do Cieszyna i dalej do Cieszyna znowu odbija o 90stopni na południe w kierunku na Żylinę (Wiedeń i Bratysławę.) Trochę to dziwne, nienaturalne i kłopotliwe
(...)
Tłumaczenie decyzji z 1996 o dodaniu S BB-Zwardoń, budowaną wcześniej przez Gierka DK1 przez BB kupy się nie trzyma.
Wcześniej, bo już w rozporządzeniu o sieci A/S z 1993 główna droga na południe to była A1, która już wtedy była przekierowana z Cieszyna na Gorzyce. Przejście w Cieszynie pozostało już jedynie jako kierunek na Bratysławę. Niezależnie od przebiegu, - że biegnie przez BB - nadal jej długość w pierwotnym śladzie BB-Cieszyn-Żylina przez Zaolzie była nie dłuższa niż nowo wymyślonej w 1996 S BB-Zwardoń-Żylina. Jedyny zysk był z ominięciem Czech. Jako trasa do realizacji „kiedyś tam” była OK, ale nie jako zastępnik trasy na Budapeszt przez Chyżne, dlatego w rozporządzeniu z 1996 z kierunkiem na Budapeszt nic się nie zmieniło - nadal było to Chyżne.
Zmieniło się to wszystko tak naprawdę dopiero w 1997 wraz rządem Buzka (ze Skoczowa), który min transportu zrobił Widzyka (Żywiec). Ten drugi parł do zaklepania budowy S na Zwardoń nawet nie tylko jako alternatywy dla S7 Chyżne ale i A1 Gorzyczki. To wtedy rozpoczęto prace nad odcinkiem na samej granicy w Zwardoniu, ukończone parę lat później, jakoś 2004 i od tamtej pory będącej „zakładnikiem” raz już podjętej decyzji uniemożliwiając jej ewentualne cofnięcie. Można znaleźć artykuły na sieci z 2001, gdy Widzyk jeszcze urzędował, w których mowa wprost, że trasa ma być główną „autostradą” północ-południe kosztem właśnie Gorzyczek i Chyżnego i wypowiedzi Widzyka o Zakopiance, że jako droga, która utraciła status trasy międzynarodowej nie będzie modernizowana do standardu S i o żadnych pomysłach typu tunele mowy nie ma. Formalnie S7 na Chyżne została przez niego wycięta na 20 dni przed końcem kadencji w noweli rozporządzenia A/S z 29 września 2001, choć A1 Gorzyczki pozostawił.


Podsumowanie
Słowacy mają teraz zagadkę, czy puszczać E 77 przez wysokie na ponad 2000mnp Niżne Tatry i Bańską Bystrzycę z 78tyś mieszkańców czy przez zdecydowanie niższe i krótsze góry poniżej 54tys. Martina
(...)
PS. Patrząc na wszystkie drogi międzynarodowe w Polsce to BDI jest absolutnie nr 1 w kolejce do wykonania i to na wczoraj.
Nie sądzę.
BDI w żaden sposób nie skraca trasy do Wiednia dla jadących A4 od wschodu (z Krakowa: 464 km A4 przez Gliwice i A1 na Brno vs 468 km przez BDI i S1 na Zwardoń przez Bratysławę), za to do Budapesztu w stosunku do S7 przez Chyżne i Martin (a więc nie przez Niskie Tatry, tylko trasą, którą Słowacy najpewniej wybiorą do budowy z powodu niższych kosztów) traciłoby się jadąc BDI 35 km - z Krakowa: 424 km przez Chyżne i Martin vs 460 km przez BDI Zwardoń i Martin.
BDI daje zysk tylko do Bratysławy i to niewielki bo 20 km, co przy braku pełnienia funkcji węzłowej przez Bratysławę (w przeciwieństwie do Wiednia i Budapesztu) nie ma znaczenia - krótsza trasa na Budapeszt to krótsza trasa również do Belgradu, Sofii, Bukaresztu, Stambułu i Aten, nawet do Zagrzebia , podczas gdy krótsza trasa do Bratysławy, to krótsza trasa do Bratysławy i tyle... Pozostaje jeszcze kwestia kierunku na Czechy realizowana przez BDI, ale tutaj zysk jednak nie jest tak duży, aby miał równoważyć straty wynikające z wydłużenia trasy na Budapeszt rozumianego własne jako wszystkie destynacje wymienione powyżej. Jest jeszcze kwestia ważna wbrew pozorom ruchu między obszarami przygranicznym - ruch między Podhalem, Orawą , a Liptovem i Spiszem będzie na pewno większy (m.in. turyści z Podhala) niż w przypadku Żywiecczyzny i sąsiadującego z nią regionu Słowacji. S7 tutaj będzie też intensywnie wykorzystywana jeśli powstanie.
Podsumowując S7 na Chyżne jest ważniejsza od BDI.
 

·
Registered
Joined
·
7,431 Posts
Równie dobrze można to powiedzieć o drodze na Czyżne
Główna bolączka drogi Dk7 jest wiecznie zakorkowana Zakopianka Lubień-Skomielna, jeśli tunel powstanie to zniknie główny problem tej drogi, i może jeszcze przebudowa dk7 Krk-Myślenice na bezkolizyjną to będzie znacząca poprawa w komfortowej jeździe.
Tunel na pewno nie jest głównym problemem w ruchu tranzytowym. To raczej suma drobnych problemów. Jak dla mnie zdecydowanie odcinek przez słowacką część Orawy jest najgorszy. Tam się po prostu źle jedzie. Może za 10 lat będzie lepiej.
 

·
Registered
Joined
·
4,004 Posts
Tak, pewnie taki mieli priorytet. W przeciwieństwie jednak do Czechów nie mogli zignorować naszych priorytetów - co otwierało drogę do kompromisu,
i nie zignorowali naszych priorytetów, dlatego będzie bardzo ważna dla nas eska do Barwinka, czyli droga Słowakom kompletnie niepotrzebna.
Jednak najgorsze, że czepili się budowy tego północnego odcinka R3 (choć środkowy już optymalizują) i teraz my nie możemy zignorować ich życzenia i w ramach tego kompromisu o którym piszesz musimy wybudować potwornie drogi odcinek do granicy. Na całe szczęście nasz rząd jest kuty na cztery nogi - maksymalnie wydłuża procedury, czego przykład mieliśmy ostatnio z anulowanym postępowaniem oraz stara się aby jeśli już jest to konieczne odbyło się jednak jak najmniejszym kosztem, więc planujemy GP zamiast eski. :)
 

·
Registered
Joined
·
9 Posts
@Kunta_Kinte

Przejście w Cieszynie pozostało już jedynie jako kierunek na Bratysławę. Niezależnie od przebiegu, - że biegnie przez BB - nadal jej długość w pierwotnym śladzie BB-Cieszyn-Żylina przez Zaolzie była nie dłuższa niż nowo wymyślonej w 1996 S BB-Zwardoń-Żylina. Jedyny zysk był z ominięciem Czech.

Zmieniło się to wszystko tak naprawdę dopiero w 1997 wraz rządem Buzka (ze Skoczowa), który min transportu zrobił Widzyka (Żywiec). Ten drugi parł do zaklepania budowy S na Zwardoń nawet nie tylko jako alternatywy dla S7 Chyżne ale i A1 Gorzyczki. To wtedy rozpoczęto prace nad odcinkiem na samej granicy w Zwardoniu, ukończone parę lat później, jakoś 2004 i od tamtej pory będącej „zakładnikiem” raz już podjętej decyzji uniemożliwiając jej ewentualne cofnięcie.
I taka jest prawda o "sensie" ekspresowego połączenia ze Słowacją przez Zwardoń. Dodajmy do tego urazy Słowaków do Czechów z czasów Czechosłowacji i brak Unii Europejskiej w 1996 r. Nadal jesteśmy zakładnikiem tej decyzji i wydajemy kolejny miliard.

Dobrze jest mieć bezpośrednie połączenie z każdym sąsiadem, chociażby z uwagi na możliwe zamknięcia/ograniczenia w ruchu granicznym (ostatnio covid).
Kolego elmover to rozwiązanie to już kilku tutaj prezentowało.
Kraje sąsiadujące układają sobie bilateralne stosunki według własnego uznania
i nie chcą angażować do tego krajów trzecich.
Jak widać demony przeszłości wiecznie żywe.

Poza tym nie wiem skąd ci wyszło te 2 km bo wg google Bielsko-Biała (wspólny początek obu odcinków- Czadca) to przez Zwardon jest 74,2 km a przez Cieszyn 86,9 km.
A 2 km dalej jest od Świerczynowca do skrzyżowania z DK1. Po zbudowaniu S1 do Bielska Białej i ostatniego fragmentu eksresówki po czeskiej stronie będzie większa różnica jadąc dalej S1, ale nie więcej niż 15 km. Dużo?

I drożej o jakieś 310 KCZ dla osobówek, więc dla większości praktycznie nie będzie ekspresówki na końcowym odcinku.
Aktualnie ten przejazd nie wymaga winiety. D48 do przyszłego węzła z brakującym ostatnim fragmentem ekspresówki w kierunku Bratysławy wymaga ale to tylko jakieś 3 km i wystarczy o tyle przesunąć granicę bezpłatnego odcinka.
 

·
Registered
Joined
·
651 Posts
i nie zignorowali naszych priorytetów, dlatego będzie bardzo ważna dla nas eska do Barwinka, czyli droga Słowakom kompletnie niepotrzebna.
Opierasz swoje przekonanie na jakichś konkretnych przesłankach? Bo najświeższe informacje są takie, że Adamczyk podczas ostatniego pobytu na Słowacji usłyszał od swojego odpowiednika, że Słowacja nie ma pieniędzy na R4 do Barwinka.
 

·
Registered
Joined
·
343 Posts
bo nie odcinki przygraniczne są generatorem ruchu. Na przykład obecnie cała wschodnia Polska nie ma wyboru i jedzie przez Chyżne, ale to się zmieni wraz z oddaniem do ruchu S19, bo kiepski pozostanie już tylko stosunkowo krótki odcinek na Słowacji - reszta to będą drogi szybkiego ruchu. Centralna Polska jeszcze w roku tych badań natężenia ruchu wybierała raczej też Chyżne, bo gierkówka i GOP to była masakra gorsza niż Małopolska - ale to też ulegnie gwałtownej zmianie już w momencie ukończenia A1, o budowanej już S1 nawet nie wspominając.
Zobaczymy za 5 lat, bo jestem przekonany, że wtedy z głównych tras na Słowację droga przez Chyżne będzie miała najniższe obłożenie i to z dużą różnicą w stosunku do Zwardonia.
Pierwsze słyszę aby ktoś ze wschodniej Polski jechał na południe przez Chyżne.
 

·
Registered
Joined
·
4,004 Posts
Pierwsze słyszę aby ktoś ze wschodniej Polski jechał na południe przez Chyżne.
gdzie ja pisałem o jakimś bliżej niesprecyzowanym południu? Rumunia, Chorwacja czy Hiszpania, wszystkie te kraje leżą na południu, ale nie wszędzie kierunek to południe, do jednego droga prowadzi na wschód, do innego na zachód. Wszędzie tam można jednakowoż pojechać przez Chyżne, jeśli ktoś lubi. :)
Ja natomiast odnosiłem się do wątku przewodniego ostatniej dyskusji, mekki Krakusów - Budapesztu.
 

·
Registered
Joined
·
651 Posts
gdzie ja pisałem o jakimś bliżej niesprecyzowanym południu? Rumunia, Chorwacja czy Hiszpania, wszystkie te kraje leżą na południu, ale nie wszędzie kierunek to południe, do jednego droga prowadzi na wschód, do innego na zachód. Wszędzie tam można jednakowoż pojechać przez Chyżne, jeśli ktoś lubi. :)
Ja natomiast odnosiłem się do wątku przewodniego ostatniej dyskusji, mekki Krakusów - Budapesztu.
Ciekawe, czy gdyby na miejscu Budapesztu była Praga, albo inne miasto, pozwoliłoby to niektórym przyjąć do wiadomości, że nie chodzi o miasto, tylko węzeł drogowy.

P.S. Nie mieszaj w to Krakusów, piszę w swoim imieniu tylko i nikt mnie nie upoważnił, aby go reprezentować, w szczególności mieszkańcy Krakowa.
 

·
Registered
Joined
·
850 Posts
Tu macie węgierski odpowiednik Mapy Igorsela. Nawet Węgrom nie zależy na korytarzu Budapeszt-Kraków. Dla Węgrów liczy się pas terenu od Ostrzyhomia do Bratysławy zamieszkany przez liczną społeczność węgierską. Dlatego niedawno oddano transgraniczną obwodnicę Komarna z nowym mostem na Dunaju, planuje się drogi ekspresowe do Ostrzyhomia i Komarna, a M2 na północ od Vacu ma taki priorytet jak S7 Kraków-Myślenice. Ponadto dochodzą kwestie środowiskowe, bo M2 przebiegałaby przez jedyne pasmo górskie znajdujące się w obecnych granicach Węgier.
 
3701 - 3717 of 3849 Posts
Top