SkyscraperCity banner

1 - 20 of 263 Posts

·
Registered
Joined
·
628 Posts
Discussion Starter #1
Zakładam nowy wątek, bo jak dotąd nie ma takiego, który omawiałby różne kwestie związane z funkcjonowaniem kolei u jednego z naszych południowych sąsiadów.
Do otwarcia wątku zainspirowała mnie pewna kolejowa inwestycja, którą zaraz zaprezentuję, ale mam nadzieję, że z czasem inni użytkownicy SSC zapełnią wątek kolejnymi informacjami dotyczącymi kolei na Słowacji - taboru, rozkładów jazdy, inwestycji.
 

·
Registered
Joined
·
628 Posts
Discussion Starter #2
Na Słowacji trwa modernizacja najważniejszej z punktu widzenia tego kraju magistrali kolejowej Bratysława - Trenczyn - Żylina - Poprad - Preszów/Koszyce.



W ramach tego projektu obecnie realizowana jest m. in. przebudowa odcinka Nowe Miasto nad Wagiem - Zlatovce (część Trenczyna) długości 17,5 km.
Umowę na wykonanie robót budowlanych podpisano 29 września 2009 r. Opiewa ona na 264 mln euro, które pochodzić będą z Funduszu Spójności UE i budżetu państwa. Od maja 2013 r., kiedy inwestycja ma zostać zakończona, pociągi mają tam jeździć z prędkością 160 km/h.



Zdecydowanie najciekawszym elementem modernizowanego odcinka jest budowa nowego dwutorowego tunelu kolejowego pod Tureckim Wierchem. Będzie on liczył aż 1775 metrów długości, z czego 1740 m zostanie wydrążone Nową Austriacką Metodą Budowy Tuneli.



Prace przy drążeniu tunelu rozpoczęto w styczniu 2010 roku, a już 25 listopada (czyli miesiąc temu) doszło do jego przebicia. Do końca 2012 roku ma on już być całkiem gotowy.
Celem budowy tunelu jest likwidacja obecnego ograniczenia prędkości do 80 km/h - na nowym odcinku pociągi będą mogły rozwijać 160 km/h, a w dalszej perspektywie 200 km/h. Oznacza to skrócenie czasu przejazdu o około 2 minuty.



Więcej info: www.zeleznice.info,www.zsr.sk, www.vlaky.net, hasło "tunel Turecký vrch"
 
  • Like
Reactions: Robert AB

·
Registered
Joined
·
628 Posts
Discussion Starter #3
To, co najbardziej uderzyło mnie w zaprezentowanym powyżej projekcie, to jego ambitność. Przystępując do modernizacji odcinka Nowe Miasto nad Wagiem - Trenczyn Słowacy rozważali 4 warianty przebudowy, do realizacji wybrano jednak ten najbardziej skomplikowany i najdroższy (na mapce błękitny), ale praktycznie jedyny, który w przyszłości, już bez wielkich dodatkowych inwestycji, umożliwi przejazd z prędkością 200 km/h.



Tymczasem u nas wszystkie inwestycje kolejowe realizuje się wg wariantów absolutnie minimalistycznych, mających na celu jedynie powstrzymanie całkowitej degradacji linii i dworców. Od ponad 30 lat nie powstał żaden nowy odcinek torów, a pierwszym będzie obwodnica Czerwieńska zawrotnej długości 2,6 km z kolizyjnymi przejazdami drogowymi ! Liczyłem, że chociaż na linii Warszawa - Trójmiasto remontowanej astronomicznym kosztem ponad 10 mld złotych zostanie odbudowany odcinek z 1939 r. łączący niemal w linii prostej Legionowo z Nasielskiem, ale nawet te ok. 20 km przerosło możliwości polskiej kolei ! A Słowację, kraj niewiele od nas zamożniejszy, którego dwa największe miasta razem wzięte (czyli Bratysława i Koszyce) liczą mniej mieszkańców niż sam tylko jeden Kraków, stać na taki rozmach, jak w przypadku tunelu pod Tureckim Wierchem !!!
 
  • Like
Reactions: Robert AB

·
Registered
Joined
·
5,585 Posts

·
Banned
Joined
·
3,833 Posts
Dotychczas mieli v-140km/h, ale też na jakiejś uproszczonej po-czechosłowackiej kabinówce. Widziałem na Googlach linię o której na górze. Do Novego Mesta jest już fajnie zmodernizowana, nawet wiadukty budują na początek i w sumie niewiele brakuje do tych v-200km/h
 

·
Registered
Zacisze
Joined
·
6,822 Posts

·
Registered
Joined
·
217 Posts
Jak byłem w Popradzie to widziałem bardzo fajne malowanie dieslów od Stadlera:




Proste, funkcjonalne, nie widać brudu.....
 

·
Registered
Joined
·
5,853 Posts
To, co najbardziej uderzyło mnie w zaprezentowanym powyżej projekcie, to jego ambitność. Przystępując do modernizacji odcinka Nowe Miasto nad Wagiem - Trenczyn Słowacy rozważali 4 warianty przebudowy, do realizacji wybrano jednak ten najbardziej skomplikowany i najdroższy (na mapce błękitny), ale praktycznie jedyny, który w przyszłości, już bez wielkich dodatkowych inwestycji, umożliwi przejazd z prędkością 200 km/h.



Tymczasem u nas wszystkie inwestycje kolejowe realizuje się wg wariantów absolutnie minimalistycznych, mających na celu jedynie powstrzymanie całkowitej degradacji linii i dworców. Od ponad 30 lat nie powstał żaden nowy odcinek torów, a pierwszym będzie obwodnica Czerwieńska zawrotnej długości 2,6 km z kolizyjnymi przejazdami drogowymi ! Liczyłem, że chociaż na linii Warszawa - Trójmiasto remontowanej astronomicznym kosztem ponad 10 mld złotych zostanie odbudowany odcinek z 1939 r. łączący niemal w linii prostej Legionowo z Nasielskiem, ale nawet te ok. 20 km przerosło możliwości polskiej kolei ! A Słowację, kraj niewiele od nas zamożniejszy, którego dwa największe miasta razem wzięte (czyli Bratysława i Koszyce) liczą mniej mieszkańców niż sam tylko jeden Kraków, stać na taki rozmach, jak w przypadku tunelu pod Tureckim Wierchem !!!
Inwestycja w budowę tunelu o długości 1.750 m by skrócić czas przejazdu o 2 minuty się nigdy nie zwróci. Kompletny bezsens ekonomiczny.
 

·
Banned
Joined
·
3,833 Posts
Inwestycja w budowę tunelu o długości 1.750 m by skrócić czas przejazdu o 2 minuty się nigdy nie zwróci. Kompletny bezsens ekonomiczny.
Tylko tego typu podejście gwarantuje na przyszłość (linia jest modernizowana na 50 lat i więcej) posiadanie linii z geometrią na v-200, które jest osiągalne w stabilny sposób na długich odcinkach, tym samym dający w rezultacie dużo większy zysk czasowy i wysoką średnią bez uciekania do tiltowanych wynalazków.

Zresztą tego typu newralgiczne przejścia nie są na każdym kilometrze. Od Bratysławy Słowacy mają tą linię prostą z dobrą geometrią i dostosowywanie jej do v-200 nie jest aż bardzo drogie, więc tego typu inwestycje jak wyżej są częścią większej całości a nie liczeniem opłacalności akurat na tym odcinku.

W polskim podejściu do modernizacji króluje tumiwisizm i kompletna nonszalancja do tego w jaki sposób zmodernizowana linia będzie dawała efekt w postaci wysokiej średniej. U nas właśnie myśli się oszczędnie. Po co ścinać ten zakręt przyhamujemy sobie do v-120, itd. Tak jakby przyspieszenie do v-200 było tym samym co do v120. Zresztą PKP czasu nie liczą pół godziny w te czy we wte nigdy nie miało znaczenia, ani tysiące wosów w ekonomice ruchu.

Słowacy to bardzo mądry naród i ekonomicznie myślący.
 

·
Registered
Joined
·
2,312 Posts
Inwestycja w budowę tunelu o długości 1.750 m by skrócić czas przejazdu o 2 minuty się nigdy nie zwróci. Kompletny bezsens ekonomiczny.
Brzmi to jak wypowiedź osoby myślącej w kategoriach "drogowych". Tu się przyhamuje, tu się doda gazu, tu się zakręci. Niezupełnie tak. Oszczędności biorą się również z tego, że pociągu o ogromnej masie nie trzeba wyhamowywać i tracić potem energii na rozpędzanie.

To że w Polsce tak się właśnie myśli nie ulega żadnej wątpliwości.
 
  • Like
Reactions: Robert AB

·
Registered
Joined
·
5,853 Posts
Nadal mam pytanie - po ilu latach ta inwestycja się zwróci ? Mały OT - faktycznie na Gdańsk-Iława-Warszawa powinni przełożyć tory na odcinku Legionowo-Nasielsk. I pewnie kiedyś tak zrobią.
 

·
Registered
Joined
·
49 Posts
Nadal mam pytanie - po ilu latach ta inwestycja się zwróci ?
Biorąc pod uwagę, że na całym świecie, w tym na Słowacji do kolei się dopłaca to pewnie nigdy :) ale ja jestem zwolennikiem zasady, że jak coś robić to porządnie albo wcale, bo prowizorki są najtrwalsze. Wracając do odczinka Gdynia-Warszawa, też go można podzielić na odcinki po 1700 m i powiedzieć, że na każdym nie zyskamy nawet 2 minut, więc w ogóle po co remont? Ale cała trasa dostosowana do prędkości 200 km/h bez zwalniania do 80 km/h robi wrażenie duzo lepsze.
 

·
Banned
Joined
·
3,833 Posts
Do każdej infrastruktury się dopłaca, również do tej drogowej. Nikt nie pyta się czy np ścieżki rowerowe się zwrócą ( bo niby z czego).

W infrastukturze jest opcja zerowa. Buli się na infrę i potem co najwyżej można wymagać dochodowości, która zapewni bieżące utrzymanie. Tym bardziej warto machnąć ją przy dużej modernizacji w lepszych parametrach. Bo zamiast tak przemyślanej bezkompromisowej modernizacji alternatywą efektywną jest budowa nowej linii KDP z v300, a ta zwykle potrzebuje nowego śladu i jeszcze większej ingerencji (tunelowanie, wiaduktowanie) w przypadku takiej geografii jaką posiada Słowacja.

Tym samym nawet tak mocno ingerujące przebudowy kluczowych fragmentów są i tak tańsze w całości kosztów modernizacji linii.

Powiedzmy szczerze linia KDP w tym korytarzu nie miała by racji ekonomicznej.
 
1 - 20 of 263 Posts
Top