- Most łukowy na Wiśle o dwóch jezdniach, czterech pasach ruchu i długości przeszło kilometra (1012 m) przewidziany do wybudowania w ciągu planowanej północnej obwodnicy Puław i drogi ekspresowej S-12 będzie miał wszelkie zadatki na symbol nowoczesnych dróg samochodowych na Lubelszczyźnie. Na wizualizacji, którą udostępnili nam projektanci obiektu z warszawskiego biura projektów Pomost widać tylko jedno z jego 14 przęseł. Jest wyjątkowe, bo na miarę rekordu Polski – łuk ma 212 m rozpiętości. Ale to nie tu lubelscy drogowcy chcą zatknąć po raz pierwszy w regionie niebieskie znaki symbolizujące drogę ekspresową. Taki ciąg zamierzają urządzić w miejscu starej drogi łączącej Lublin z Piaskami.
Obwodnica Puław w docelowym kształcie to aż 24 km drogi biorącej początek w Zarzeczu (na zachód od Puław) a kończącej się blisko Chrząchówka (na północny-zachód od Kurowa). Ale tylko czterokilometrowy fragment tej trasy będzie w pełni bezkolizyjny – z dwiema jezdniami dla przeciwnych kierunków ruchu, na które da się wjechać wyłącznie poprzez węzły. Tak bezpieczne warunki do jazdy zostaną stworzone między dwupoziomowymi skrzyżowaniami obwodnicy z drogami wojewódzkimi nr 738 i 801 prowadzącymi wzdłuż Wisły, czyli na dojazdach do mostu i na samej przeprawie.
Ze względu na wielkość przedsięwzięcia budowa obwodnicy Puław została podzielona na etapy. Jako pierwszy ma powstać odcinek zachodni o długości 12,7 km od Zarzecza do skrzyżowania z puławską al. Tysiąclecia Państwa Polskiego wraz z mostem. Zaprojektowali go specjaliści z DHV Polska, choć sam most jest autorstwa wymienionego już Pomostu (obie firmy mieszczą się na warszawskim Służewcu). Jak poinformował nas dyrektor Cezary Saganowski z DHV, jego biuro zajmowało się nie tylko projektowaniem trasy, ale także m.in. zakupem gruntów pod nią. Wszystkie zostały już pozyskane. W styczniu firma wystąpi o pozwolenie na budowę drogi. Pozwolenie na budowę mostu już jest. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad posiada też dokumenty potrzebne do zorganizowania przetargu dla wykonawców nowej trasy, ale terminu przetargu nie wyznacza. I pewnie nie zrobi tego nim na budowę obwodnicy nie zostaną zaklepane pieniądze. – Walczymy o 408 mln zł – mówi dyrektor lubelskiego oddziału GDDKiA Janusz Wójtowicz.
W finansowaniu przedsięwzięcia nasza administracja drogowa chce skorzystać ze wsparcia Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (ERDF). 21 grudnia ubiegłego roku Komitet Sterujący Sektorowego Programu Operacyjnego Transport działający przy Ministerstwie Infrastruktury udzielił zadaniu rekomendacji. – Teraz musi je zaakceptować Komisja Europejska, co jest wymagane, gdy wartość inwestycji przekracza 50 mln euro, a my ubiegamy się o 270 mln zł – powiedział nam Przemysław Gorgol zastępca dyrektora Departamentu Finansowania Infrastruktury i Funduszy Europejskich w Ministerstwie Infrastruktury. Jak długo potrwa ta procedura? – W styczniu wniosek o akceptację zostanie wysłany do Brukseli. Odpowiedź powinna nadejść po trzech miesiącach, ale z praktyki wiem, że możemy na nią czekać nawet pięć-sześć miesięcy – mówi Gorgol.
Kiedy więc nastąpi rozpoczęcie i zakończenie budowy? Z wniosku, który Komitet Sterujący otrzymał od GDDKiA wynika, że roboty miały ruszyć już w sierpniu minionego roku i potrwać do roku 2006. – Pracy jest na dwa sezony budowlane – oceniają projektanci. Wszystko jednak wskazuje na to, że pierwszy odcinek obwodnicy Puław będzie gotowy najwcześniej w roku 2007. A kolejny? Z materiałów, które udostępniła nam GDDKiA wynika, że jego budowa jest planowana na lata 2007-2008. Projektowaniem trasy zajmuje się także DHV Polska, ale we współpracy z lubelskim Drogprojektem. Projekt ma być gotowy do 15 grudnia 2005 r. Opracowywana dokumentacja obejmuje odcinek drogi o długości 11,7 km, ale wyposażony w jedną jezdnię i – niestety – jednopoziomowe skrzyżowania.
I co dalej? Jeśli ufać lubelskim planistom, to do roku 2012 ● Chrząchówek na wschodnim krańcu obwodnicy Puław powinien zostać połączony (całkiem nową drogą długości 32 km, która wiłaby się wzdłuż obecnej drogi krajowej) z podlubelską Dąbrowicą, ● powinna też powstać północna obwodnica Lublina długości 36 km sięgająca od Konopnicy przez Dąbrowicę i Elizówkę po Kalinówkę. Czy będą to drogi ekspresowe? Dziś można powiedzieć, że na pewno drogi w śladzie przyszłych tras ekspresowych. A z iloma jezdniami? Czy ze skrzyżowaniami bezkolizyjnymi? Odpowiedzi brak.
Drogę ekspresową z prawdziwego zdarzenia dyrektor Wójtowicz obiecuje… w miejscu obecnej drogi dwujezdniowej Lublin-Piaski. Pieniędzy na tę inwestycję GDDKiA zamierza szukać w kolejnym budżecie Unii Europejskiej, który zacznie obowiązywać w roku 2007. Jeśli znajdą się, to przebudowa i rozbudowa trasy powstałej w latach 70 ubiegłego wieku miałaby nastąpić do roku 2010. Obejmie odcinek długości 12,3 km od wspomnianego już Kalinówka, gdzie w przyszłości znajdzie się krańcowy węzeł lubelskiej obwodnicy do początku otwartej w październiku obwodnicy Piasków. Nowoczesną arterię samochodową projektuje biuro Trakt z Siemianowic Śląskich. Ma na to czas do 30 września 2005 r. – Będzie wygodnie i bezpiecznie. Planujemy poszerzenie pasa drogowego, budowę pięciu wiaduktów, w tym dla węzła Świdnik, czterech kładek dla pieszych, przejść dla zwierząt, ekranów akustycznych i dróg serwisowych – wymienia jednym tchem dyrektor Grzegorz Nowaczyk z Traktu. W grę nie wchodzą żadne odstępstwa od standardu drogi ekspresowej. To zaś oznacza, że dostęp do przebudowanego odcinka z dróg bocznych będzie możliwy wyłącznie poprzez węzły odległe o kilkanaście kilometrów – jeden obok Świdnika, drugi obok Piasków. Obecnie wjazd na trasę ma każda sąsiadująca z nią posesja.
A co z autostradą A-2, której fragment ma znaleźć się w granicach województwa lubelskiego? Na razie jest w lesie. Ale dyrektor Wójtowicz już twierdzi z przekonaniem, że ostatni kilkunastokilometrowy polski odcinek tej transkontynentalnej arterii wschód-zachód ze względu na oddalony od granicy terminal odpraw w Koroszczynie wcale nie musi być autostradą. – Chcielibyśmy wyprowadzić ruch z Polski od węzła Wólka Dobryńska nie drogą autostradową, ponieważ nie ma takiej potrzeby w obrębie przejścia granicznego. Jest potrzeba przeprowadzenia ruchu drogą o parametrach ekspresowej. Na dziś przy tym natężeniu ruchu nawet droga klasy GP by tam wystarczyła. Dużo da się w ten sposób zaoszczędzić, a czynnik ekonomiczny nie może być pomijany – mówi.
Gdzie „Polska Jedność”?
(komentarz)
Etapowanie inwestycji polegające na przebudowie i rozbudowie ciągle tego samego odcinka drogi, nim po wielu latach wreszcie osiągnie docelowy kształt, wydaje się być specjalnością polskich drogowców. Modelowym przykładem takiej inwestycji (szczęśliwie już ukończonej) była budowa obwodnicy Trójmiasta, dziś o standardzie dwujezdniowej drogi ekspresowej, która powstawała równo lat 30, a ostatni jej fragment został dobudowany przy okazji kapitalnego remontu mocno postarzałej arterii! Takich przykładów jest i będzie więcej.
Jak to się robi w Polsce? Najpierw powstaje jedna jezdnia. Potem, gdy już nie wystarcza, drogowcy dobudowują drugą. Potem, gdy nastąpi przyśpieszenie ruchu kołowego, stawiają sygnalizatory świetlne na skrzyżowaniach, żeby umożliwić ruch poprzeczny. A jeszcze później, gdy obie jezdnie pękają w szwach od nadmiaru ruchu i straszą statystykami wypadków, robią z nich drogi ekspresowe, czyli wznoszą wiadukty na skrzyżowaniach, ale też odcinają wjazdy do posesji, którymi przez lata droga dwujezdniowa obrosła. Z punktu widzenia kierowców jadących tranzytem ostateczny efekt jest jak najbardziej korzystny, ale okoliczni mieszkańcy będą poszkodowani. Podobny stan frustracji byłaby zdolna wywołać chyba tylko kolej wprowadzając ekspresy w miejsce pociągów osobowych – prawda, że jeżdżą szybciej, ale mało gdzie się zatrzymują. A o ile przywrócenie normalności w rozkładzie jazdy jest możliwe w ciągu kilku miesięcy, to drogi raz przebudowane trwają bez zmian latami.
A jak to się robi na zachodzie Europy, której standardom chcemy dorównać (taki przecież był cel wstąpienia do Unii Europejskiej)? Otóż od 70 lat buduje się tam autostrady – w Niemczech, Belgii, Holandii, Danii. Arterie te powstają niezależnie od istniejącej już sieci drogowej i ową sieć zagęszczają umożliwiając szybkie przemieszczanie się pomiędzy najbardziej odległymi regionami kraju czy wręcz kontynentu. Polscy drogowcy zdają się uznawać, że sieć dróg mamy wystarczająco gęstą i teraz wystarczy dosztukować jej to i owo, a będzie nam się jeździło nie gorzej, niż po niemieckich autostradach, za to dużo taniej nas ten luksus wyniesie. Koronny argument-straszak: Autostrady są płatne! Pytam więc: ● Czy wszystkie polskie autostrady są płatne? ● Czy Ministerstwo Infrastruktury zamierza wprowadzić opłaty na podszczecińskiej A-6, na obwodnicy Poznania, a może na najnowszym i jeszcze nieczynnym odcinku A-4 Gliwice-Katowice? A jeśli jednak pozostaną one bezpłatne, to czy grozi im przemianowanie z tego powodu na drogi ekspresowe? Byłby to absurd nie lada. A jednak taki przypadek zdarzył się – pod Krakowem na krótkim, bo krótkim, ale wszak autostradowym odcinku obwodnicy północnej, który był częścią A-4, a dziś oznakowany jest jako S-7.
Wywodu dyrektora lubelskiego oddziału GDDKiA Janusza Wójtowicza o pożytkach płynących z niewybudowania przygranicznego odcinka autostrady A-2 słuchałem ze zdumieniem. I przypominałem sobie moje podróże do Niemiec, gdy tuż po przekroczeniu granicy z zazdrością wkraczałem w inny, lepszy dla kierowców świat europejskich autostrad. Autostrady są wizytówką gospodarczej potęgi Niemiec, ale też świadectwem dbałości o komfort życia Niemców niezależnie od tego, który region kraju zamieszkują. Budują je więc na potęgę pod hasłem „Niemiecka Jedność”, a mają ich już ponad 12 tys. km.
U nas także autostrady prowadzące od granicy do granicy mogły by być wizytówką kraju – widomym świadectwem rozwoju gospodarczego, postępu technicznego i cywilizacyjnych aspiracji Polaków. Do zrobienia jest bardzo wiele, mamy wszak tylko 500 km autostrad. Co więc myśleć, gdy wysoki rangą przedstawiciel administracji drogowej śmiało twierdzi, że jak się pewnego odcinka autostrady nie wybuduje, to zaoszczędzimy dużo pieniędzy, co – jak rozumiem – będzie doskonałą wizytówką naszej gospodarności. Czy przyzwyczailiśmy się tak bardzo do podziału na Polskę A i B, że nawet w Lublinie jest on utrwalany? Gdzie jest „Polska Jedność”?
Maciej Oksień
