SkyscraperCity banner

741 - 754 of 754 Posts

·
Registered
Joined
·
697 Posts
Raczej 2,3
A co z fizyczna separacja ciągu głównego w postaci 2 pasów żeby ci co jada dalej sobie spokojnie przejeżdżali nie niepokojąc nikogo. Takie przedłużenie układu na moście. Wiem ze na dojazdach wtedy będzie horror ale nie da sie pogodzic wszystkich interesów co już wiemy.
 

·
WUNGIEL
Joined
·
778 Posts
Prędkość miarodajna nie musi dokładnie odpowiadać prędkości projektowej. A prędkość projektowa założę się że i tak nie jest maksymalna dla drogi ekspresowej na terenie Warszawy. Zresztą drogi nie były projektowane pod 140km/h czy 120km/h. Czy to też ciebie oburza?
Prędkość miarodajna jest zwykle trochę większa od projektowej.
Prędkości te nie mają kompletnie nic wspólnego z prędkością dopuszczalną.
Miarodajna i Projektowa do Rozporzadzenie(warunki techniczne drogowe), a dopuszczalna do Ustawa prawo o ruchu drogowym.
Między nimi nie ma żadnych jawnych powiązań i odniesień.
S8 na wypadkogennym odcinku miało następujące parametry(link):
Parametry techniczne:

klasa techniczna drogi – S (ekspresowa),
nośność nawierzchni – 115 kN/oś,
klasa obciążenia obiektów – A,
skrajnia pionowa – 4,7 m,
prędkość projektowa:
dla jezdni głównych Trasy AK – 70 km/h,
dla jezdni zbiorczo-rozprowadzających – 60 km/h,
prędkość miarodajna:
dla jezdni głównych Trasy AK nieograniczonych krawężnikami – 90 km/h,
dla jezdni głównych Trasy AK ograniczonych krawężnikami – 80 km/h,
Co do żoliborskiego odcinka to się zgodzę. Ale Ty na podstawie tego jednego fragmentu ekstrapolujesz na całą obwodnicę Warszawy. Co jest bzdurą.
Na przykład S2. Na odcinku 12 km między A2 a S79 masz całe trzy węzły. No rzeczywiście węzeł na węźle.

Skoro obecnie jest na nich dopuszczona prędkość 120 km/h, to znaczy że były z myślą o tej prędkości projektowane.
Generalnie projekt organizacji ruchu jest robiony równolegle z projektem drogowym od etapu koncepcji. Wynika to z tego że rozwiązania wynikające z jednego są związane z drugim: rozwiązania geometryczne skrzyżowań wynikają z układu pasów ruchu, układ pasów ruchu z przewidywanego rozkładu potoków, ten zaś wynika z tego co się z czym i jak łączy.
 

·
Registered
Joined
·
310 Posts
Prędkość miarodajna nie musi dokładnie odpowiadać prędkości projektowej. A prędkość projektowa założę się że i tak nie jest maksymalna dla drogi ekspresowej na terenie Warszawy. Zresztą drogi nie były projektowane pod 140km/h czy 120km/h. Czy to też ciebie oburza?
Prędkość miarodajna jest zwykle trochę większa od projektowej.
Prędkości te nie mają kompletnie nic wspólnego z prędkością dopuszczalną.
Miarodajna i Projektowa do Rozporzadzenie(warunki techniczne drogowe), a dopuszczalna do Ustawa prawo o ruchu drogowym.
Między nimi nie ma żadnych jawnych powiązań i odniesień.
S8 na wypadkogennym odcinku miało następujące parametry(link):
Parametry techniczne:

klasa techniczna drogi – S (ekspresowa),
nośność nawierzchni – 115 kN/oś,
klasa obciążenia obiektów – A,
skrajnia pionowa – 4,7 m,
prędkość projektowa:
dla jezdni głównych Trasy AK – 70 km/h,
dla jezdni zbiorczo-rozprowadzających – 60 km/h,
prędkość miarodajna:
dla jezdni głównych Trasy AK nieograniczonych krawężnikami – 90 km/h,
dla jezdni głównych Trasy AK ograniczonych krawężnikami – 80 km/h,
Co do żoliborskiego odcinka to się zgodzę. Ale Ty na podstawie tego jednego fragmentu ekstrapolujesz na całą obwodnicę Warszawy. Co jest bzdurą.
Na przykład S2. Na odcinku 12 km między A2 a S79 masz całe trzy węzły. No rzeczywiście węzeł na węźle.

Skoro obecnie jest na nich dopuszczona prędkość 120 km/h, to znaczy że były z myślą o tej prędkości projektowane.
Generalnie projekt organizacji ruchu jest robiony równolegle z projektem drogowym od etapu koncepcji. Wynika to z tego że rozwiązania wynikające z jednego są związane z drugim: rozwiązania geometryczne skrzyżowań wynikają z układu pasów ruchu, układ pasów ruchu z przewidywanego rozkładu potoków, ten zaś wynika z tego co się z czym i jak łączy.
No mi ogólnie właśnie o to że prędkość dopuszczalna nie musi być sztywno ustawiona pod projekt drogi. To że dopuszczalna będzie mniejsza to nie znaczy że ktoś zmarnował fundusze.
Zastanawia mnie jedna rzecz: jak niektórzy chcą walczyć przy pomocy odcinkowego pomiaru prędkości z nieprawidłową zmianą pasa ruchu? Przecież jedno z drugim nie ma nic wspólnego.
Proste jak na przykład zmieniasz pas jadąc na przykład z pasa rozbiegowego to nie musisz się nie rozpędzać więcej niż maksymalna prędkość na danym odcinku żeby się wpasować w ruch jak wszyscy grzecznie jadą. Tak samo gdziekolwiek zmieniając pas nie musisz aż tak bardzo zwracać uwagi na jakiegoś pędzącego niewiadomo ile "drajwera", bo takich zapewne będzie mniej.

Inna sprawa że na przykład nie będzie tak częstego wyprzedzania do ostatniej chwili przed zjazdem i potem rozpaczliwego przecinania jezdni z lewych pasów żeby przypadkiem zjazdu nie ominąć. Więcej osób może zawczasu jechać prawym w takich sytuacjach przed węzłami jak zjeżdżają gdy na lewo pasy nie będą szybciej się poruszać.
 

·
Autostrady Polska
Joined
·
8,881 Posts
Na poprawienie S8 na odcinku żoliborskim pomysłów jest sporo.

Osobiście najbardziej podoba mi się taki zestaw działań (w kolejności priorytetów):
1. Zwężenie pasów na tyle, żeby zmieścić jeden dodatkowy (np. 3x2,5 + 3,0)
Nierealne. Min. szerokość pasów ruchu gdzie poruszają się pojazdy ciężarowe to 3,5 m. Mniej się nie da. Dla osobowych można dać 3,0 z dopiskiem że szerokość pasa to 2,0 m - tak było podczas przebudowy A2 w Poznaniu.
 

·
Nalanolinowana lina
Joined
·
2,767 Posts
^^
W 100% zgoda, że przy obecnym prawie w PL jest to nierealne.
Dlatego właśnie pisałem o konieczności uzyskania ustępstw od prawa, gdyby ktoś chciał to przeprowadzić. Dodatkowe miejsce na pasy można by też uzyskać zwężając pobocze i opaskę (też oczywiście nierealne przy obecnym prawie w PL).

Pierwszy z brzegu wynik gugla:
 

·
Registered
Joined
·
2,125 Posts
Nie zgodzę się.
Przypominam, że przed remontem Trasy AK (bo trudno nazwać to przebudową), były tam (od Słowackiego do Mickiewicza) po 4 pasy ruchu: po 3 ogólnodostępne + BUS-pasy. Nie sądzę by w czasie remontu zwężono obie jezdnie. Co więcej, gdy istniały buspasy (przed ich wyznaczeniem było tak jak teraz: 2x3 z pasem awaryjnym), pasy ruchu nie sprawiały wrażenia wąskich. Nie sądzę również by ówczesny zarządzający ruchem: miejski inżynier ruchu oraz ZDM, zgodzili się na wyznaczenie czegoś niezgodnie z przepisami. A buspasy powstały tu z inicjatywy oddolnej jednego z radnych dzielnicy Białołęka, a nie z przykazu politycznego z samej góry (a wówczas w tym kraju wszystko się da). Miasto (a raczej miejska biurokracja), co do zasady, lubi uwalać takie inicjatywy, by nie nadawać sobie dodatkowej pracy.

Z pomiarów za pomocą googlemaps wynika, że jezdnia ma około 13m (raczej ciut więcej niż mniej), co daje 4x3,25m. Ale, jak wspomniałem, pasy ruchu w układzie 3+buspas nie sprawiały wrażenia wąskich, zwłaszcza, że na Trasie AK cały czas był dopuszczony ruch ciężarówek. Moim zdaniem pasy miały 3x3,5m i ewentualnie buspas miał 3m. A to daje całkowitą szerokość 13,5m.
Jeśli ktoś ma plany z czasów remontu, to tam muszą być przekroje, byłaby znana dokładna szerokość i nie trzeba byłoby gdybać.

Ówczesny buspas nie przechodził w ciągu jezdni głównej pod wiaduktem ulicy Mickiewicza i to miejsce wydaje się tym punktem krytycznym.
Jednak w trakcie remontu, raz na jednej jezdni, raz na drugiej, wyznaczano 1x4 z barierką w osi jezdni i nieco węższymi lewymi pasami. Ale tylko nieco węższymi, a nie np. 2,5m.
Wydaje się, że w razie czego, można byłoby zlikwidować obie opaski i poszerzyć jezdnię o 0,5m z obu stron, a filary wiaduktu zabezpieczyć tablicami ostrzegawczymi. Choć zapewne wymagałoby to zgody na odstępstwo...
Ewentualnie można byłoby dopuścić normalny ruch przez pasy przystankowe przy Mickiewicza, ale to wymagałoby ze 2 znaków zmiennej treści (dopuszczenie przejazdu tylko wówczas, gdy na Trasie AK jest duże natężenie ruchu), ograniczenia prędkości przy przystanku do 50km/h egzekwowanego fotoradarem (tak, wiem - koordynacja dwóch instytucji państwowych GDDKiA oraz ITD przy jednoczesnej nietypowej organizacji ruchu jest czymś nierealnym).

Kolejne miejsce potencjalnie krytyczne to tunel Gdańska-Hłaski, gdzie trudno byłoby poszerzyć jezdnię o opaski. Punktowe zwężenie lewego pasa do 3m pewnie by nie przeszło (gdyby jezdnia miała obecnie 13,5m od krawężnika do krawężnika). Z drugiej strony na całej Trasie powinien obowiązywać zakaz wjazdu samochodów ciężarowych na lewy pas (obecnie jest zakaz wyprzedzania przez samochody ciężarowe).

Kawałek dalej w stronę zachodnią pod Trasą przechodzi ciepłociąg, który jest w 'sarkofagu', ale tu już jest pas wyłączenia przed węzłem.


Gdyby udało się wyznaczyć 2x4, to wówczas należałoby zlikwidować południowo-wschodnie połączenie jezdni bocznej z jezdnią główną w rejonie Broniewskiego. Dzięki temu cały ruch lokalny (od Powązkowskiej/Maczka i od Broniewskiego) musiałby się odbywać jezdnią boczną aż do wjazdu na główną na węźle ze Słowackiego, na 'nowy' czwarty pas. Lepiej jeśli przymuli się lub wręcz zakorkuje się jezdnia boczna niż główna. Poza tym dziś część pojazdów na jezdni bocznej, to te omijające korek na jezdni głównej.
Myślałem również o likwidacji połączenia północno-wschodniego (z jezdni głównej na boczną), ale 1 pas zjazdowy na jezdnię boczną przed węzłem ze Słowackiego mógłby nie wytrzymać ruchu i być nową przyczyną korkowania się Trasy AK w kierunku Konotopy (1 pas zjazdowy musiałby przejąć ruch w kierunku Słowackiego/Marymonckiej/Żeromskiego, Broniewskiego i Powązkowskiej/Maczka).
Docelowo, gdyby przebudować krytyczny odcinek do 2x5 (3 pasy 'tranzytowe' i 2 'lokalne'; tak jak np. na S2 na odcinku między Puławską i S79), należałoby zlikwidować oba wschodnie powiązania jezdni bocznej z główną w rejonie Broniewskiego.

Już dziś należy zlikwidować debilowate zwężenie przy włączeniu Prymasa Tysiąclecia (2 pasy) w Trasę AK (2 pasy od strony Konotopy), gdzie na odcinku około 150m robią się 3 pasy (zwężenie za pomocą linii, szerokość jezdni jest na 4 pasy), by po chwili były znowu 4 (3 prosto + 1 zjazdowy do Broniewskiego).
Również należałoby porządnie i niestandardowo oznakować Trasę AK tak, by ciężarówki jadące tranzytem, wyjątkowo na odcinku od Mostu Grota do węzła z Prymasa Tysiąclecia, trzymały się pasa drugiego od lewej i nie zjeżdżały na prawy/drugi od prawej. Chyba, że chcą zjechać na Gdańsk (gdy jadą od strony Konotopy) lub gdy chcą zjechać na Prymasa Tysiąclecia (jadąc od strony Wisły). Sporo kolizji na tym odcinku jest właśnie przy zmianie pasa ruchu przez pojazd ciężarowy.
 

·
Registered
Joined
·
310 Posts
Zwężanie i dokładanie pasów nic nie da i tylko pogorszy sytuację. Zwężenie pasów zwiększa liczbę wypadków, dyskusja właśnie od tego się zaczęła. Tak samo zwiększanie liczby pasów za 3 do 4 i więcej zwiększa liczbę wypadków. Dodawanie pasów powinno się odbywać na zasadzie budowania jezdni zbiorczych, szczególnie tam gdzie jest dużo węzłów. A to co tutaj jest to mistrzostwo świata. Nie dość że główna jezdnia ma 2 pasy i sama z siebie może się korkować to jeszcze bezmyślnie łączy się wszystkie pasy z jezdni zbiorczych mimo że zaraz następny węzeł jest. Jak tam ma się nie korkować jak się wszystko zjedzie na ledwie 3 pasy zaraz i cały czas każdy jak głupi musi zmieniać pasy.
 

·
Registered
Joined
·
310 Posts
Prawdopodobnie w najbliższym czasie czasie tam się niewiele zmieni. Póki się nie dokończy całej obwodnicy to nikt się nie zabierze za przebudowę S8 w Warszawie. Tym bardziej że szykuje się spowolnienie gospodarcze.

Jedynym rozwiązaniem jest realne zmniejszenie prędkości pojazdów na tej trasie. Na najbardziej ruchliwej drodze w Polsce powinien być odcinkowy pomiar prędkości. Chyba nas stać na to. Jak będzie mniej wypadków to mimo ograniczeń prędkości, średnia prędkość z jaką tam w dzień pojazdy będą się poruszać może wzrosnąć.
 

·
Registered
Joined
·
2,125 Posts
Nic tylko przebudować wiadukt ul.Mickiewicza?
To był duży błąd, że zrobiono remont po taniości (przypomnę, że np. w ciągu obwodnicy Kielc wyburzano wiadukty nad trasą bo może za 50 lat będą dobudowywać 3-ci pas oraz wiadukty w ciągu leśnych dróg nie spełniały parametrów nośności wg obecnych norm...). A na Trasie AK nie zdecydowano się zrobić 2x5 na odcinku gdzie nie ma jezdni lokalnych.
Co wiaduktu w ciągu Mickiewicza sprawę też pokpiło miasto. Przecież aż się prosi by przedłużyć linię tramwajową wzdłuż Mickiewicza do osiedla Ruda. Linia obecnie kończy się przed największym osiedlem w rejonie... Trzeba było wiadukty wyburzyć i odbudować innym, szerszym rozstawem podpór oraz przystosowane do tramwaju.
Do wyburzenia i odbudowy byłaby też kładka przy Kolektorskiej. Do przedłużenia tunel Gdańska - Hłaski. Ogólnie, moim zdaniem, 2x5 dało się tam zmieścić. I na etapie projektu i późniejszej przebudowy byłoby wielokrotnie tańsze niż przerabianie teraz. A Domyślam się, że zwiększony koszt zwróciłby się już dawno. Przez ten odcinek korki są tam nawet w weekendy...



Prawdopodobnie w najbliższym czasie czasie tam się niewiele zmieni. Póki się nie dokończy całej obwodnicy to nikt się nie zabierze za przebudowę S8 w Warszawie. Tym bardziej że szykuje się spowolnienie gospodarcze.

Jedynym rozwiązaniem jest realne zmniejszenie prędkości pojazdów na tej trasie. Na najbardziej ruchliwej drodze w Polsce powinien być odcinkowy pomiar prędkości. Chyba nas stać na to. Jak będzie mniej wypadków to mimo ograniczeń prędkości, średnia prędkość z jaką tam w dzień pojazdy będą się poruszać może wzrosnąć.
Aby tam cokolwiek zrobić trzeba byłoby mieć projekt (nawet na poszerzeniee jezdni poprzez przesunięcie opaski o 0,5m). Póki co nie ma nawet woli by cokolwiek tam robić. Czasem w mediach pojawiają się wypowiedzi ze strony GDDKiA, że chcą coś majstrować przy oznakowaniu. Ale istotą problemu nie jest oznakowanie, a brak przepustowości, zwężenie z 5 pasów do 3.
Prędkość nie gra tam większej roli, przynajmniej jeśli idzie o korki i ruch w tygodniu i w ciągu dnia (6-21). Ograniczenie jest do 90km/h, czyli tyle ile na 'smołówce' o szerokości 5m gdzieś za miastem. A i tak jest nieosiągalne w ciągu dnia. W nocy być może tak - prędkość może mieć znaczenie.
Zmiany pasów wynikają z nietypowego układu, gdzie samochody ciężarowe trafiają na pas drugi od lewej. A kierowca TIR-a, który jeździ na zachód, ma nawyk jazdy prawym pasem. I tu też stara się tak jechać. W efekcie na krótkim odcinku musi zmieniać pas 2x. To można poprawić oznakowaniem. I jeśli GDDKiA by to zrobiła - świetnie, ale korki od tego wyraźnie się nie zmniejszą.
Kolejna rzecz, to rozplot przed mostem od strony Konotopy. Przed włączeniem jezdni bocznej na węźle ze Słowackiego prawy pas stoi, lewy raczej jedzie. Efekt jest taki, że jak ktoś wjeżdża z Broniewskiego, to przeskakuje na lewy pas by za Mickiewicza przeskakiwać na prawy (najlepiej skrajny prawy, który jest na ogól luźny). I przyznaję, że sam tak robię (zdarza mi się tam jechać najczęściej 'międzyszczytem' i prawy pas i tak stoi, nawet jak na Trasie nie ma korka).
Gdyby na odcinku od Słowackiego do Mickiewicza były 4 pasy, to obecny prawy pas nie byłby tak koszmarnie przeciążony i ruch lepiej 'wjeżdżałby' w strefę rozplotu. Każdy miałby szansę, na zajęcie właściwego pasa znacznie wcześniej (zwłaszcza przy dobrym oznakowaniu). Dodałbym tu jeszcze skrócenie podziału na jezdnię lokalną i tranzytową o jakieś 100-150m. A nawet i o 400m (na jezdni południowej). Wówczas zmiany pasów nie byłyby tak nerwowe i, w przypadku cofnięcia podziału o 400m, miejsce zwolniliby zjeżdżający na Wisłostradę. Inna sprawa, że ów podział jest na wiadukcie nad Gwiaździstą i nad Kępą Potocką więc technicznie nie byłoby to proste (choć jest możliwe).

Co do zasady węższe pasy ruchu skłaniają do wolniejszej jazdy, więc nie wiem w jaki sposób miałby wpłynąć na większą liczbę wypadków? Jeszcze raz powtórzę - tam głównym problemem jest wyczerpanie przepustowości wąskiego gardła między Mickiewicza i Słowackiego na obu jezdniach.
Wypadki czy raczej kolizje, są zdarzeniami, które nie mają większego wpływu na 'całokształt' korków. Kompletny brak zdarzeń, ograniczenie prędkości do 50km/h (70 czy 80) i 100 fotoradarów (lub pomiar odcinkowy) nic nie zmienią. Korek jak był tak będzie. Przed epidemią, popołudniową normą był korek zaczynający się za węzłem Warszawa Zachód (a przed 15-tą dało się dojechać do rejonu węzła z Prymasa Tysiąclecia; chwilę po 15-tej już nie). Sądzę, że po otwarciu POW, korek może się skróci do tego, co było rok temu, czyli do początku w rejonie węzła Bemowo (w godzinach ~16-18). Od strony Marek nie jeżdżę regularnie, więc nie będę się wypowiadał.

Nie wiem czy ktokolwiek robił analizę rozkładu ruchu między węzłami Wisłostrada i Słowackiego. Ilu wjeżdżających z Wisłostrady lub jadących jezdnią lokalną Mostu Grota zjeżdża na węźle ze Słowackiego (lub przed Broniewskiego), a ilu jedzie w kierunku Konotopy?
Mam wrażenie, że jednak dość sporo ruchu, to ruch 'lokalny', który mógłby się trzymać prawego pasa (prawej strony). I by się go trzymał, gdyby prawy pas się tak nie zamulał. A zamula się, bo jezdnia zwęża się do 3 pasów.
Jadąc w kierunku Konotopy zamulenie jest do zjazdu przed węzłem ze Słowackiego, za zjazdem na Broniewskiego (np. na wiadukcie nad tą ulicą) jest już luźno, mimo, że wcześniej było np. 5km korka.
Podobnie w przeciwną stronę - wszystko stoi do włączenia ze Słowackiego, najszybciej rusza lewy pas, a dalej na Moście Grota jest już dość luźno (na oko można byłoby tam upchnąć z 15-20% więcej ruchu).

W efekcie dodanie 4-tego pasa na odcinku Słowackiego-Mickiewicza mogłoby dać podwójny efekt. Po pierwsze zwiększenie przepustowości wąskiego gardła. Po drugie ograniczenie skakania po pasach, a co za tym idzie mniejsze 'wiry' przed rozplotem = zwiększenie płynności ruchu i przepustowości o więcej niż wynikaloby z 'czystego' dodania 1 pasa ruchu.
 

·
Registered
Joined
·
310 Posts
Generalnie że wszystkim się zgadzamy. Bo ja piszę, a tam bardzo mało jeździłem, więc mój obraz jest spaczony, więc pewnie trochę głupot napisałem. Oprócz tego:
Co do zasady węższe pasy ruchu skłaniają do wolniejszej jazdy, więc nie wiem w jaki sposób miałby wpłynąć na większą liczbę wypadków?
Masz jakieś źródła żeby poprzeć tą tezę? Bo ja co innego zawsze czytałem. Że liczba wypadków wzrasta na autostradzie jak pasy się zwierzają. Choćby takie coś:

Foreign studies show that a reduction in the width of a travel lane on motorways
by 0.25 meters increases the number of accidents and injuries by approx. 3 %,
whereas on ramps the increases are about 5 %. Danish studies contain too few
motorways and ramps with narrow lanes to document these relations, but clearly
indicate that travel lanes wider than 3.5 meters have the same safety as 3.5 meters
wide travel lanes.
Piszę na telefonie i nie chce mi się poprawiać formatowania. :( Dla kogoś kto nie zna angielskiego to każde zawężenie o 25 cm zwiększa liczbę wypadków o 3%, na węzłach o 5%. Powyżej 3,5 metra taka zależność nie występuje jak się poszerza pasy.

Źródło: https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://www.trafitec.dk/dwnl/road%20safety%20on%20motorways.pdf&ved=2ahUKEwjF5PPah8DoAhVIcZoKHQhVA0UQFjAKegQIBRAB&usg=AOvVaw2NyP5ps4J7LcBt5XTfajB2

Znowu na telefonie nie chce mi się formatować tego linka :(

Tam w tym dokumencie jest dużo tego i ciekawe ile na S8 jest zrobione źle wedle jak się porówna rekomendacje z tej publikacji.
 

·
'czerniakoskie'
Joined
·
926 Posts
Jednak w trakcie remontu, raz na jednej jezdni, raz na drugiej, wyznaczano 1x4 z barierką w osi jezdni i nieco węższymi lewymi pasami. Ale tylko nieco węższymi, a nie np. 2,5m.
Na timelinie StreetView widać to rozwiązanie:

 

·
Registered
Joined
·
1,268 Posts
Ogólnie mówiąc przebudowa AK do S8 to modelowy przykład 100lat planowania.
Wyburzono i odbudowano wszystkie wiadukty oprócz jednego, który najbardziej tego potrzebował. Czyli w miejscu gdzie nie ma jezdni zbiorczych i są bardzo duże przetasowania ruchu, zarówno w jedną jak i w druga stronę. :D

Radny Tumasz już apelował do ministerstwa o odstępstwo do wytycznych w celu zwężenia pasów tak aby weszły 4.
Niestety "niedasię". A tak w ogóle to o odstępstwo może wystąpić co najwyżej GDDKiA a im to zwisa (takie kuriozum Ski idącej przez miasto gdzie miasto nie ma nic do gadania).

Moim zdaniem 4 pasy pod Mickiewicza dałyby bardzo dużo, gdyż uspokoiły by znacząco strumienie ruchu. Tam w tej chwili jest straszny kocioł spowodowany głównie tym, że zarówno w jedną jak i w drugą stronę mieszają się potoki zjazdowe z wjazdowymi. Do tego albo kierowcy nie patrzą na znaki kierunkowe albo znaki te są ustawione za daleko i dają mało czasu na reakcję (co jest normą w PL). Jeżdżę tamtędy dwa-trzy razy w tygodniu i praktycznie nie mam przejazdu bez jakiś akcji w stylu zmiana pasa na ciągłej lub obszarze wyłączonym.
 
741 - 754 of 754 Posts
Top