C'è stato uno sversamento durante le operazioni di scaricohanno subito iniziato a ripulire ma e il problema sembra contenuto, ma ... :bash:
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SASSARI | Porto di Porto Torres
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Il polo di PortoTorre nel Sistema portuale sardo
Costituito dal porto commerciale e da quello industriale a supporto della relativa zona ed, in particolare, delle raffinerie localizzate nel retroterra portuale.
Il porto di Porto Torres è composto da due bacini portuali:
Il porto di Porto Torres si estende per una superficie di 4.221.610 m2 comprendendo le aree dei bacini del porto commerciale (510.815 m2 ,di cui 31.820 m2 di superficie a terra) e del porto industriale (3.709.795 m2 ,di cui 34.790 m2 di superficie a terra). Sono presenti complessivamente 9 banchine, 6 relative al porto commerciale, di cui 2 per Ro-Ro passeggeri e merci e 3 al porto industriale, di cui 1 per traghetti passeggeri di ultima generazione che per lunghezza e pescaggio non possono ormeggiare nel vecchio porto commerciale. La lunghezza complessiva delle banchine è di 4.324 m.
Porto commerciale
Il porto commerciale, di cui si riporta, di seguito, una planimetria, opera principalmente al servizio di navi Ro-Ro passeggeri e merci ma di lunghezza inferiore a 180 metri. Infatti, attualmente, le navi di ultima generazione delle due compagnie che attraccano a Porto Torres (Tirrenia e Grimaldi), presentano dimensioni tali (come lunghezza e pescaggi) da non poter attraccare nel porto commerciale per cui sono state trasferite nel porto industriale. A questo inconveniente si sta ovviando con l’esecuzione dei lavori di dragaggio del bacino di ponente e la realizzazione di un nuovo molo ovest nel quale si otterranno nuovi accosti.
Il porto commerciale presenta attualmente 6 banchine, alcune non utilizzate ed altre dedicate all’accosto delle navi di servizio.
Banchina - Lunghezza banchina (ml.) - Superficie (mq) - Destinazione d'uso - Pescaggio
PONTILE FARO NE - 152 - INAGIBILE - 5.05
PONTILE FARO SW - 150 - 3070 ORMEGGIO PILOTINE CORPO PILOTI - 6
BANCHINA DI LEVANTE - 450 - 4600 - TRAGHETTI E NAVI DA CARICO - 6.50
PONTILE EST 127 - 6.05
MOLO TELEFERICA - 145 - 22000 - TRAGHETTI RO-RO - 7
BANCHINA DOGANA - 195 - 2145 - ORMEGGIO RIMORCHIATORI - 6.05
Porto industriale
Per quanto concerne il porto industriale, questo è composto da tre pontili: uno dedicato al traffico Ro-Ro, uno alle rinfuse liquide e l’altro è inutilizzato.
Nome Banchina - Lunghezza banchina (ml.) - Superficie (mq) - Destinazione d'uso - Pescaggio
PONTILE ASI - 1050 - 25600 - ORMEGGIO NAVI RO-RO - 8R-14T
PONTILE ANIC N°1 - 1145 - 5445 - RINFUSE LIQUIDE - 8R-14T
PONTILE ANIC N°2 - 910 - 3750 - INUTILIZZATO - 8R-1 4T
Nei campi relativi al pescaggio è stata indicata sia la profondità alla radice (R) che nella testata (T) dei pontili.
Si può quindi affermare che lo scalo di Porto Torres, appaia, attualmente come un porto in grande sofferenza infrastrutturale, con un porto commerciale ormai inadeguato ad accogliere le navi dei nuovi servizi Ro-Ro, ed un porto industriale che supplisce a tale carenza, fornendo però un servizio qualitativamente non appetibile. Tale carenze trovano riscontro nell’abbandono, da parte di qualche compagnia, di alcune linee (es. Porto Torres – Livorno) e del continuo disagio sopportato dagli utenti in fase di imbarco/sbarco.
Analisi dei servizi presenti in porto
Così come nei due casi precedenti, di seguito si riportano le schede relative ai servizi presenti in porto. Si evince che il porto ha una sufficiente articolazione di servizi essenziali e aggiuntivi ma, per quanto concerne il costo dei servizi alle navi, Porto Torres si colloca sullo stesso piano del porto di Cagliari. A Porto Torres i servizi al passeggero sono praticamente assenti come assente risulta una vera e propria stazione marittima (sono presenti nelle vicinanze solo alcuni servizi essenziali come la biglietteria, l’edicola, il bartabacchi). Dati gli importanti valori di flusso che fanno dello scalo il terzo porto della Sardegna dopo Olbia e Golfo Aranci, l’assenza di servizi al passeggero manifesta una forte inadeguatezza dello scalo a sopportare anche limitati flussi di passeggeri in transito. E’ comunque bene sottolineare come lo scalo sia in fase di profondo riadeguamento nella sua parte funzionale ed infrastruttuturale che vedrà, nel giro di pochi anni, la realizzazione di un nuovo scalo più adeguato alle esigenze di traffico dei passeggeri.
Analisi dell’accessibilità allo scalo
Solo 11 comuni hanno una distanza temporale minore di 30 minuti da Porto Torres: la prima isocrona che ricomprende la città di Sassari, si estende a sud-ovest lungo la SS 131 sino a Ossi (30 minuti dal porto), toccando la costa occidentale sassarese (Argentiera), ed ad est lungo la costa di Sorso, grazie alla strada costiera SS 200. La seconda isocrona (tra 30 e 60 minuti di viaggio) comprende una fascia piuttosto estesa di 48 comuni, che si estende prevalentemente a sud lungo la SS 131 sino a Macomer (60 minuti dal porto), a est lungo la SS 200 sino al comune di Trinità d’Agultu (55 minuti) e a sud-est lungo la SS 597 sino ad Oschiri (60 minuti). Nella seconda isocrona sono presenti comuni di rilevante importanza turistica come Alghero, Stintino, Castelsardo. Inoltre vi sono comuni a vocazione industriale produttiva come Thiesi ed Ozieri-Chilivani. La terza isocrona (tra 60 e 90 minuti) si estende a sud, lungo la SS131, sino al comune di Santa Giusta (90 minuti dal porto) e a est sino a Olbia (90 minuti). All’interno di questa isocrona si ritrovano comuni come Bosa ed Oristano a sud, Olbia, Tempio e altri comuni della Gallura a est.
Distanze e relativi tempi di navigazione
Porto di arrivo - Distanza[miglia nautiche] - Tempo massimo di navigazione
Genova - 253 - 10 h 00’
Propriano - 50 - 3 h 30’
Marsiglia - 231 - 16 h 30’
N° corse settimanali Porto Torres Genova
Compagnia - Periodo - Frequenza - Corse settimanali Febbraio/Agosto
(Genova) Tirrenia - Tutto l’anno - giornaliero - 7/12
(Genova) Moby Lines Maggio-Settembre - giornaliero - 7
(Genova) Grimaldi -Tutto l’anno - giornaliero - 7/11
(Propriano - Marsiglia) La Meridionale - Tutto l’anno - bisettimanale 2/2
(Marsiglia) SNCM - Aprile-Ottobre - Settimanale/bisettimanale 0/2
Flussi di traffico
Per quanto concerne lo scalo di Porto Torres sono stati considerati i flussi di traffico dei collegamenti con il continente e con la Francia. L’andamento altalenante del traffico passeggeri nel periodo 1994-2006 è analogo a quello registrato per Arbatax: il dato è sostanzialmente costante però con oscillazioni medie del 10% fra un minimo di 885.122 del 2006 e 1.170.071 del 2001. Tale valore costante evidenzia come l’ingresso di un nuovo armatore sulla tratta per Genova, quale Grandi Navi Veloci di Grimaldi, non abbia determinato un aumento del traffico ma solo una sua più razionale ripartizione; in ciò, probabilmente, Porto Torres sconta la mancanza di adeguate infrastrutture portuali in grado di soddisfare a pieno le esigenze dell’utenza. L’andamento mensile relativo all’anno 2006 è simile a quello regionale. Tuttavia, per quanto concerne il periodo invernale, si registra un dato minimo mensile di 208 pax/corsa mentre per il periodo estivo i passeggeri per corsa risultano 1.257, valore decisamente alto rispetto ai valori degli altri porti.
Interventi in atto
La programmazione degli interventi relativi al porto di Porto Torres ha subito, nel corso degli ultimi anni, diverse modifiche che hanno portato a ripetuti adeguamenti del Piano Regolatore Portuale. Nell’originario Piano Regolatore Portuale, in vigore sino al Febbraio 2003, erano previsti per il porto commerciale i seguenti interventi:
Nel giugno 2002 sono partiti i lavori per la realizzazione del Molo di Ponente, che prevedeva la realizzazione di 4 accosti interni, per i quali si prevede il completamento entro Giugno 2006. In corso d’opera è stata introdotta una variante al progetto del profilo interno del molo, con la realizzazione, vista la lunghezza delle navi che attualmente attraccano nella darsena industriale (214m), di 3 accosti, uno da 180 m e due da 240 m, invece che 4 da 180 m. A seguito della dichiarazione dello stato di emergenza per l’esplosione della gasiera “Panam Serena” nel Gennaio 2004, i lavori del porto hanno avuto un accelerazione e il Piano Regolatore Portuale un ulteriore adeguamento, per limitare l’eccessiva esposizione al vento da parte delle navi, che determina ancora oggi forti problemi in fase di attracco. È stata prevista la demolizione del pontile Faro e l’ampliamento e assemblaggio delle banchine Segni, Dogana e Sud Ovest per la creazione di un accosto lungo 300 m. Tale intervento risulta in esecuzione dal febbraio del 2005 e l’ultimazione è prevista per l’agosto del 2006.
Interventi per il breve-medio periodo
Attualmente è in fase di studio un’ulteriore modifica al Piano Regolatore Portuale che prevede una nuova configurazione del molo di levante con la realizzazione di due nuovi accosti. La nuova configurazione prevede che il molo si estenda oltre il molo di ponente, realizzando un ampliamento notevole dello specchio acqueo e acquisendo funzione strutturale di molo di sopraflutto. L’intervento permetterebbe, infatti, di ottenere un nuovo bacino d’evoluzione oltre a 2 ulteriori accosti di 275 m orientati a nord ovest, limitando l’azione dei venti dominanti. Per limitare l’attraversamento urbano dei veicoli in imbarco e sbarco si prevede la realizzazione di una strada a due corsie, interna al porto. Per quanto riguarda i lavori di dragaggio dei fondali si prevede che (ultimazione nel periodo estivo del 2006) il bacino di ponente verrà portato a – 10 m di profondità mentre per le restanti parti sarà possibile raggiungere, in questa fase, quota –7, -8 m. Per quanto riguarda il porto industriale si segnalano i seguenti interventi:
In conclusione è possibile affermare come nello scalo di Porto Torres sia in atto una profonda trasformazione infrastrutturale, che, nel medio-lungo periodo, ne modificheranno completamente l’assetto: ciò dimostra che attualmente il porto è inadeguato sia in termini di offerta che di funzionalità. Anche nel caso di Porto Torres gli interventi previsti vertono, per la quasi totalità, nel potenziamento del sistema infrastrutturale tralasciando importanti aspetti riguardanti la pianificazione dell’offerta in termini di rete, gestione e qualità del servizio.
Porto Torres nel Piano Regionale Trasporti
Per quanto concerne lo scalo di Porto Torres l’andamento del traffico passeggeri nel periodo 1986-2006 (v. figura 12) è sostanzialmente costante, con oscillazioni non superiori al 25-27%. In dettaglio si nota una crescita del periodo 1993-97 che coincide con l’ingresso, nella tratta Genova-Porto Torres, dell’operatore “Grandi Navi Veloci” di Grimaldi, che con natanti allora di nuova concezione, caratterizzati da elevati livelli di comfort ed alte velocità di navigazione, ha richiamato nuova domanda di viaggio sul collegamento con Genova. Il porto di Porto Torres è, attualmente in fase di grande trasformazione, attraverso una serie di interventi descritti nei precedenti capitoli. Indipendentemente però dagli interventi di potenziamento, che riguardano prevalentemente il porto commerciale, l’aspetto intorno al quale si “giocherà” lo sviluppo futuro dello scalo riguarda il ruolo e le funzioni che dovranno essere riassegnate al Porto Industriale e alle aree retrostanti.
Infatti, la presenza di un ampio porto industriale, localizzato all’interno di un’area in crisi produttiva (che pertanto non utilizza tale porto per i propri traffici), rafforza l’ipotesi che tale infrastruttura, con un’elevata disponibilità di spazi, possa essere messa al servizio del traffico commerciale, in virtù della favorevole posizione geografica di Porto Torres sul versante nord occidentale della Sardegna. Lo scalo industriale ben si presta per i suoi ampi spazi retroportuali, ad essere utilizzato specificatamente per la movimentazione delle merci, anche se, nell’ipotesi di un potenziamento dei collegamenti di linea passeggeri verso altri porti frontalieri, una quota del traffico passeggeri potrebbe ulteriormente essere dirottata (come peraltro già avviene) sull’attuale porto industriale (ovviamente qualora questo fosse
appositamente attrezzato). Lo scalo (inteso come polo integrato commerciale-industriale) potrebbe infatti servire ad ospitare collegamenti con i porti del nord Italia e del centro nord (ad esempio Livorno), riequilibrando i flussi destinati a Olbia, che per le ragioni sopra dette, già opera, nel periodo estivo, in regimi vicini alla congestione. Grandi potenzialità di espansione, inoltre, possono essere individuate per collegamenti veloci con il versante francese (verso porti come Tolone e Nizza, in aggiunta al già esistente collegamento con Marsiglia) e soprattutto con quello spagnolo (verso porti come Valencia e Barcellona), aprendo così la Sardegna a nuovi
mercati. È bene evidenziare come il ruolo del porto industriale, e del suo sviluppo come scalo merci, debba necessariamente essere collocato in un ottica regionale e nazionale di assetto del sistema di scambio delle merci, attraverso un’analisi complessiva delle funzioni da assegnare ad ogni scalo regionale: per questo, nel presente documento, possono essere fornite solo indicazioni di indirizzo, da confermare attraverso un’analoga analisi sul trasporto merci. Il Piano Regionale dei Trasporti definisce l’assetto spaziale e funzionale del sistema portuale sardo, che si articola in 7 poli portuali che coprono omogeneamente il territorio isolano. Nello specifico, il polo di Porto Torres, con funzioni di:
Assetto dei collegamenti da Porto Torres
Per quanto riguarda i collegamenti dal porto di Porto Torres gli obiettivi e le linee strategiche delineate dal PRT mirano al rafforzamento delle attuali funzioni espresse dallo scalo. Queste riguardano da un lato il collegamento marittimo con Genova e, dall’altro, i collegamenti marittimi internazionali. Per quanto riguarda il primo punto il mercato sembra già dare delle risposte concrete in quanto è previsto a partire dal 2007 l’incremento dei servizi estivi grazie all’inserimento sulla linea della compagnia Moby Lines che così diventa il terzo operatore ad inserirsi sulla linea. Per quanto riguarda i collegamenti internazionali l’obiettivo è quello di rafforzare il ruolo di scalo principale della regione per i collegamenti ro-ro internazionali (se si esclude quello con la Corsica da S.ta Teresa di Gallura) estendendo la rete dei collegamenti estivi al mercato turistico Spagnolo. Occorre, cioè sviluppare tutte le azioni politiche e commerciali che creino le condizioni favorevoli che attraggano i vettori marittimi italiani che già effettuano collegamenti annuali tra la Penisola e la Spagna. In particolare il collegamento marittimo più favorevole per una toccata intermedia nello scalo di Porto Torres è quello tra Civitavecchia e Barcellona la cui rotta naturale attraversa le Bocche di Bonifacio. La possibilità di attivare questo tipo di collegamento, almeno nel periodo estivo, consentirebbe in realtà di avere 2 nuove linee, una per Barcellona e una per Civitavecchia.
Il raggiungimento di questi obiettivi è strettamente legato all’inserimento del porto all’interno delle competenze dell’Autorità Portuale di Olbia-G.fo Aranci che può garantire allo scalo un supporto politico-gestionale-amministrativo in grado di intraprendere e supportare iniziative come quelle appena delineate.
Per quanto riguarda Porto Torres, la trasformazione radicale dello scalo proseguirà anche nel breve medio periodo, considerando che verranno attuati i seguenti interventi:
Per quanto riguarda il porto industriale si segnalano i seguenti interventi:
Il Porto Industriale di Porto Torres è dotato di ampi spazi a terra e di raccordo ferroviario in banchina; per esso è previsto nell’APQ 2004 il collegamento ferroviario al Centro intermodale merci. Il finanziamento previsto è di 8M€ di cui 4,65 già disponibili (Legge Obiettivo) e 3,35 da reperire a valere sulla L. 433/2001.
Il polo di PortoTorre nel Sistema portuale sardo
Costituito dal porto commerciale e da quello industriale a supporto della relativa zona ed, in particolare, delle raffinerie localizzate nel retroterra portuale.
Il porto di Porto Torres è composto da due bacini portuali:
- il porto commerciale in cui ormeggiano le navi Ro-Ro passeggeri e merci
- il porto industriale, specializzato nella movimentazione di rinfuse liquide (prodotti petroliferi e prodotti chimici) e rinfuse solide ed attualmente adibito allo scalo di navi passeggeri, che non possono ormeggiare nel porto commerciale
Il porto di Porto Torres si estende per una superficie di 4.221.610 m2 comprendendo le aree dei bacini del porto commerciale (510.815 m2 ,di cui 31.820 m2 di superficie a terra) e del porto industriale (3.709.795 m2 ,di cui 34.790 m2 di superficie a terra). Sono presenti complessivamente 9 banchine, 6 relative al porto commerciale, di cui 2 per Ro-Ro passeggeri e merci e 3 al porto industriale, di cui 1 per traghetti passeggeri di ultima generazione che per lunghezza e pescaggio non possono ormeggiare nel vecchio porto commerciale. La lunghezza complessiva delle banchine è di 4.324 m.
Porto commerciale
Il porto commerciale, di cui si riporta, di seguito, una planimetria, opera principalmente al servizio di navi Ro-Ro passeggeri e merci ma di lunghezza inferiore a 180 metri. Infatti, attualmente, le navi di ultima generazione delle due compagnie che attraccano a Porto Torres (Tirrenia e Grimaldi), presentano dimensioni tali (come lunghezza e pescaggi) da non poter attraccare nel porto commerciale per cui sono state trasferite nel porto industriale. A questo inconveniente si sta ovviando con l’esecuzione dei lavori di dragaggio del bacino di ponente e la realizzazione di un nuovo molo ovest nel quale si otterranno nuovi accosti.
Il porto commerciale presenta attualmente 6 banchine, alcune non utilizzate ed altre dedicate all’accosto delle navi di servizio.
Banchina - Lunghezza banchina (ml.) - Superficie (mq) - Destinazione d'uso - Pescaggio
PONTILE FARO NE - 152 - INAGIBILE - 5.05
PONTILE FARO SW - 150 - 3070 ORMEGGIO PILOTINE CORPO PILOTI - 6
BANCHINA DI LEVANTE - 450 - 4600 - TRAGHETTI E NAVI DA CARICO - 6.50
PONTILE EST 127 - 6.05
MOLO TELEFERICA - 145 - 22000 - TRAGHETTI RO-RO - 7
BANCHINA DOGANA - 195 - 2145 - ORMEGGIO RIMORCHIATORI - 6.05
Porto industriale
Per quanto concerne il porto industriale, questo è composto da tre pontili: uno dedicato al traffico Ro-Ro, uno alle rinfuse liquide e l’altro è inutilizzato.
Nome Banchina - Lunghezza banchina (ml.) - Superficie (mq) - Destinazione d'uso - Pescaggio
PONTILE ASI - 1050 - 25600 - ORMEGGIO NAVI RO-RO - 8R-14T
PONTILE ANIC N°1 - 1145 - 5445 - RINFUSE LIQUIDE - 8R-14T
PONTILE ANIC N°2 - 910 - 3750 - INUTILIZZATO - 8R-1 4T
Nei campi relativi al pescaggio è stata indicata sia la profondità alla radice (R) che nella testata (T) dei pontili.
Si può quindi affermare che lo scalo di Porto Torres, appaia, attualmente come un porto in grande sofferenza infrastrutturale, con un porto commerciale ormai inadeguato ad accogliere le navi dei nuovi servizi Ro-Ro, ed un porto industriale che supplisce a tale carenza, fornendo però un servizio qualitativamente non appetibile. Tale carenze trovano riscontro nell’abbandono, da parte di qualche compagnia, di alcune linee (es. Porto Torres – Livorno) e del continuo disagio sopportato dagli utenti in fase di imbarco/sbarco.
Analisi dei servizi presenti in porto
Così come nei due casi precedenti, di seguito si riportano le schede relative ai servizi presenti in porto. Si evince che il porto ha una sufficiente articolazione di servizi essenziali e aggiuntivi ma, per quanto concerne il costo dei servizi alle navi, Porto Torres si colloca sullo stesso piano del porto di Cagliari. A Porto Torres i servizi al passeggero sono praticamente assenti come assente risulta una vera e propria stazione marittima (sono presenti nelle vicinanze solo alcuni servizi essenziali come la biglietteria, l’edicola, il bartabacchi). Dati gli importanti valori di flusso che fanno dello scalo il terzo porto della Sardegna dopo Olbia e Golfo Aranci, l’assenza di servizi al passeggero manifesta una forte inadeguatezza dello scalo a sopportare anche limitati flussi di passeggeri in transito. E’ comunque bene sottolineare come lo scalo sia in fase di profondo riadeguamento nella sua parte funzionale ed infrastruttuturale che vedrà, nel giro di pochi anni, la realizzazione di un nuovo scalo più adeguato alle esigenze di traffico dei passeggeri.
Analisi dell’accessibilità allo scalo
Solo 11 comuni hanno una distanza temporale minore di 30 minuti da Porto Torres: la prima isocrona che ricomprende la città di Sassari, si estende a sud-ovest lungo la SS 131 sino a Ossi (30 minuti dal porto), toccando la costa occidentale sassarese (Argentiera), ed ad est lungo la costa di Sorso, grazie alla strada costiera SS 200. La seconda isocrona (tra 30 e 60 minuti di viaggio) comprende una fascia piuttosto estesa di 48 comuni, che si estende prevalentemente a sud lungo la SS 131 sino a Macomer (60 minuti dal porto), a est lungo la SS 200 sino al comune di Trinità d’Agultu (55 minuti) e a sud-est lungo la SS 597 sino ad Oschiri (60 minuti). Nella seconda isocrona sono presenti comuni di rilevante importanza turistica come Alghero, Stintino, Castelsardo. Inoltre vi sono comuni a vocazione industriale produttiva come Thiesi ed Ozieri-Chilivani. La terza isocrona (tra 60 e 90 minuti) si estende a sud, lungo la SS131, sino al comune di Santa Giusta (90 minuti dal porto) e a est sino a Olbia (90 minuti). All’interno di questa isocrona si ritrovano comuni come Bosa ed Oristano a sud, Olbia, Tempio e altri comuni della Gallura a est.
Distanze e relativi tempi di navigazione
Porto di arrivo - Distanza[miglia nautiche] - Tempo massimo di navigazione
Genova - 253 - 10 h 00’
Propriano - 50 - 3 h 30’
Marsiglia - 231 - 16 h 30’
N° corse settimanali Porto Torres Genova
Compagnia - Periodo - Frequenza - Corse settimanali Febbraio/Agosto
(Genova) Tirrenia - Tutto l’anno - giornaliero - 7/12
(Genova) Moby Lines Maggio-Settembre - giornaliero - 7
(Genova) Grimaldi -Tutto l’anno - giornaliero - 7/11
(Propriano - Marsiglia) La Meridionale - Tutto l’anno - bisettimanale 2/2
(Marsiglia) SNCM - Aprile-Ottobre - Settimanale/bisettimanale 0/2
Flussi di traffico
Per quanto concerne lo scalo di Porto Torres sono stati considerati i flussi di traffico dei collegamenti con il continente e con la Francia. L’andamento altalenante del traffico passeggeri nel periodo 1994-2006 è analogo a quello registrato per Arbatax: il dato è sostanzialmente costante però con oscillazioni medie del 10% fra un minimo di 885.122 del 2006 e 1.170.071 del 2001. Tale valore costante evidenzia come l’ingresso di un nuovo armatore sulla tratta per Genova, quale Grandi Navi Veloci di Grimaldi, non abbia determinato un aumento del traffico ma solo una sua più razionale ripartizione; in ciò, probabilmente, Porto Torres sconta la mancanza di adeguate infrastrutture portuali in grado di soddisfare a pieno le esigenze dell’utenza. L’andamento mensile relativo all’anno 2006 è simile a quello regionale. Tuttavia, per quanto concerne il periodo invernale, si registra un dato minimo mensile di 208 pax/corsa mentre per il periodo estivo i passeggeri per corsa risultano 1.257, valore decisamente alto rispetto ai valori degli altri porti.
Interventi in atto
La programmazione degli interventi relativi al porto di Porto Torres ha subito, nel corso degli ultimi anni, diverse modifiche che hanno portato a ripetuti adeguamenti del Piano Regolatore Portuale. Nell’originario Piano Regolatore Portuale, in vigore sino al Febbraio 2003, erano previsti per il porto commerciale i seguenti interventi:
- Realizzazione del molo di levante;
- Realizzazione molo di ponente con 4 accosti di 180 m ciascuno per l’attracco delle navi traghetto di linea e per le navi veloci;
- Realizzazione darsena per imbarcazioni di servizio (attualmente in fase di progetto preliminare);
- Ristrutturazione porto turistico e pescherecci (di competenza dell'Assessorato Regionale LL.PP. e del turismo);
- Dragaggio fondale a –10 m con bacino storico a –7m;
Nel giugno 2002 sono partiti i lavori per la realizzazione del Molo di Ponente, che prevedeva la realizzazione di 4 accosti interni, per i quali si prevede il completamento entro Giugno 2006. In corso d’opera è stata introdotta una variante al progetto del profilo interno del molo, con la realizzazione, vista la lunghezza delle navi che attualmente attraccano nella darsena industriale (214m), di 3 accosti, uno da 180 m e due da 240 m, invece che 4 da 180 m. A seguito della dichiarazione dello stato di emergenza per l’esplosione della gasiera “Panam Serena” nel Gennaio 2004, i lavori del porto hanno avuto un accelerazione e il Piano Regolatore Portuale un ulteriore adeguamento, per limitare l’eccessiva esposizione al vento da parte delle navi, che determina ancora oggi forti problemi in fase di attracco. È stata prevista la demolizione del pontile Faro e l’ampliamento e assemblaggio delle banchine Segni, Dogana e Sud Ovest per la creazione di un accosto lungo 300 m. Tale intervento risulta in esecuzione dal febbraio del 2005 e l’ultimazione è prevista per l’agosto del 2006.
Interventi per il breve-medio periodo
Attualmente è in fase di studio un’ulteriore modifica al Piano Regolatore Portuale che prevede una nuova configurazione del molo di levante con la realizzazione di due nuovi accosti. La nuova configurazione prevede che il molo si estenda oltre il molo di ponente, realizzando un ampliamento notevole dello specchio acqueo e acquisendo funzione strutturale di molo di sopraflutto. L’intervento permetterebbe, infatti, di ottenere un nuovo bacino d’evoluzione oltre a 2 ulteriori accosti di 275 m orientati a nord ovest, limitando l’azione dei venti dominanti. Per limitare l’attraversamento urbano dei veicoli in imbarco e sbarco si prevede la realizzazione di una strada a due corsie, interna al porto. Per quanto riguarda i lavori di dragaggio dei fondali si prevede che (ultimazione nel periodo estivo del 2006) il bacino di ponente verrà portato a – 10 m di profondità mentre per le restanti parti sarà possibile raggiungere, in questa fase, quota –7, -8 m. Per quanto riguarda il porto industriale si segnalano i seguenti interventi:
- Dragaggio banchina ASI porto industriale: i lavori sono stati aggiudicati ma non ancora avviati in quanto la zona industriale di Porto Torres è stata dichiarata sito di bonifica ambientale. Per questo motivo il lavoro deve essere monitorato dal Ministero dell’Ambiente con studi d’indagine approfondita sulla natura dei materiali di dragaggio.
- Realizzazione del Terminal Portuale, prevista nella banchina del porto Industriale: i lavori sono bloccati per i motivi precedenti (natura dell’area industriale di sito di bonifica ambientale).
In conclusione è possibile affermare come nello scalo di Porto Torres sia in atto una profonda trasformazione infrastrutturale, che, nel medio-lungo periodo, ne modificheranno completamente l’assetto: ciò dimostra che attualmente il porto è inadeguato sia in termini di offerta che di funzionalità. Anche nel caso di Porto Torres gli interventi previsti vertono, per la quasi totalità, nel potenziamento del sistema infrastrutturale tralasciando importanti aspetti riguardanti la pianificazione dell’offerta in termini di rete, gestione e qualità del servizio.
Porto Torres nel Piano Regionale Trasporti
Per quanto concerne lo scalo di Porto Torres l’andamento del traffico passeggeri nel periodo 1986-2006 (v. figura 12) è sostanzialmente costante, con oscillazioni non superiori al 25-27%. In dettaglio si nota una crescita del periodo 1993-97 che coincide con l’ingresso, nella tratta Genova-Porto Torres, dell’operatore “Grandi Navi Veloci” di Grimaldi, che con natanti allora di nuova concezione, caratterizzati da elevati livelli di comfort ed alte velocità di navigazione, ha richiamato nuova domanda di viaggio sul collegamento con Genova. Il porto di Porto Torres è, attualmente in fase di grande trasformazione, attraverso una serie di interventi descritti nei precedenti capitoli. Indipendentemente però dagli interventi di potenziamento, che riguardano prevalentemente il porto commerciale, l’aspetto intorno al quale si “giocherà” lo sviluppo futuro dello scalo riguarda il ruolo e le funzioni che dovranno essere riassegnate al Porto Industriale e alle aree retrostanti.
Infatti, la presenza di un ampio porto industriale, localizzato all’interno di un’area in crisi produttiva (che pertanto non utilizza tale porto per i propri traffici), rafforza l’ipotesi che tale infrastruttura, con un’elevata disponibilità di spazi, possa essere messa al servizio del traffico commerciale, in virtù della favorevole posizione geografica di Porto Torres sul versante nord occidentale della Sardegna. Lo scalo industriale ben si presta per i suoi ampi spazi retroportuali, ad essere utilizzato specificatamente per la movimentazione delle merci, anche se, nell’ipotesi di un potenziamento dei collegamenti di linea passeggeri verso altri porti frontalieri, una quota del traffico passeggeri potrebbe ulteriormente essere dirottata (come peraltro già avviene) sull’attuale porto industriale (ovviamente qualora questo fosse
appositamente attrezzato). Lo scalo (inteso come polo integrato commerciale-industriale) potrebbe infatti servire ad ospitare collegamenti con i porti del nord Italia e del centro nord (ad esempio Livorno), riequilibrando i flussi destinati a Olbia, che per le ragioni sopra dette, già opera, nel periodo estivo, in regimi vicini alla congestione. Grandi potenzialità di espansione, inoltre, possono essere individuate per collegamenti veloci con il versante francese (verso porti come Tolone e Nizza, in aggiunta al già esistente collegamento con Marsiglia) e soprattutto con quello spagnolo (verso porti come Valencia e Barcellona), aprendo così la Sardegna a nuovi
mercati. È bene evidenziare come il ruolo del porto industriale, e del suo sviluppo come scalo merci, debba necessariamente essere collocato in un ottica regionale e nazionale di assetto del sistema di scambio delle merci, attraverso un’analisi complessiva delle funzioni da assegnare ad ogni scalo regionale: per questo, nel presente documento, possono essere fornite solo indicazioni di indirizzo, da confermare attraverso un’analoga analisi sul trasporto merci. Il Piano Regionale dei Trasporti definisce l’assetto spaziale e funzionale del sistema portuale sardo, che si articola in 7 poli portuali che coprono omogeneamente il territorio isolano. Nello specifico, il polo di Porto Torres, con funzioni di:
- principale scalo dell’isola per i collegamenti ro-ro misti con il porto di Genova da localizzare nel porto commerciale;
- principale scalo dell’isola per i collegamenti ro-ro misti internazionali con la Francia e in prospettiva futura con la Spagna (porto di Barcellona) da localizzare sempre nel porto commerciale;
- porto crocieristico con sole funzioni di transito.
- porto di appoggio a quelli dell’arco costiero ligure che presentano situazioni di saturazione degli spazi e che a Porto Torres invece troverebbero la disponibilità delle aree industriali ormai dimesse o a rischio di dismissione
- scalo al servizio delle aree industriali contigue da localizzarsi nel porto industriale nel breve periodo;
Assetto dei collegamenti da Porto Torres
Per quanto riguarda i collegamenti dal porto di Porto Torres gli obiettivi e le linee strategiche delineate dal PRT mirano al rafforzamento delle attuali funzioni espresse dallo scalo. Queste riguardano da un lato il collegamento marittimo con Genova e, dall’altro, i collegamenti marittimi internazionali. Per quanto riguarda il primo punto il mercato sembra già dare delle risposte concrete in quanto è previsto a partire dal 2007 l’incremento dei servizi estivi grazie all’inserimento sulla linea della compagnia Moby Lines che così diventa il terzo operatore ad inserirsi sulla linea. Per quanto riguarda i collegamenti internazionali l’obiettivo è quello di rafforzare il ruolo di scalo principale della regione per i collegamenti ro-ro internazionali (se si esclude quello con la Corsica da S.ta Teresa di Gallura) estendendo la rete dei collegamenti estivi al mercato turistico Spagnolo. Occorre, cioè sviluppare tutte le azioni politiche e commerciali che creino le condizioni favorevoli che attraggano i vettori marittimi italiani che già effettuano collegamenti annuali tra la Penisola e la Spagna. In particolare il collegamento marittimo più favorevole per una toccata intermedia nello scalo di Porto Torres è quello tra Civitavecchia e Barcellona la cui rotta naturale attraversa le Bocche di Bonifacio. La possibilità di attivare questo tipo di collegamento, almeno nel periodo estivo, consentirebbe in realtà di avere 2 nuove linee, una per Barcellona e una per Civitavecchia.
Il raggiungimento di questi obiettivi è strettamente legato all’inserimento del porto all’interno delle competenze dell’Autorità Portuale di Olbia-G.fo Aranci che può garantire allo scalo un supporto politico-gestionale-amministrativo in grado di intraprendere e supportare iniziative come quelle appena delineate.
Per quanto riguarda Porto Torres, la trasformazione radicale dello scalo proseguirà anche nel breve medio periodo, considerando che verranno attuati i seguenti interventi:
- - realizzazione di nuovo molo di levante con funzioni di soprafflutto, ampliamento specchi acquei e realizzazione di due nuovi accosti;
- - realizzazione di viabilità adeguata a smaltire il flusso di veicoli in sbarco e imbarco, in connessione con la rete stradale statale;
Per quanto riguarda il porto industriale si segnalano i seguenti interventi:
- - dragaggio banchina ASI porto industriale (il lavoro deve essere monitorato dal Ministero dell’Ambiente con studi d’indagine approfondita sulla natura dei materiali di dragaggio);
- - realizzazione del Terminal Portuale, prevista nella banchina del porto Industriale(i lavori sono bloccati per natura dell’area industriale di sito di bonifica ambientale).
Il Porto Industriale di Porto Torres è dotato di ampi spazi a terra e di raccordo ferroviario in banchina; per esso è previsto nell’APQ 2004 il collegamento ferroviario al Centro intermodale merci. Il finanziamento previsto è di 8M€ di cui 4,65 già disponibili (Legge Obiettivo) e 3,35 da reperire a valere sulla L. 433/2001.
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hno:
Bisogna tornare all'opera? :bash:
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hno:Inquinamento a Porto Torres: danno più grave del previsto
Task force a lavoro, disposto divieto accesso arenile
(ANSA) - CAGLIARI, 13 GEN - Sarebbero decine di migliaia i litri di olio combustibile finiti in mare a Porto Torres durante le operazioni di scarico nella centrale E.On di Fiume Santo. Il danno, dunque, sembra piu' grave di quanto era emerso nelle prime ore. A lavoro da due giorni una task force di cento persone, con l'ausilio di cinque autobotti e due autocisterne.
Gia' recuperata una buona parte di prodotto sulle spiagge interessate. I sindaci di Sassari e Porto Torres hanno disposto il divieto temporaneo di accesso e di balneazione nell'arenile.(ANSA).
Allora, di inquinamento a PT non se ne parla più perché, vedi sotto, abbiamo tutto sotto controllo :bash: ... torniamo ai progetti. Torniamoci che è meglio.
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La Nuova Sardegna said:
Il comunicato dei Sindacati
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Improbabili architetture porto-cine-balneari
Uno schermo cinematografico per proiezioni estive. Sul resto, dico soltanto che due anni fa quando abbiamo fatto un comizio elettorale a Porto Torres l'abbiamo fatto alla Stazione Marittima.. ma proprio dentro.. perché non era utilizzata affatto come stazione marittima ma come sala convegni :shocked: l'ideale, poi, una fila lunga e stretta di poltrone chiuse ai lati dai gabbiotti
hno:Sardies said:
felis, non ti chiediamo più di modificare il titolo togliendo "Sassari", ma almeno togli il trattino! Porto-Torres non si può vedere!!!
Le Loro Vossignorie Cagliaritane sono troppo buone, Le ringraziamo per tanta munificità.felis, non ti chiediamo più di modificare il titolo togliendo "Sassari", ma almeno togli il trattino! Porto-Torres non si può vedere!!!
Salvo le formalità, sono d'accordo ma non posso più cambiare il titolo, può farlo solo un amministratore!
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