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Está muy interesante vuestra discusión, ¿pero al final valió la pena? ¿y si se hubiese puesto un cambiador de ancho en la frontera (como antiguamente) y de frontera pacá todo en Ibérico?
Servicios | Cambios en servicios internacionales
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Para empezar no existen a día de hoy trenes de ancho variable capaces de ir a la misma velocidad que los AVE o TGV. Los Alvia que cambian de ancho van por las vias de alta velocidad entre 50 y 100 km mas lento que los AVE.
Y los franceses nunca hubieran metido este tipo de trenes "raros" a circular entre Lyon y Paris, asi que nunca hubiera habido un Barcelona-Paris.
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Parece ser que no son conocidos algunos de estos datos del Vía Libre de julio, bajo el título de: “Suma de estilos para tejer el Metrosur de Europa”.
- Elipsos es la encargada de diseñar y comercializar la oferta de los trenes en estas rutas bajo la denominación ‘Renfe-SNCF en Cooperación’. Las dos operadoras, por su parte, aseguran la producción operativa de los trenes.
- Con la puesta en servicio del tramo transfronterizo ente Perpiñán-Figueras a través del túnel del Pertús, entre diciembre de 2010 y diciembre de 2013, Elipsos fue la encargada de gestionar una fase de tráfico provisional en la que los trenes veloces franceses extienden su recorrido hacia la primera localidad catalana y los AVE españoles se adentran hasta la misma puerta de la red gala. El servicio fue utilizado por 550.000 viajeros.
- La oferta permite conectar hasta 19 ciudades a uno y otro lado de los Pirineos.
- El 73 % de los viajes (¿?, imagino que serán “km”) se realiza en la red francesa.
- En todos los trenes comercializados por Elipsos presta servicio un maquinista y un interventor francés y un maquinista y un interventor español. Por parte de Renfe hay 24 interventores y 19 maquinistas.
- La empresa española Ferrovial Servicios es la encargada de suministrar una oferta de restauración de pago utilizando carritos que se desplazan por los coches y en la cafetería.
- Desde el día de la inauguración el 15 de diciembre de 2013 hasta finales del mes de junio entre Barcelona y París han viajado 149.000 personas; entre Madrid y Marsella, 42.000; entre Barcelona y Tolouse, 33.000, las mismas que entre Barcelona y Lyon. 257.000 en total. El 68 por ciento viajaban por razones de ocio, el 13 por ciento por motivos de negocio y el 19 por ciento restante impulsados por motivos familiares o para realizar compras.
- A partir de 2016 se espera que utilicen los servicios de Elipsos 1,8 millones de viajeros cada año.
- Los trenes Duplex Dasye serán reemplazados a final de año por composiciones Euroduplex (2N2 3UH nº 801/810), la última generación de este tipo de material de alta capacidad.
- Cada circulación en este tramo de una decena de kilómetros, supera en coste al que abonamos por el uso de los más de 1.000 kilómetros que cada servicio de SCNF y Renfe Cooperación realiza en las redes de España y Francia.
Realmente esto último no es así: la sección internacional de TP Ferro tiene 44,361 km y cada tren de viajeros paga 131/ 158/ 264 € (valle: 0h30-6h30/medio: 9h00-17h00 y 20h00-0h30/punta: 6h30-9h00 y 17h00-20h00) por solicitud de servicio estándar; si es urgente: 874. Por canon son 1.226,85/1.484,08/2.023,28 para el S-100F y 1.523,66/ 1.840,25/ 2.513,03 € para el TGV Dasye o Euroduplex. Lo que puede significar 6,59 € por viajero del S-100F si circulase completo, 13,18 € al 50 %, y 5,46 o 10,92 por viajero del Dasye.
El mismo S-100F pagaría entre Madrid y Figueras 28,97 € por viajero en hora punta si circulase completo y 55,27 € al 50 %. Bueno, en todo caso mucho menos que los 53 € que pagan de media los viajeros del Eurostar entre Londres y Bruselas al 65 % de ocupación.
Si lo medimos por tren y km salen 12,93 € en España, 51,51 en TP Ferro y 14,77 en Francia; quedan aparte los 397,91 en el Eurotunnel o incluso los 43,48 en la británica HS1 (más en #64 ).
- Elipsos es la encargada de diseñar y comercializar la oferta de los trenes en estas rutas bajo la denominación ‘Renfe-SNCF en Cooperación’. Las dos operadoras, por su parte, aseguran la producción operativa de los trenes.
- Con la puesta en servicio del tramo transfronterizo ente Perpiñán-Figueras a través del túnel del Pertús, entre diciembre de 2010 y diciembre de 2013, Elipsos fue la encargada de gestionar una fase de tráfico provisional en la que los trenes veloces franceses extienden su recorrido hacia la primera localidad catalana y los AVE españoles se adentran hasta la misma puerta de la red gala. El servicio fue utilizado por 550.000 viajeros.
- La oferta permite conectar hasta 19 ciudades a uno y otro lado de los Pirineos.
- El 73 % de los viajes (¿?, imagino que serán “km”) se realiza en la red francesa.
- En todos los trenes comercializados por Elipsos presta servicio un maquinista y un interventor francés y un maquinista y un interventor español. Por parte de Renfe hay 24 interventores y 19 maquinistas.
- La empresa española Ferrovial Servicios es la encargada de suministrar una oferta de restauración de pago utilizando carritos que se desplazan por los coches y en la cafetería.
- Desde el día de la inauguración el 15 de diciembre de 2013 hasta finales del mes de junio entre Barcelona y París han viajado 149.000 personas; entre Madrid y Marsella, 42.000; entre Barcelona y Tolouse, 33.000, las mismas que entre Barcelona y Lyon. 257.000 en total. El 68 por ciento viajaban por razones de ocio, el 13 por ciento por motivos de negocio y el 19 por ciento restante impulsados por motivos familiares o para realizar compras.
- A partir de 2016 se espera que utilicen los servicios de Elipsos 1,8 millones de viajeros cada año.
- Los trenes Duplex Dasye serán reemplazados a final de año por composiciones Euroduplex (2N2 3UH nº 801/810), la última generación de este tipo de material de alta capacidad.
- Cada circulación en este tramo de una decena de kilómetros, supera en coste al que abonamos por el uso de los más de 1.000 kilómetros que cada servicio de SCNF y Renfe Cooperación realiza en las redes de España y Francia.
Realmente esto último no es así: la sección internacional de TP Ferro tiene 44,361 km y cada tren de viajeros paga 131/ 158/ 264 € (valle: 0h30-6h30/medio: 9h00-17h00 y 20h00-0h30/punta: 6h30-9h00 y 17h00-20h00) por solicitud de servicio estándar; si es urgente: 874. Por canon son 1.226,85/1.484,08/2.023,28 para el S-100F y 1.523,66/ 1.840,25/ 2.513,03 € para el TGV Dasye o Euroduplex. Lo que puede significar 6,59 € por viajero del S-100F si circulase completo, 13,18 € al 50 %, y 5,46 o 10,92 por viajero del Dasye.
El mismo S-100F pagaría entre Madrid y Figueras 28,97 € por viajero en hora punta si circulase completo y 55,27 € al 50 %. Bueno, en todo caso mucho menos que los 53 € que pagan de media los viajeros del Eurostar entre Londres y Bruselas al 65 % de ocupación.
Si lo medimos por tren y km salen 12,93 € en España, 51,51 en TP Ferro y 14,77 en Francia; quedan aparte los 397,91 en el Eurotunnel o incluso los 43,48 en la británica HS1 (más en #64 ).
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no exageres, la diferencia no es tanto, son 50 km/h entre un AVE 'medio' y un ALVIA 'medio' (300kmh contra 250kmh) (1).
si es por poner pegas nos podrían poner 2000 pegas diferentes pero los ALVIA no tienen nada de "raros" es una solución de ingeniería más como otras tantas, que tiene sus defectos, está claro, pero era mucho mejor eso y no tener dos sistemas ferroviarios aislados (salvo para el caso de ALVIA y ALTARIA)
(1) Esa es la diferencia en la velocidad teórica, luego en la práctica en los Alvia y AVE coincidentes la diferencia es bastante poca
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La diferencia es bastante poca en la LAV de Sevilla y en las demás gracias a las colchonerías Renfe.
Lo del cambio de ancho es una solución de ingeniería más pero de las que te ponen cualquier pega. Francia pondría cualquier pega a que un Talgo AV recorriera su red y que pudiera competir con un Alstom.
Una solución de ingeniería más también es que los Talgos tengan rodales en lugar de ejes y en Alemania no podían circular si no tenían los dichosos ejes.
Lo del cambio de ancho es una solución de ingeniería más pero de las que te ponen cualquier pega. Francia pondría cualquier pega a que un Talgo AV recorriera su red y que pudiera competir con un Alstom.
Una solución de ingeniería más también es que los Talgos tengan rodales en lugar de ejes y en Alemania no podían circular si no tenían los dichosos ejes.
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Quiero entender que se trata de viajeros totales del servicio y no de pap. Porque no me cuadra nada que viajen más personas de Madrid a Marsella que de Barcelona a Toulouse.
En la web de Elipsos han colgado los horarios hasta el 13 de diciembre de 2014. Se confirman los 2 Barcelona-París diarios.
http://www.elipsos.com/es-ca/Documents/Elipsos-renfe CAT_D.pdf
Es curioso porque en la versión en español no aparecen, pero en catalán y francés sí:
http://www.elipsos.com/es-es/Paginas/Descargas.aspx
http://www.elipsos.com/es-ca/Pagines/descarregues.aspx
http://www.elipsos.com/fr-fr/Pages/telechargements.aspx
http://www.elipsos.com/es-ca/Documents/Elipsos-renfe CAT_D.pdf
Es curioso porque en la versión en español no aparecen, pero en catalán y francés sí:
http://www.elipsos.com/es-es/Paginas/Descargas.aspx
http://www.elipsos.com/es-ca/Pagines/descarregues.aspx
http://www.elipsos.com/fr-fr/Pages/telechargements.aspx
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Me parece que no son kilómetros, sino porcentaje de pasajeros.
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Marsella-Londres en Eurostar a partir del 1 de mayo de 2015
http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=12844&cs=inte
¿Veremos algún Londres-Barcelona?
http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=12844&cs=inte
¿Veremos algún Londres-Barcelona?
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^^ Los Eurostar que van actualmente hasta Aviñón (solo 6 de la serie 3200, adaptados a 1,5-3-25 kV, hay otros 6, pero son para servicio interno francés) no tienen ERTMS. Bueno, los demás tampoco. Y en TP Ferro no hay nada más que ERTMS.
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Difícil...
Hay que tener trenes que aguanten la red de alta velocidad francesa, española e inglesa y las redes convencionales francesa e inglesa así como el Eurotunnel y el TPFerro. Casi ná... y los ingleses con las catenarias son más raros que con eso de conducir al revés.
Luego está el hecho de que hay que tener unas condiciones que "aislen" por completo a los que pueden entrar al tren. Habrá control al entrar al tren (lo normal es que simplemente gente con billete) pero tienen que estar físicamente aisladas. Luego durante el trayecto el tren solo está autorizado a pararse en las estaciones homologadas y durante el trayecto, agentes británicos y franceses (no sé si belgas también en los Bruselas-Londres, lo ignoro) pedirán el pasaporte a todos los pasajeros así como que pueden hacer inspección del equipaje. Es una forma ágil de hacer control de pasaportes y equipajes puesto que lo hacen en ruta pero a todos los efectos hacen un control a zona no Schengen.
Por poner un ejemplo, Bourg St. Maurice es la estación de referencia en los alpes franceses y hay un Londres-Bourg St. Maurice en temporada de esquí.
Para que los británicos autorizasen a un tren directo sin enlace en ningún sitio (hacer enlace en París es un coñazo pero en Lille no lo es en absoluto y por ahí tienen que pasar, aparte de ser un nudo de comunicaciones increíble entre Londres, Paris y Bruselas pues todos los trenes tienen que pasar por allí y es la cuarta ciudad de Francia en población) en Bourg St. Maurice tuvieron que poner la valla de la izquierda.
El tren de la izquierda coge rumbo a la Gran Bretaña... y mira cómo lo aislan del resto en una estación alpina.
En otras estaciones admiten utilizar el resto de andenes siempre y cuando se garantice que desde un tiempo antes a la llegada del tren el andén está absolutamente vacío. Algo complejo en una estación típica de pocos andenes y mucho tráfico (lo típico de que llega el tren, bajan todos, se larga y hasta el siguiente tren)
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Hay que tener trenes que aguanten la red de alta velocidad francesa, española e inglesa y las redes convencionales francesa e inglesa así como el Eurotunnel y el TPFerro. Casi ná... y los ingleses con las catenarias son más raros que con eso de conducir al revés.
Luego está el hecho de que hay que tener unas condiciones que "aislen" por completo a los que pueden entrar al tren. Habrá control al entrar al tren (lo normal es que simplemente gente con billete) pero tienen que estar físicamente aisladas. Luego durante el trayecto el tren solo está autorizado a pararse en las estaciones homologadas y durante el trayecto, agentes británicos y franceses (no sé si belgas también en los Bruselas-Londres, lo ignoro) pedirán el pasaporte a todos los pasajeros así como que pueden hacer inspección del equipaje. Es una forma ágil de hacer control de pasaportes y equipajes puesto que lo hacen en ruta pero a todos los efectos hacen un control a zona no Schengen.
Por poner un ejemplo, Bourg St. Maurice es la estación de referencia en los alpes franceses y hay un Londres-Bourg St. Maurice en temporada de esquí.
Para que los británicos autorizasen a un tren directo sin enlace en ningún sitio (hacer enlace en París es un coñazo pero en Lille no lo es en absoluto y por ahí tienen que pasar, aparte de ser un nudo de comunicaciones increíble entre Londres, Paris y Bruselas pues todos los trenes tienen que pasar por allí y es la cuarta ciudad de Francia en población) en Bourg St. Maurice tuvieron que poner la valla de la izquierda.
El tren de la izquierda coge rumbo a la Gran Bretaña... y mira cómo lo aislan del resto en una estación alpina.
En otras estaciones admiten utilizar el resto de andenes siempre y cuando se garantice que desde un tiempo antes a la llegada del tren el andén está absolutamente vacío. Algo complejo en una estación típica de pocos andenes y mucho tráfico (lo típico de que llega el tren, bajan todos, se larga y hasta el siguiente tren)
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^^ En la propia noticia de Vía libre pone que el trayecto hacia el Reino Unido durará una hora más por el control de pasaportes en Lille Europe, estación que, por cierto, están ampliando. Por algo será.
En referencia al próximo servico Eurostar hasta Ámsterdam, la UKBA (The UK Border Agency) explicó que no habrá controles fuera de los actuales (Lille, París y Bruselas), y que no le gusta la sugerencia de que los controles se hagan a bordo. Y eso para un servicio previsto.
La verdad es que no sé para qué intentan homologar los Eurostar Velaro e320 en 6 países. Que los pongan entre Lille y Londres, y los que no vayan desde París o Bruselas que transborden. Total... a los viajeros les va a dar lo mismo.
Ahora los Eurostar llegan a Londres usando la HS1, con gálibo UIC y 25 kV, así que "solo" necesitan 1,5 y 25 kV y señalización TVM-430 y KVB.
En referencia al próximo servico Eurostar hasta Ámsterdam, la UKBA (The UK Border Agency) explicó que no habrá controles fuera de los actuales (Lille, París y Bruselas), y que no le gusta la sugerencia de que los controles se hagan a bordo. Y eso para un servicio previsto.
La verdad es que no sé para qué intentan homologar los Eurostar Velaro e320 en 6 países. Que los pongan entre Lille y Londres, y los que no vayan desde París o Bruselas que transborden. Total... a los viajeros les va a dar lo mismo.
Ahora los Eurostar llegan a Londres usando la HS1, con gálibo UIC y 25 kV, así que "solo" necesitan 1,5 y 25 kV y señalización TVM-430 y KVB.
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Me dijeron que se estaba hablando del mismo tema en Tranvía, y allí leo al gran canyailla afirmar que: "DB ha homologado trenes ICE Velaro D para realizar servicios por el Eurotunnel con Alemania y Holanda" y lamento no poder estar de acuerdo con él. Por otra parte, hace muchísimo tiempo que no participo en ese Foro, así que no puedo escribir allí, por lo que agradecería que alguien que sí pueda hacerlo enlazase este comentario. Gracias anticipadas.
Amigo canyailla, la noticia enlazada habla de que The Channel Tunnel Safety Authority, dependiente de la Inter-Governmental Commission (IGC), ha otorgado a DB la Parte B del Certificado de Seguridad, que reconoce que se dispone de un Sistema de Gestión de Seguridad que satisface la normativa comunitaria. Es decir: que cumple los trámites de seguridad y organización, lo cual faculta a DB a poner servicios por el Eurotunnel con cualquier material homologado.
http://www.boe.es/doue/2010/326/L00011-00024.pdf
La Parte A del certificado confirma que la Empresa Ferroviaria dispone de un Sistema de Gestión de Seguridad que satisface las normas y requisitos europeos y nacionales, de forma armonizada en el conjunto del sistema ferroviario europeo; mientras que la Parte B confirma la aplicación de dicho Sistema de Gestión de Seguridad para circular por una determinada infraestructura (un recorrido punto a punto por una línea).
El Certificado tiene una validez de cinco años, renovable por periodos sucesivos iguales, siempre que se cumplan las condiciones normativas exigidas para su otorgamiento.
http://www.observatorioferrocarril.es/archivos/Ofe2010/03Mercancias.pdf
Pero para hacerse la foto en Saint Pancras llevaron un ICE 3M (S-406), que solo puede llegar desde Alemania hasta Francia.
Y la noticia ha quedado vieja, los propios responsables de DB han aparcado los planes de llegar hasta Londres ante los problemas de homologación de los Velaro D, primero en la propia Alemania (no han sido homologados en doble hasta diciembre pasado, 2 años más tarde de lo previsto), desde junio del pasado año están de pruebas en Bélgica, y desde hace poco en Francia.
http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=12084&cs=inte
Por cierto, que no he conseguido entender cómo pensaban homologar en el Eurotunnel los Velaro D en doble. La normativa ha cambiado (está en la wikipedia, pero es muy farragosa y mi inglés es demasiado Famaztella), pero me extraña que si en 1994 se exigía que los trenes de viajeros pudiesen dividirse en dos para poder evacuar a todo el pasaje en un semi-tren, ahora permitan que circulen dos trenes acoplados sin comunicación interior, por mucho extintor que tengan bajo el piso. No sé.
Un saludo
Amigo canyailla, la noticia enlazada habla de que The Channel Tunnel Safety Authority, dependiente de la Inter-Governmental Commission (IGC), ha otorgado a DB la Parte B del Certificado de Seguridad, que reconoce que se dispone de un Sistema de Gestión de Seguridad que satisface la normativa comunitaria. Es decir: que cumple los trámites de seguridad y organización, lo cual faculta a DB a poner servicios por el Eurotunnel con cualquier material homologado.
http://www.boe.es/doue/2010/326/L00011-00024.pdf
La Parte A del certificado confirma que la Empresa Ferroviaria dispone de un Sistema de Gestión de Seguridad que satisface las normas y requisitos europeos y nacionales, de forma armonizada en el conjunto del sistema ferroviario europeo; mientras que la Parte B confirma la aplicación de dicho Sistema de Gestión de Seguridad para circular por una determinada infraestructura (un recorrido punto a punto por una línea).
El Certificado tiene una validez de cinco años, renovable por periodos sucesivos iguales, siempre que se cumplan las condiciones normativas exigidas para su otorgamiento.
http://www.observatorioferrocarril.es/archivos/Ofe2010/03Mercancias.pdf
Pero para hacerse la foto en Saint Pancras llevaron un ICE 3M (S-406), que solo puede llegar desde Alemania hasta Francia.
Y la noticia ha quedado vieja, los propios responsables de DB han aparcado los planes de llegar hasta Londres ante los problemas de homologación de los Velaro D, primero en la propia Alemania (no han sido homologados en doble hasta diciembre pasado, 2 años más tarde de lo previsto), desde junio del pasado año están de pruebas en Bélgica, y desde hace poco en Francia.
http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=12084&cs=inte
Por cierto, que no he conseguido entender cómo pensaban homologar en el Eurotunnel los Velaro D en doble. La normativa ha cambiado (está en la wikipedia, pero es muy farragosa y mi inglés es demasiado Famaztella), pero me extraña que si en 1994 se exigía que los trenes de viajeros pudiesen dividirse en dos para poder evacuar a todo el pasaje en un semi-tren, ahora permitan que circulen dos trenes acoplados sin comunicación interior, por mucho extintor que tengan bajo el piso. No sé.
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