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Railway Knight
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Hablando de memoria, creo que los vagones dispersos representaban el 40% del mercado de DB, así alguna rentabilidad si que tiene, supongo que tendrá que ver con los volumenes transportados. Desde hace unos meses la SNCF intenta relanzar el mercado de vagón disperso a través de trenes de encaminamiento entre clasificaciones a intervalos regulares (de 6 a 4 trenes/dia) en los que fusiona trenes puros con lotes de vagones dispersos.
 

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Hablando de memoria, creo que los vagones dispersos representaban el 40% del mercado de DB, así alguna rentabilidad si que tiene, supongo que tendrá que ver con los volumenes transportados. Desde hace unos meses la SNCF intenta relanzar el mercado de vagón disperso a través de trenes de encaminamiento entre clasificaciones a intervalos regulares (de 6 a 4 trenes/dia) en los que fusiona trenes puros con lotes de vagones dispersos.
Igual me estoy liando con la terminología, pero si no tengo entendido mal vagón disperso es el vagón en el cual la mercancía es de varios proveedores (ejemplo más claro un J con palés de varias empresas distintas) mientras que vagón completo es el vagón en el cual todo el producto es del mismo proveedor. ¿Me estás diciendo que en Alemania el primer tipo es el 40 % de los tráficos?

Porque sería lo opuesto a España, que aquí básicamente son TECOs y trenes (no vagones )completos. Y aunque soy consciente de que el transporte de mercancías por ferrocarril es mucho más habitual en ese país que en el nuestro pensaba que los tráficos serían de tipología similiar, pero simplemente habría más número de ellos.
 

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Son la misma cosa: vagón completo es la terminología comercial, ese mismo vagón en la terminología de la explotación de circulación se le denominaba vagón disperso para agruparlo con otros y fomar un tren.

Otra cosa era la paquetería o empresas como Alfil Logistic que se creó para completar los espacios que le sobraban a Cervezas Damm en sus expediciones con productos de otros clientes.

Un saludo.
 

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Si no me falla la memoria, el “vagón disperso” es lo que se transportaba en los trenes conocidos como “colectores”, que hacían una ruta cogiendo y dejando vagones en cada estación, y fue eliminado en 1993. Lo contrario es “tren completo”.
Lo opuesto a “vagón completo” eran los “agrupamientos fijos”, o AF, que eran lo que dice zaragocista_utebo: una especie de paquetería, pero en vagones en lugar de en el furgón de los trenes de viajeros. Si no recuerdo mal había como 53 “estaciones centrales”, y todos los días salía -al menos- un vagón desde cada una de ellas a todas las demás: aunque fuese vacío (de ahí lo de fijos). La cantidad de maniobras por las que pasaba cada vagón hacía que nunca llegasen “enteras” las mercancías, y finalizó en los ochenta.

Otra cosa muy distinta es el tren Multicliente, que sí que opera en España, y donde no se requieren maniobras. Por ejemplo: un intercambiador / terminal de contenedores donde todos los días sale un tren cargado por multitud de clientes distintos con un destino determinado.
¿Vagón disperso también? Curioso, pensaba que eso era imposible que fuese rentable.
En efecto: eso es lo que dicen los informes de la UE: Study on Single Wagonload Traffic in Europe – challenges, prospects and policy options

La CNMC dijo en un informe que:
La implantación de nuevas tecnologías podría también hacer viable otras opciones como el vagón disperso. Esta modalidad no opera en España mientras que sí supone una importante cuota en aquellos países europeos con mayor tráfico de mercancías por ferrocarril, estimándose en torno al 27% del total de las toneladas transportadas.
En ese estudio hablan del single wagon load (SWL), que ocupa al 40% del tráfico en Alemania, Austria y Chequia, al 20% en Francia y al 2% en Reino Unido (página 35).

Pero también dice (página 10) que:
La participación de SWL en el volumen total del transporte ferroviario es de alrededor del 27% de media en los 13 países clave (los datos de Eurostat sobre los países con mayor participación muestran una reducción del 50% al 35% en el período 2004-2011).
Casi 2/3 del tráfico de SWL es internacional, lo que demuestra la relevancia de tal tráfico para el comercio internacional de mercancías.
Los servicios de SWL están más extendidos para el transporte de tipos específicos de bienes tales como metales, productos químicos, combustibles sólidos y líquidos, y equipos de transporte; en la mayoría de los casos, los servicios de SWL son más adecuados que otro tipo de suministro de transporte ferroviario para tales mercancías, debido al tamaño típico de los envíos (lo que impide la utilización del tren completo), así como las necesidades y limitaciones específicas del transporte y un mejor uso de la los vagones y la capacidad de transporte de los trenes (estos últimos elementos justifican la preferencia en vez de transporte combinado).

Así pues, el SWL sigue siendo una solución de transporte importante, especialmente para el transporte internacional y en algunos segmentos del mercado. Sin embargo, ¿cuáles son las razones de la disminución observada, tanto en los volúmenes como en la cuota de mercado?
Se han identificado y analizado varias razones, entre las cuales las más relevantes pueden resumirse como sigue:
-una reducción general de los flujos de algunos productos básicos que están "cautivos" por servicios de SWL, como metales y equipo de transporte, para los cuales se observa una reducción de entre el 15% y el 20% en 2008-2012, y una disminución idéntica de los volúmenes ferroviarios;
-la baja o nula rentabilidad de SWL para los operadores, lo que lleva a su eliminación o a la reducción significativa del servicio (como se ha experimentado en el Reino Unido, Italia, España, pero en cierta medida también en Francia) debido a las necesidades urgentes de mejorar su situación financiera.
Si nos fijamos en el tipo de carga (mayoritariamente internacional, metales, productos químicos, combustibles y equipos de transporte) parece claro que no tiene nada que ver con lo que había aquí.
 

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Hola;

Por si alguno se aburre estos días.
Un ejemplo de lo que podría ser el transporte de mercancías por ferrocarril en la UE.


Un saludo.
Muchas gracias por todas tus aportaciones.

En la primera composición que circula en ésta, podemos ver que un "carreta rodante" lleva push-pull, ambas con el pantógrafo levantado; y también que un tren lleva un camión que lleva coches :unsure: :ROFLMAO:
 

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DHL targets 10-day China – Europe transit time. Railway Gazette de hoy

DHL tiene como objetivo un tiempo de 10 días entre China y Europa

DHL está estudiando la posibilidad de reducir aún más los tiempos de tránsito entre China y Europa, tras el éxito de un servicio entre Xi'an en China y Hamburgo y Neuss en Alemania que se puso en marcha en noviembre.
Con nuestros socios en este proyecto, China Railway, UTLC ERA y Belintertrans, es concebible que podamos reducir la duración de un viaje de estación a estación entre China y Europa Occidental a un plazo de 10 días en el futuro'. "También queremos ampliar los envíos de carga para incluir artículos de alto valor y mercancías de comercio electrónico.
El servicio expreso Xi'an - Alemania ha sido bien recibido, con DHL buscando incrementar la frecuencia de cada dos semanas a semanal.
Utiliza una ruta de 9.400 km a través de Kazajstán, Rusia, Bielorrusia, Lituania y el exclave ruso de Kaliningrado, con envíos que entran en la UE cerca de Braniewo en Polonia para evitar retrasos en otros cruces fronterizos.
Estamos añadiendo nuevos centros, incluyendo Budapest y Milán a finales de 2019', dijo Engin. Otras rutas y servicios están 'actualmente en desarrollo', añadió.
Parte del atractivo del servicio es su tiempo de tránsito de 10 a 12 días, por debajo de los más habituales 15 días o más.
La velocidad se logra usando una ruta alternativa, y con el apoyo de nuestros socios en este proyecto', dijo Engin. También usamos nuestro propio sistema de rastreo GPS para monitorear el progreso operacional y maximizar la velocidad de movimiento.
Todavía son demasiado pocos, pero progresan adecuadamente, aunque hay que solucionar los retrasos en fronteras.
 

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Cito un fragmento del hilo de estadísticas de viajeros, pero que hablaba de mercancías. El dato era llamativo cuando menos.

Renfe Mercancías: -7,6%, intermodal +8,2% (¡!), vagón completo -15,0% y RAM -32,6%

Esto es más que curioso, porque en febrero hubo -13,0%, en enero -27,4% y en el 1T2020 un -16,6%. Es decir: el mes menos catastrófico ha sido marzo.

En toneladas.km es incluso “mejor”: -3,2% en marzo contra -5,6% en febrero, -11,1% en enero y en el 1T2020 un -6,8%. Destaca el +333% en RAM, así que en el mismo mes baja un tercio en toneladas y se multiplica por más de 4 en toneladas.km ¡Qué cosas! Con tráficos tan exiguos cualquier cambio -en este caso dos, y el mismo mes- es muy significativo.
A ver si va a ser que las mercancías corren mejor suerte porque desde el 15 de marzo con el estado de alarma se recortaron a la mitad las frecuencias de cercanías, dejando más surcos disponibles en los cuellos de botella madrileño, valenciano y barcelonés. En los últimos años pese a la liberalización el tráfico ferroviario de mercancías ha caído a escala nacional, pero curiosamente ha aumentado en varias líneas secundarias tradicionalmente maltratadas por el Estado como Huelva-Zafra, Sagunto-Zaragoza, Aranda de Duero-Burgos, etc. donde no hay cuellos de botella.

Y ojo, que los 2 últimos días de marzo se endureció el estado de alarma con un cierre económico salvo sectores esenciales, lo que sí afectó más a los tráficos mercantes. Por ejemplo, hoy en día un tren de mercancías que quiera ir del sur al norte de España tiene por narices que pasar por uno de estos 4 tramos.
  • Pasar por Valencia, por los túneles del Cabanyal a Sagunto (congestión ferroviaria).
  • Pasar por el tramo Humanes-Villaverde Alto (congestión ferroviaria muy severa).
  • Pasar por el tramo Pinto-Villaverde Bajo (congestión ferroviaria).
  • Ir a Mérida y una vez ahí coger la línea de Badajoz y entrar en Portugal. Después rodear por la línea principal Oporto-Lisboa (la Covilha-Guarda está cerrada aunque en obras para reabrirla) y tras pasar por Coimbra coger la línea que lleva a Medina del Campo (gran rodeo).
Y claro, la congestión ferroviaria seguirá durante bastantes años porque además de las políticas de recortes que se vienen encima aún hoy hay muchas obras en construcción que hay que acabar y esas obras no han ido enfocadas precisamente a paliar esos cuellos de botella, sino a LAVs, y en la mayoría de ellas al monocultivo del transporte de viajeros (más de 1000km de LAVs puras y mixtas en obras aún hoy). Si fueseis una empresa de carga y tuviéseis que coger una de las 4 opciones, ¿cuál eligiríais en una situación de normalidad y cuál con recortes de frecuencias de cercanías como los actuales?
 

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La solución se llama duplicaciones como las previstas entre Pinar y Villalba y entre San Cristóbal y Aranjuez. Las frecuencias en los núcleos de cercanías tarde o temprano se acabarán recuperando.

En el tramo Humanes-Villaverde Alto apenas hay tráficos de mercancías.
 

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@ Navavillano

Pues va a ser que la hipótesis es errónea, porque los M de toneladas.km fueron 498,48 en enero, 496,41 en febrero y 494,29 en marzo. En m toneladas: 1.257,95 1.318,42 y 1.342,65 en marzo.
Aparte de que haría falta saber la evolución de los privados.

No veo a las empresas logísticas mirando la saturación de las mallas para decidir el medio de transporte, salvo que la mejora fuese sostenible en el tiempo. Entonces sí.
Y puede que sea más complicado el transporte en camión con el Estado de Alarma, en comparación con el tren.

Pongo aquí la parte de Renfe Mercancías (comparación entre marzo de 2020 y el mismo mes de 2019):

Toneladas: -7,6%, intermodal +8,2% (¡!), vagón completo -15,0% y RAM -32,6%
Esto es más que curioso, porque en febrero hubo -13,0%, en enero -27,4% y en el 1T2020 un -16,6% (todo ello comparado con el mismo periodo del año anterior). Es decir: el mes menos catastrófico ha sido marzo.

En toneladas.km es incluso “mejor”: -3,2% en marzo contra -5,6% en febrero, -11,1% en enero y en el 1T2020 un -6,8%.
Destaca el +333% en RAM, así que en el mismo mes baja un tercio en toneladas y se multiplica por más de 4 en toneladas.km ¡Qué cosas! Con tráficos tan exiguos cualquier cambio -en este caso dos, y el mismo mes- es muy significativo.
 

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En cuanto a tonelaje transportado no me meto porque desconozco ese dato, y no pongo en duda los datos aportados por @Gusiluz. Pero sí que es cierto que la operativa al menos en la línea Zaragoza-Sagunto ha mejorado bastante estos últimos meses por el hecho de que al reducirse al mínimo los trenes de viajeros, los mercantes han podido realizar los viajes en menos tiempo al no tener que hacer tantos cruces y esperas.

Por este motivo puede ser que hayan circulado más trenes, o que quizás se hayan utilizado otras franjas horarias, pero la gente de la zona comenta que "se ven" más trenes mercantes que hace unos meses.

Repito: en esta línea puede ser (a) que se utilicen otros surcos que hasta de ahora eran utilizados por trenes de viajeros o (b) que al mejorar los tiempos de viaje al reducirse los cruces y tiempos de espera realmente circulen más trenes.

Probablemetne en otros corredores secundarios en los que se hayan reducido las circulaciones de viajeros haya pasado lo mismo aunque luego "en términos generales" el total de mercancías transportadas se haya reducido.
 

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Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) ha iniciado esta semana las primeras pruebas reales de transporte ferroviario entre la mina de sal y potasa que ICL Iberia tiene en Súria y su nueva terminal en el puerto de Barcelona. Asimismo, también se han empezado a realizar pruebas de carga de buques. Una vez finalicen las mismas, está previsto que la nueva terminal esté plenamente operativa el próximo mes de junio
Buen paso adelante en potenciar el trasporte de mercancias por tren.
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Fuente El Vigia
 

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En cuanto a tonelaje transportado no me meto porque desconozco ese dato, y no pongo en duda los datos aportados por @Gusiluz. Pero sí que es cierto que la operativa al menos en la línea Zaragoza-Sagunto ha mejorado bastante estos últimos meses por el hecho de que al reducirse al mínimo los trenes de viajeros, los mercantes han podido realizar los viajes en menos tiempo al no tener que hacer tantos cruces y esperas.

Por este motivo puede ser que hayan circulado más trenes, o que quizás se hayan utilizado otras franjas horarias, pero la gente de la zona comenta que "se ven" más trenes mercantes que hace unos meses.

Repito: en esta línea puede ser (a) que se utilicen otros surcos que hasta de ahora eran utilizados por trenes de viajeros o (b) que al mejorar los tiempos de viaje al reducirse los cruces y tiempos de espera realmente circulen más trenes.

Probablemente en otros corredores secundarios en los que se hayan reducido las circulaciones de viajeros haya pasado lo mismo aunque luego "en términos generales" el total de mercancías transportadas se haya reducido.
También está el efecto visibilidad: si estás en casa mirando por la ventana ves pasar más trenes que si estás trabajando, y si los que pasan lo hacen por el día en vez de por la noche... Pasa lo mismo que con los trenes llenos y los trenes vacíos: si no va nadie, nadie lo ve.
Que ha mejorado la operativa de los tráficos previstos es seguro, que hayan circulado más trenes... Salvo que hayan cambiado el camión por el tren en algún caso concreto por los problemas de movilidad del Estado de Alarma... Me extraña.

A lo que venía.

Dentro de los nuevos trenes chinos Fuxing Hao (Rejuvenecimiento) CR400AF (4M4R) hay una versión especial de 8 trenes (entre 494 así que tampoco son muchos) que tienen el coche 2 convertido en depósito para mercancías, incluso con cadena de frio, y que prestan servicio en toda la red según necesidades, sin estar destinados a ninguna línea en particular.


Fuente: en chino


Fuente: en chino
 

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Al menos Logitren y Captrain han aplicado ERTEs al colectivo de conducción así que dudo mucho que haya aumentado el tráfico de mercancías a la par que mandan maquinistas a casa...
 

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Si hubo aumento, pero en el segmento de Intermodal. Por otro lado, la excesiva dependencia del sector del automóvil hace que pasen estas cosas, aumentos en algunas empresas y ERTE en otras.
 

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Varias noticias sobre las mercancías desde China.

China – Europe rail freight flows buck economic trend. IRJ May 18, 2020
Los flujos de mercancías por tren entre China y Europa invierten la tendencia económica

CR dice que 2.920 trenes con 262.000 TEU circularon entre China y Europa de enero a abril, un aumento del 24% anual. Sólo en abril los volúmenes hacia el oeste aumentaron un 58% y hacia el este un 29% para un total de 88.000 TEU.


Las cifras contrarrestan la tendencia observada en el transporte de carga marítimo y aéreo, que prácticamente cesó debido a las limitaciones causadas por la pandemia de coronavirus y que ahora está luchando por ponerse al día. Muchas rutas marítimas de China se han desviado alrededor del Cabo de Buena Esperanza en lugar de a través del Canal de Suez, lo que aumenta el atractivo de los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril, ya que son más rápidos.


Esta tendencia se pone de manifiesto en las cifras publicadas por el puerto de Duisburgo, el mayor puerto interior de Europa. Si bien la instalación suele manejar entre 35 y 40 trenes semanales con destino a China, y esta cifra disminuyó en febrero, había aumentado a 50 trenes en abril. El puerto dice que algunos trenes están sirviendo a nuevos destinos, ya que China trató de impulsar la producción económica y aprovechar los tiempos de tránsito más rápidos que ofrece el ferrocarril.
El Director General de PKP Cargo, Sr. Czeslaw Warsewicz, dice que se está produciendo una congestión en la frontera polaca, ya que los trenes de carga transeuropeos esperan para entrar en Europa.
Imagino que se refiere al tránsito desde China en la frontera oriental, pero parece que habla de otra cosa al emplear el término “transeuropeos”:
PKP Cargo CEO Mr Czeslaw Warsewicz says congestion has been reported at the Polish border as trans-European freight trains wait to enter Europe.
Dice que este aumento del tráfico ha ayudado a compensar algunas de las pérdidas causadas por la disminución del 50% de las actividades en los tres puertos marítimos de Polonia a los que presta servicio el operador.


Por ejemplo, un tren que transportaba 50 TEU repleto de materiales y mercancías para luchar contra el virus salió de Wuhan el 9 de mayo en un viaje de 18 días a Belgrado (Serbia). Engin también destacó un servicio que contenía suministros médicos de Yiwu a Madrid. La documentación digital compartida para el servicio ayudó a reducir los tiempos de inspección de 12 a 6 horas en el paso de Alataw, en la frontera entre China y Kazajstán.
Ahora por Turquía:
First domestic freight train transits the Marmaray tunnel. En el Railway Gazette y, por tanto, en unos días en el Vía Libre.
El primer tren de carga nacional ha pasado por el túnel ferroviario de Marmaray que une Europa con Asia bajo el Bósforo en Estambul, según informa el Ministerio de Transporte e Infraestructura de Turquía.
El tren constaba de 16 vagones que transportaban 32 contenedores de materias primas plásticas, que se transportaban a 524 km de Gaziantep, en el sudeste de Turquía, a Çorlu, en la parte europea del país.
El Ministro de Transporte Adil Karaismailoğlu dijo que los servicios de carga a través del túnel reemplazarían la actual ruta de transbordador entre los puertos de Derince y Tekirdağ, reduciendo significativamente los costos.
Karaismailoğlu dijo que se esperaba que pasaran hasta 25.000 contenedores al año de Asia a Europa a través del túnel de Marmaray, la etapa clave de la ruta ferroviaria del "corredor medio" entre China y Europa.
El primer tren de carga había pasado por el túnel de Marmaray en noviembre del año pasado, un servicio de contenedores del China Railway Express, que transportaba 42 TEU de productos electrónicos de China a la República Checa.
Y aquí podemos ver cómo juegan con la salud de todos solo por una foto:

 
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