SkyscraperCity banner

1 - 20 of 40 Posts

·
Registered
Joined
·
1,629 Posts
Discussion Starter · #1 ·
Celem tego tematu jest utworzenie podwalin projektowych pod ZiSKA, które na bazie istniejącej litery prawa (tutaj potrzebne źródło w oparciu o obowiązki Marszałka Województwa oraz wynikające z tego kompetencje na bazie innych ustaw odnośnie transportu) oraz pozostałych zagadnień organizacyjnych czy strukturalnych , mają posłużyć jako szablon do podjęcia przez włodarzy województwa Śląskiego utworzenie tego systemu.

I. Zasady ogólne funkcjonowania ZiSKA
1. Założenie i cel działalności
2. Podmioty tworzące
3. Struktura organizacyjna
4. Kompetencje, prawa i obowiązki

II. ZiSKA - szczegóły
1. Schemat organizacyjny linii obsługiwanych przez ZiSKA
2. Kolej normalnotorowa
3. Kolej wąskotorowa
4. Tramwaje
a. TŚ
b. ŚST
5. Trolejbusy
6. Autobusy
7. Inne środki lokomocji
8. Bilet aglomeracyjny / ŚKUP
9. Tabor
10. Grunty

Proszę wszystkich uczestniczących w dyskusji o wprowadzanie odpowiedzi w ramach powyższych sugestii, rozwijając je lub podając zmiany co do merytoryki poszczególnych punktów lub nadpisania brakujących elementów.
Oczywiście wszystko co powyżej i pojawiające się poniżej - to tylko projekt zarysu szablonowego, umożliwiający zbudowanie ZiSKA i przekazanie go stosownym decydentom w formie projektu i petycji, a poprzez media socjalne czy nawet głównego nurtu - nagłośnienie sprawy dla szerszej opinii publicznej - co ma na celu również zmobilizowanie aparatu władzy do działania :lol:.

Proszę wszystkich zainteresowanych i znających tematykę o pomoc.
 

·
Registered
Joined
·
1,027 Posts
Świetna inicjatywa! Brawo! Jest to bezsprzecznie potrzebne i musimy tutaj wspólnie forumowymi siłami zacząć to tworzyć. Myślę, że warto by nawet pójść o krok dalej i spontanicznie zorganizować spotkanie sympatyków komunikacji z regionu i rozpocząć tworzenie czegoś większego np.: stowarzyszenia. Pozostawiam tą kwestie do rozpatrzenia ;)
 

·
Registered
Joined
·
767 Posts
Przede wszystkim trzeba określić jak nowy system miałby główne rozwiązać problemy KZK GOPu, czyli rozmytą odpowiedzialność i niskie dotacje gmin.
 

·
Registered
Joined
·
1,629 Posts
Discussion Starter · #4 ·
Dobra, to pomału.
Najpierw litera prawa:
Rozdział 3
Organizowanie publicznego transportu zbiorowego

Oddział 1
Zasady ogólne

Art. 15. 1. Organizowanie publicznego transportu zbiorowego polega w szczególności na:

1) badaniu i analizie potrzeb przewozowych w publicznym transporcie zbiorowym, z uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej;

2) podejmowaniu działań zmierzających do realizacji istniejącego planu transportowego albo do aktualizacji tego planu;

3) zapewnieniu odpowiednich warunków funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego, w szczególności w zakresie:

a) standardów dotyczących przystanków komunikacyjnych oraz dworców,

b) korzystania z przystanków komunikacyjnych oraz dworców,

c) funkcjonowania zintegrowanych węzłów przesiadkowych,

d) funkcjonowania zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego,

e) systemu informacji dla pasażera;


4) określaniu sposobu oznakowania środków transportu wykorzystywanych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej;

5) ustalaniu stawek opłat za korzystanie przez operatorów i przewoźników z przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem albo zarządzającym nie jest jednostka samorządu terytorialnego, zlokalizowanych na liniach komunikacyjnych na obszarze właściwości organizatora;

6) określaniu przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem lub zarządzającym jest jednostka samorządu terytorialnego, udostępnionych dla operatorów i przewoźników oraz warunków i zasad korzystania z tych obiektów;

7) określaniu przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem lub zarządzającym nie jest jednostka samorządu terytorialnego, udostępnionych dla wszystkich operatorów i przewoźników oraz informowaniu o stawce opłat za korzystanie z tych obiektów;

8) przygotowaniu i przeprowadzeniu postępowania prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego;

9) zawieraniu umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego;

10) ustalaniu opłat za przewóz oraz innych opłat, o których mowa w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. — Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601, z późn. zm. 8) ), za usługę świadczoną przez operatora w zakresie publicznego transportu zbiorowego;

11) ustalaniu sposobu dystrybucji biletów za usługę świadczoną przez operatora w zakresie publicznego transportu zbiorowego;

12) wykonywaniu zadań, o których mowa w art. 7 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.

2. Określenie przystanków komunikacyjnych i dworców oraz warunków i zasad korzystania, o których mowa w ust. 1 pkt 6, następuje w drodze uchwały podjętej przez właściwy organ danej jednostki samorządu terytorialnego.

* * *
Źródło
Oddział 2
Umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego

Art. 19. 1. Organizator dokonuje wyboru operatora w trybie:

1) ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. — Prawo zamówień publicznych (Dz. U. z 2010 r. Nr 113, poz. 759, Nr 161, poz. 1078 i Nr 182, poz. 1228) albo

2) ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi (Dz. U. Nr 19, poz. 101, z późn. zm. 9) ) albo

3) art. 22 ust. 1.

2. Organizator może realizować przewozy w ramach publicznego transportu zbiorowego w formie samorządowego zakładu budżetowego.
Źródło
Czyli jest to wystarczający argument odnoszący się do Litery Prawa, który wskazuje, ze organizatorem komunikacji może być organ samorządu jakim jest w tej sytuacji w kwestii województwa Urząd Marszałkowski - i można olać twory związków międzygminnych w tym KZK GOP.

Więcej na temat Rozporządzenia WE 1370/2007 w artykule na TransInfo.pl.

(...)
(12) Z punktu widzenia prawa wspólnotowego nie jest istotne,
czy usługi publicznego transportu pasażerskiego świadczone
są przez przedsiębiorstwa publiczne czy prywatne.
Niniejsze rozporządzenie oparte jest na zasadzie neutralności
pod względem prawa własności, o którym mowa
w art. 295 Traktatu, na zasadzie swobody państw członkowskich
w definiowaniu usług świadczonych w ogólnym
interesie gospodarczym, o której mowa w art. 16 Traktatu,
oraz na zasadach pomocniczości i proporcjonalności,
o których mowa w art. 5 Traktatu.
* * *
(14) Jeżeli właściwe organy odpowiadają za organizację sieci
transportu publicznego, to poza faktycznym świadczeniem
usług transportowych organizacja sieci może obejmować
cały szereg innych działań i zadań, co do których
właściwe organy muszą mieć swobodę decydowania, czy
będą je realizować same czy powierzą je — w całości lub
w części — osobie trzeciej.
Art. 22. 1. Organizator może bezpośrednio zawrzeć umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, w przypadku gdy:

1) średnia wartość roczna przedmiotu umowy jest mniejsza niż 1 000 000 euro lub świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego dotyczy świadczenia tych usług w wymiarze mniejszym niż 300 000 kilometrów rocznie albo

2) świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane przez podmiot wewnętrzny, w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, powołany do świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego albo

3) świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane w transporcie kolejowym albo

4) wystąpi zakłócenie w świadczeniu usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub bezpośrednie ryzyko powstania takiej sytuacji zarówno z przyczyn zależnych, jak i niezależnych od operatora, o ile nie można zachować terminów określonych dla innych trybów zawarcia umowy o świadczenie publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w art. 19 ust. 1 pkt 1 i 2.

2. Jeżeli bezpośrednio zawarta umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego dotyczy małego lub średniego przedsiębiorcy eksploatującego nie więcej niż 23 środki transportu, progi, o których mowa w ust. 1 pkt 1, mogą zostać podwyższone do średniej wartości rocznej przedmiotu umowy nie wyższej niż 2 000 000 euro lub świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w wymiarze mniejszym niż 600 000 kilometrów rocznie.

3. Do umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego zawieranej na podstawie ust. 1 stosuje się odpowiednio przepisy art. 24—29.

4. W przypadku, gdy przedmiotem umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, zawartej w trybie, o którym mowa w ust. 1, ma być świadczenie usług przewozowych w komunikacji miejskiej, umowa powinna przyjąć formę koncesji na usługi. Przepisu nie stosuje się w przypadku bezpośredniego zawarcia umowy z podmiotem wewnętrznym, w którym jednostka samorządu terytorialnego samodzielnie lub wspólnie z inną jednostką samorządu terytorialnego posiada 100 % udziałów lub akcji tego podmiotu wewnętrznego.

5. W przypadku podmiotu wewnętrznego, w którym jednostka samorządu terytorialnego samodzielnie lub wspólnie z inną jednostką samorządu terytorialnego nie posiada 100 % udziałów lub akcji tego podmiotu wewnętrznego, umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego zawarta w trybie, o którym mowa w ust. 1, powinna przyjąć formę koncesji na usługi.

6. W przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, stosuje się art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.

7. Umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego zawierana w przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 3, powinna odpowiadać warunkom określonym w art. 5 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.

8. Umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego zawierana w przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 4, może być zawarta na okres 12 miesięcy i w uzasadnionych przypadkach może ulec przedłużeniu, z tym że łączny okres obowiązywania przedłużonej umowy nie może przekroczyć 2 lat.

9. Do bezpośredniego zawarcia umowy, o którym mowa w ust. 1, nie stosuje się przepisów:

1) ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. — Prawo zamówień publicznych, z wyłączeniem art. 35, oraz

2) ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi.
Źródło
Czyli ZiSKA jako organizator i posiadacz taboru moze spokojnie zarządzać transportem w aglomeracji oraz uzupełniać jego braki swoim, zarządzać majątkiem, infrastrukturą oraz wprowadzić taryfę biletową, powoływać podwykonawców .

:)
 

·
Przyjaciel KM - Gliwice
Joined
·
7,560 Posts
Nie do końca rozumiem, dlaczego marszałek miałby powoływać specjalną jednostkę do zarządzania komunikacją miejską wyłącznie na obszarze GOP. Jeśli już, to niech to będzie coś na kształ dawnego WPK, czyli komunikacja obejmująca większy obszar (co najmniej GOP + ROW) i zapewniająca na większości obszaru województwa jedną taryfę. Zakładam, że Częstochowa i Bielsko-Biała nie będą się w to bawić, ale dawne woj. katowickie można by tym objąć w całości.
 

·
Registered
Joined
·
1,629 Posts
Discussion Starter · #6 ·
Oczywiście - to jest jak najbardziej wzorowane na modelu dawnego WPK :) iw tym aspekcie należy to rozumieć.
 

·
Registered
Joined
·
1,629 Posts
Discussion Starter · #7 ·
C.D

Jadąc dalej z projektem, to po pierwsze na podstawie tej ustawy, jednostki samorządu terytorialnego są zobowiązane do utworzenia Planu Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego, jako akt prawa dla danego miasta, gminy, powiatu, województwa.

Plan ten ma określić ogólną sieć komunikacyjną wykonywanych przewozów, ocenę i diagnozę potrzeb, finansowanie, preferencje wyboru środków transportu i zasad organizacji oraz standardy usług przewozowych, a także o systemach informacji pasażerskiej.

Marszałek zlecił wykonanie takiego planu wyłonionej w przetargu firmie Ove Arup, do końca marca mają przebadać ankietami grupę docelową mieszkańców aglomeracji, a do października przedstawić gotowy plan, który ma być konsultowany społecznie.

I tutaj jest szansa na to żeby konkrety zostały przekazane, oczywiście można to zrobić już, z tym iż mało jeszcze jest zrobione - dlatego proszę o wsparcie merytoryczne, do rozwijania i modelowania punktów z pierwszego postu :) żeby w ramach tych konsultacji (lub szybciej - co by było lepsze w tej sytuacji) przekazać im stosowne informacje.

Dodatkowo, po konsultacji ze znawcami tematu, polecono mi do zapoznania się z tą pozycją:
Organizacja i projektowanie zintegrowanych systemów transportu regionalnego

Navigator 20

Molecki Б. (red.):

ROLA SAMORZĄDU W KSZTAŁTOWANIU TRANSPORTU REGIONALNEGO W POLSCE I W EUROPIE

Pod koniec 2010 roku Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej wydała książkę, pochodzącą z serii wydawniczej Navigator, poświęconą organizacji transportu regionalnego przez samorządy. Publikacja ta powstała w ramach projektu badawczo-rozwojowego MNiSW Opracowanie metodyki kształtowania zintegrowanego systemu transportu regionalnego w aspekcie niezawodności i bezpieczeństwa w Zakładzie Logistyki i Systemów Transportowych Politechniki Wrocławskiej, pod redakcją Bogusława Moleckiego.

Monografia ta w szerokim zakresie przedstawia zagadnienia zmian zachodzących na rynku regionalnych przewozów pasażerskich w Polsce i Europie oraz sposoby rozwiązywania pojawiających się problemów, z wyraźnym naciskiem na działalność samorządów. Zagadnienie to ma obecnie bardzo duże znaczenie, ponieważ proces usamorządowienia transportu regionalnego w zasadzie został rozpoczęty dopiero niedawno.

Praca została podzielona na trzy podstawowe części, przedstawiające: przyczyny zmian, ich przebieg i sposoby rozwiązywania pojawiających się problemów. Rozdział pierwszy omawia historię zbiorowego transportu pasażerskiego, wpływ rozwoju motoryzacji oraz przemiany zachodzące w transporcie miejskim i regionalnym. Rozdziały drugi i trzeci poświęcono analizie dotychczasowej działalności samorządów. W rozdziale drugim zawarto analizy zarządzania: transportem miejskim (na przykładzie Wałbrzycha), podmiejskim (Wrocławia), aglomeracyjnym (GOP) i kształtowania polityki transportowej (również na przykładzie Wrocławia). Rozdział trzeci poświęcony jest natomiast problemom transportu regionalnego – począwszy od doboru odpowiednich pojazdów w ruchu kolejowym (kwestia autobusów szynowych), poprzez zagadnienia liberalizacji kolei, analizy wykorzystywania jej w ruchu regionalnym (Dolny Śląsk) i aglomeracyjnym (Górny Śląsk), po kwestie dotyczące regionalnych przewozów autobusowych.

Rozdziały czwarty i piąty stanowią opis rozwiązań stosowanych w przedmiotowym zakresie w Europie. W rozdziale czwartym zawarto kompleksowy opis zasad organizacji przewozów w Szwajcarii – od kształtowania sieci komunikacji zbiorowej, przez projektowanie oferty i uzgadnianie rozkładu jazdy, kwestie odpowiedzialności samorządów i finansowania transportu publicznego, po jednolitą taryfę przewozową, obowiązującą we wszystkich środkach transportu regionalnego (koleje, autobusy, statki, koleje linowe i zębate). Opis uzupełnia omówienie zasad dostosowywania infrastruktury transportu do wymagań cyklicznego zintegrowanego rozkładu jazdy, jej bieżącego utrzymania i zasad prowadzenia ruchu w sposób gwarantujący pasażerom niezawodność połączeń. Ostatnim elementem jest przytoczenie przykładu uzdrowiska Zermatt, jako miasta bez samochodu. Rozdział piąty zawiera omówienia rozwiązań z innych państw europejskich. Zawarto tam opisy: wykorzystywania autobusów szynowych w Czechach; regionalizacji przewozów kolejowych, wykorzystywania tramwajów dwusystemowych i opieki nad dworcami w Niemczech; przejmowania linii kolejowych, liberalizacji rynku przewozowego i zasad integracji biletowej w Wielkiej Brytanii oraz odbudowy kolei wąskotorowych jako atrakcji turystycznej w Serbii.

Monografię zamyka podsumowanie, zawierające wnioski do rozwiązań w zakresie zarządzania transportem regionalnym przez samorządy poszczególnych szczebli. Książka liczy sobie ponad 190 stron i jest bogato ilustrowana.


Spis treści:

Wstęp

1. Potrzeby transportowe ludności
(Bogusław Molecki)
1.1. Historia transportu zbiorowego
1.2. Miejski transport zbiorowy a rozwój motoryzacji
1.3. Problem eksurbanizacji i wynikających zeń trudności transportowych
1.4. Zrównoważona polityka transportowa
1.5. Transport zrównoważony w mieście a transport zrównoważony w regionie

2. Problemy zarządzania samorządowego zbiorowym transportem pasażerskim w Polsce
(Bogusław Molecki, Krzysztof Bojda, Tomasz Korycki)
2.1. Wprowadzenie
2.2. Problemy zarządzania transportem miejskim na przykładzie Wałbrzycha
2.3. Problemy zarządzania transportem podmiejskim na przykładzie Wrocławia
2.4. Problemy zarządzania transportem aglomeracyjnym na przykładzie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego
2.5. Problemy kształtowania polityki transportowej na przykładzie Wrocławia

3. Usamorządowienie transportu regionalnego w Polsce
(Bogusław Molecki, Anna Gajna-Korycka, Tomasz Korycki, Franciszek J. Restel)
3.1. Wprowadzenie
3.2. Kolejowy ruch lokalny a eksploatacja autobusów szynowych
3.3. Liberalizacja kolei
3.4. Problemy zarządzania koleją regionalną na przykładzie Dolnego Śląska
3.5. Problemy zarządzania koleją aglomeracyjną na przykładzie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego
3.6. Zmiany na rynku przewozów autobusowych

4. Zasady organizacji przewozów regionalnych w Szwajcarii
(Oliver Morel, Bogusław Molecki)
4.1. Układ sieci regionalnej komunikacji zbiorowej
4.2. Projektowanie oferty przewozowej
4.3. Proces uzgodnień rozkładu jazdy
4.4. Odpowiedzialność samorządów i finansowanie transportu regionalnego
4.5. Jednolita taryfa przewozowa
4.6. Dostosowywanie infrastruktury do wymagań rozkładu jazdy
4.7. Utrzymanie infrastruktury
4.8. Niezawodność transportu zbiorowego
4.9. Przykład miasta bez samochodu

5. Doświadczenia innych krajów w zarządzaniu szynowym transportem regionalnym
(Krzysztof Bojda, Anna Gajna-Korycka, Michał Izydorczak, Tomasz Korycki, Bogusław Molecki, Franciszek J. Restel)
5.1. Wprowadzenie
5.2. Czechy: wykorzystanie autobusów szynowych
5.3. Niemcy: regionalizacja przewozów kolejowych
5.4. Niemcy: tramwaje dwusystemowe i kolej bimodalna
5.5. Niemcy: program "opiekunów dworcowych"
5.6. Wielka Brytania: przejmowanie likwidowanych linii kolejowych
5.7. Wielka Brytania: liberalizacja rynku kolejowego
5.8. Wielka Brytania: integracja biletowa w systemie zliberalizowanym
5.9. Serbia: odbudowa kolei wąskotorowych jako atrakcji turystycznych

6. Podsumowanie
Także trzeba się z tym zapoznać - tym bardziej iż jak sam Redaktor dr inż. Bogusław Molecki zaznacza, to jest podstawa by samorządy zapoznały się z tym materiałem i broniły tego co można jeszcze odbudować (nieczynne linie kolejowe normalno i wąskotorowe oraz tramwajowe).

Co do zaś połączenia Katowice - Pyrzowice (MPL), warto przeanalizować wariant, który został pominięty przez decydentów, a który jest autorstwa dr Jakuba Halora z katedry Transportu na Akademii Ekonomicznej w Katowicach omówiony w artykule dla "Świata Kolei" pod tytułem:
„Omówienie koncepcji powiązania komunikacją kolejową portu lotniczego w Pyrzowicach z miastami aglomeracji katowickiej”
4. Wariant light rail – koncepcja nie wzięta pod uwagę
Jednego wariantu trasy łączącej Katowice z MPL nie rozważano. Szkoda, bo koncepcja ta prezentowałaby się bardzo interesująco z ekonomicznego punktu widzenia. “Złotym środkiem” mogłaby być kolej nie korzystająca z sieci PKP PLK, co samo w sobie wpłynie na wysokie koszty eksploatacji. Samorządowa light rail, czyli formalnie rzecz biorąc szybka linia tramwajowa, korzystać mogłaby w centrum Katowic ze zmodernizowanych przystanków Tramwajów Śląskich SA, zaś w rejonie Ronda lub pętli Słoneczna wyprowadzona mogłaby być na wydzieloną trasę, śladem zlikwidowanych odcinków kolei przemysłowych, czyli w praktyce terenem gminnym. Zachował się w tym pasie szereg budowli inżynieryjnych, gwarantując bezkolizyjne przejście przez główne drogi i linię kolejową w Siemianowicach. Dzięki temu trasa mogłaby opuścić Katowice we właściwym geograficznie kierunku północnym, a nie wschodnim lub zachodnim narzuconym przez historyczny układ linii kolejowych. Po minięciu centrum Siemianowic trasa przebiegałaby analogicznie do kolejowej trasy w wariancie I proponowanym przez CNTK.
Możliwości przewozowe współczesnego taboru o skrajni tramwajowej są zupełnie wystarczające dla obsługi przewidywanych potoków pasażerskich na lotnisko, a prędkość maksymalna wynosząca 80-120 km/h gwarantowałaby, dzięki korzystniejszemu przebiegowi trasy, czas przejazdu na trasie Katowice Rynek – MPL podobny jak w wariancie wybranym do realizacji przy prędkości maksymalnej 160 km/h. Możliwość wsiadania w “lotniskowy tramwaj” z przystanków w głównych punktach miasta oznaczałaby przy tym poważne
skrócenie czasu dotarcia do pociągu (o ok. 10 minut) dla gości hotelowych i wielu mieszkańców miasta, a zatem skrócenie całkowitego czasu podróży. Dojście do peronów dworca ze względu na liczne bariery architektoniczne (schody) dla osoby mniej sprawnej z większym bagażem stanowi obecnie zadanie nie do wykonania. Przystanki tramwajowe są natomiast położone na poziomie chodnika, z hoteli dochodzi się do nich wygodnie w kilka minut, linia tramwajowa jest wydzielona z jezdni. Zastosowanie lekkiego taboru, o doskonałej dynamice mimo znacznie mniejszej mocy silników, umożliwiłoby zdecydowane obniżenie kosztów eksploatacji. Rozwiązanie takie byłoby skalowalne – można byłoby pokusić się nawet o zastosowanie taboru hybrydowego, korzystającego po opuszczeniu sieci tramwajowej
Katowic z silnika spalinowego, redukując znacząco koszty budowy trasy, a przy okazji zagrożenie ze strony złodziei, którzy regularnie rabują nocą przewody sieci trakcyjnej na czynnych liniach kolejowych, a nawet tramwajowych. W razie przyszłej potrzeby włączenia w sieć PLK istniałaby możliwość budowy krótkiej łącznicy w Siemianowicach. Reasumując,koszt budowy kolejki samorządowej mógłby być co najwyżej kosztem budowy linii szybkiego tramwaju, trzykrotnie niższym od prognozowanego w omawianej koncepcji,podobnie niższe byłyby także spodziewane koszty eksploatacyjne, a eksploatowana na zasadzie ruchu tramwajowego trasa zintegrowana mogłaby być bezproblemowo w systemie taryfowym MZKP i KZK GOP.
________________________________________________________________________
7) Definition of light rail transit, Encyclopedia Britannica, http://www.britannica.com/eb/article-9048223/light-rail-transit, 31.10.2007
Artykuł jest co prawda z 2007 roku, ale od tego czasu za bardzo nic w tym kierunku nie zrobiono (jeśli chodzi o postęp w budowie).

Trzeba zatem idąc dalej powyższe rzeczy nagłaśniać dalej - tym bardziej iż są środowiska (portale komunikacyjne i fora, takie jak to) i organizacje (stowarzyszenia czy fundacje) działające w kwestii komunikacji, zapoznawać ich z tymi informacjami i motywować do wspólnej pracy, bo tylko tak ten projekt ma szansę na powodzenie.
 

·
Przyjaciel KM - Gliwice
Joined
·
7,560 Posts
Wariant light rail przedstawiony powyżej ma jeden podstawowy mankament: olewa fakt, że w aglomeracji są też inne miasta, niż Katowice. Wariant kolejowy zakłada bezpośrednie połączenie lotniska praktycznie z połową aglomeracji, a nie wyłącznie z jednym miastem. Inny problem, już natury czysto ekonomicznej: wariant kolejowy finansowany byłby przez PLK, czyli de facto z budżeu państwa. Fundusze na wariant light rail znaleźć musiałby samorząd lokalny. Zapewne gminy. Myślisz, że którąś z gmin na trasie, poza Katowicami, byłoby stać na taką inwestycję?
 

·
Registered
Joined
·
1,629 Posts
Discussion Starter · #9 ·
Wariant light rail przedstawiony powyżej ma jeden podstawowy mankament: olewa fakt, że w aglomeracji są też inne miasta, niż Katowice. Wariant kolejowy zakłada bezpośrednie połączenie lotniska praktycznie z połową aglomeracji, a nie wyłącznie z jednym miastem. Inny problem, już natury czysto ekonomicznej: wariant kolejowy finansowany byłby przez PLK, czyli de facto z budżeu państwa. Fundusze na wariant light rail znaleźć musiałby samorząd lokalny. Zapewne gminy. Myślisz, że którąś z gmin na trasie, poza Katowicami, byłoby stać na taką inwestycję?
To tylko fragment artykułu, który zacytowałem, poza tym koszta jego są dużo tańsze w utworzeniu tego połączenia, w utrzymaniu go (taboru również) jak i porównywalny czas dotarcia do MPL jak przy obecnym czasie dojazdu przez autobus.

Co do finansowania - to śmiało może ten projekt wykonać Marszałek, leży to w jego kompetencjach jak najbardziej.

Zresztą tutaj ideą tego projektu jest zintegrowana wersja komunikacji, budżet państwa to nasze podatki (w większej części) - obojętnie czy lokalne czy idące do głównego kotła czy też z przychodów działalności państwa, które na podatkach i opłatach jest oparte - więc cokolwiek by się nie wymyśłiło - to i tak zawsze jest budżetowe działanie, a przecież o to w tym chodzi by gospodarować środkami z głową i w konkretnym celu.

Jeśli chodzi zaś o połączenia pozostałych miast z MPL - to cały czas mamy opcje SZT (Spalinowych Zespołów Trakcyjnych) na trasach wiodących do Pyrzowic z TG i Zawiercia / Siewierza oraz Katowic jako alternatywa, a w głównej mierze szkielet kolejowych połączeń.
 

·
Registered
Joined
·
2,082 Posts
Szybki tramwaj jest dobrym pomysłem, wbrew twierdzeniom @barona de m966 nawet ekonomicznie by był uzasadniony. Wbrew pozorom, koszt budowy by się zwrócił dzięki brakowi opłat na rzecz PLK. Tak samo przecież może obsłużyć więcej miast po drodze, nie tylko Katowice. Ale widzę dwa minusy:
- bilet KZK GOP? KZK GOP zlikwidował linię 885, która obsługiwała takie połączenie z powodu jej nieopłacalności...
- szybki tramwaj? Hm, kiedyś jeździłem tramwajem od siebie na katowicki Rynek 12 minut. Linia została szumnie przebudowana na "szybki tramwaj" - całkowicie przebudowano torowisko, most nad autostradą, zlikwidowano jednotor, zamontowano wszędzie światła z priorytetem dla tramwajów i w efekcie czas przejazdu "skrócił" się do 15 minut. Aż boję się pomyśleć, ile by taki tramwaj na Pyrzowice jechał według standardów KZK GOP...
Pewnie ze dwie godziny :(

@pipeno: A te linie nie idą od grudnia do likwidacji?
 

·
Przyjaciel KM - Gliwice
Joined
·
7,560 Posts
To tylko fragment artykułu, który zacytowałem, poza tym koszta jego są dużo tańsze w utworzeniu tego połączenia, w utrzymaniu go (taboru również) jak i porównywalny czas dotarcia do MPL jak przy obecnym czasie dojazdu przez autobus.
Czas dojazdu z Gliwic też będzie porównywalny?


Co do finansowania - to śmiało może ten projekt wykonać Marszałek, leży to w jego kompetencjach jak najbardziej.
Marszałek jest już praktycznie bankrutem. Jego tym bardziej na to nie stać.


Zresztą tutaj ideą tego projektu jest zintegrowana wersja komunikacji, budżet państwa to nasze podatki (w większej części) - obojętnie czy lokalne czy idące do głównego kotła
Zupełnie nie jest to obojętne. Myślisz, że np. DTŚ kiedykolwiek by powstała, gdyby nie była budowana za pieniądze z budżetu państwa? A gdyby nawet powstała za pieniądze gmin, to myślisz, że przykładowo Zabrze byłoby dziś stać na budowę stadionu?
 

·
Registered
Joined
·
2,082 Posts
Policzmy przykładowo. Załóżmy minimalną ilość połączeń na poziomie 20. par (choć w szczycie powinny być co pół godziny).
OIDP, planowana odległośc, to 28 kilometrów. Czyli mamy dziennie 1120 kilometrów. Dobrze liczę?
Ze względu na planowane parametry, zakładam iż pockm na tej linii będzie kosztował - według dzisiejszych stawek - 7,27 zł.
Dziennie opłaty za sam dostęp dla PLK wyniosą 8142,40 zł. W skali roku 2971976,00 zł.
To tylko minimalne opłaty za dostęp do infrastruktury. Czy na pewno trzeba 100, 200 lat na zwrot tej inwestycji? Tym bardziej, że przecież sporą część by mogła dołożyć UE?

@baron de m966: W pełni popieram ideę stworzenia czegoś na wzór dawnego WPK. Przypominam, że KRR docelowo miał wejść w zarząd WPK...
A problemy z komunikacją zaczęły się w momencie jego likwidacji :bash:
 

·
Registered
Joined
·
1,629 Posts
Discussion Starter · #14 · (Edited)
Meritum

baron de m966 Wszystko fajnie, tylko czy doczytałeś uważnie ten fragment artykułu do końca?
Dodam jeszcze podsumowanie tego artykułu:
Podsumowanie
W załączonej tabeli 1 przedstawiono wybrane parametry analizowanych połączeń. Dla
porównania autor postanowił zamieścić w niej także nierozważany wariant light rail oraz
zoptymalizowane połączenie autobusowe, poprowadzone istniejącymi drogami kołowymi.
W tym celu powstała prosta symulacja komputerowa, wykorzystująca autorski algorytm,
wyliczający maksymalny udział danego wariantu trasy w przewozach pasażerskich na
lotnisko. Zdecydowanym faworytem zestawienia sporządzonego przez autora jest linia light
rail, która osiągałaby pokrycie kosztów eksploatacji przychodami z biletów już przy rocznych
przewozach rzędu 800 tys. pasażerów. Tymczasem przy wybranym do realizacji wariancie
pokrycie samych kosztów eksploatacji połączenia wymagać będzie przewiezienia około
2,4 miliona podróżnych rocznie. Trudno w tej sytuacji prognozować realny okres zwrotu
inwestycji. Nie wzięty pod uwagę wariant light rail miałby pewną wadę: górnośląskie
samorządy, z wyjątkiem Bytomia eksploatującego własną linię kolei wąskotorowej, nie mają
doświadczenia w eksploatacji i budowie systemów transportu szynowego. Z drugiej strony
codzienne, traumatyczne doświadczenia topniejącej z roku na rok grupy pasażerów kolei
w województwie śląskim sugerują, że nie zna się na tej dziedzinie również zawodowa kadra specjalistów zatrudniona w Polskich Kolejach Państwowych.
Dodatkowo dodaję tabelę zamieszczoną w tym artykule, która wyjaśnia kosztorys w pełni zasadny dla całego tego projektu:
.

Poza tym tutaj trzeba w tym projekcie ZiSKA przestać myśleć przez kategorie KZK GOP, MZKP czy ROW.
To jest zupełnie inne rozwiązanie - gdzie pytania, które padły są na dzień dobry rozstrzygnięte i z konkretnymi odpowiedziami.

Po pierwsze w kwestii tego wariantu połączenia z MPL a Katowicami - autor zasugerował jedną istotną kwestię iż to do Stolicy Aglomeracji / Województwa zmierzają ludzie (przyjezdni, związani z biznesem) gdzie jest największa baza noclegowa itd. Dopiero potem do mniejszych miejscowości w okolicy - trudno zatem jednakowo dla każdego miasta/gminy ustanawiać połączenie z lotniskiem, bo tak!
Z Katowicami jest w miarę płynne połączenie, więc załóżmy, ze południowe, zachodnie i wschodnie gminy mogą z tego wariantu skorzystać, w lepszej sytuacji są gminy/miasta w północnej części - gdzie wskazana do likwidacji trasa kolejowa Tarnowskie Góry - Siewierz - Zawiercie mogłaby zostać uratowana właśnie przez władze marszałkowskie, w formie odzyskania ziemi od PLK wraz z infrastrukturą towarzyszącą - wtedy już łatwiej takie połączenia obsługiwać i nimi zarządzać - choćby przez na bazie SZT.
Zarówno LRT jak i BUS lotnisko, są to opcje, które powinny być utrzymane, aczkolwiek przy koncepcji Szybkiego Tramwaju - to bus traci sens, bo cena za bilet jest porażająca.

Po drugie @Baron - z całym szacunkiem - ale samorządy są też budżetówką, więc przestań proszę jak Jehowi wyciągać szczegóły, do których dopasowujesz sobie teorie mijające się z tematem (stadion w Zabrzu).
Temat jest o ZiSKA - i przy tym zostańmy.
Chodzi o stworzenie tego projektu z ujednoliceniem połączeń w całym województwie - przy odrobinie pomyślunku nawet Marszal (jeśli jest bankrutem) ma wpływ na politykę samorządów lokalnych -a tym bardziej psi obowiązek według ustawy stworzyć taki model komunikacji, który ma być wydolny i rozwojowy - więc proszę o jakieś konkrety co do rozwinięcia punktów w pierwszym poście, jest to wtedy bardziej kreatywne i obrazowe.

jackii KRR jak najbardziej powinno (choć teraz to już SKR) znaleźć się w tym projekcie, a wskazana trasa jak najbardziej powinna być w ramach ZiSKA uratowana, jak i wiele innych wskazanych przez PLK do likwidacji.

Dla przypomnienia:

K R R - K o l e j R u c h u R e g i o n a l n e g o

Podstawą komunikacyjną prawie wszystkich wielkich aglomeracji miejskich jest szybka komunikacja szynowa o standardzie metra. Stanowi ona zawsze swoistą ramę, na której dopiero opierają się inne środki komunikacji: autobusy, tramwaje, motoryzacja indywidualna (poprzez system parkingów). Jest to typowy układ komunikacyjny dla wiekszych skupisk ludzkich., cechuje się on bardzo dużą przepustowością pasażerów i prostotą układu. System taki minimalizuje ilość przesiadek i znacznie przyspiesza poruszanie się w danej aglomeracji miejskiej. Skutecznie poprawia on jakość życia w mieście.

Bez takiego systemu komunikacji zbiorowej pasażer gubi sie wśród kilkuset linii autobusowych i kilkudziesięciu tramwajowych, podróże trwają niemiłosiernie długo, a komunikacja publiczna traci ogromnie na znaczeniu. Ludzie masowo wybierają wygodniejszą, prostszą i szybszą motoryzację indywidulaną. Efektem tego jest hałas, zanieczyszczenie, ogromne zużycie energii (wszak samochody to najbardziej energochłonny rodzaj transportu, który także generuje największe koszty zewnętrzne poprzez wypadki, zatłoczenie miast itd). W efekcie następuje wzmożona migracja na przedmieścia, gdzie byli mieszkańcy miast mieszkają w spokoju i ciszy z dala od hałaśliwych arterii samochodowych. Sami jednak muszą korzystać z samochodu, co prowadzi do błędnego koła. Efekty tego procesu są znakomicie widoczne w miastach USA, na przykład w Los Angeles, gdzie drogi i infrastruktura samochodowa to 70 procent powierzchni miasta, a dawne centrum jest opanowane przez gangi przestępcze. Chodzenie piechotą jest tam niezwykle niebezpieczne i pieszych na ulicach brak całkowicie. Wszyscy bez wyjątku jeżdżą samochodami.



Konurbacja

Ze względu na swą specyfikę konurbacji, Górnośląski Okręg Przemysłowy ma ogromne potrzeby transportowe. (Konurbacja, zespół leżących blisko siebie miast lub osiedli, powiązanych ze sobą gospodarczo i komunikacyjnie. Konurbacja składa się z kilku równorzędnych ośrodków, stymulujących rozwój innych, mniejszych miast).

Jako że wszystkie ludzkie skupiska i miejsca pracy są oddalone siebie dosyć znacznie, koszty transportu w tej konurbacji są szczególnie wysokie. Zauważyli to dość późno planiści, projektując nowe osiedla wraz z energooszczędną infrastrukturą transportową . Przykładem mogą być Tychy i tamtejszy system trolejbusów oraz linii kolejowej Tychy- Tychy Miasto.

Projekty

Prace projektowe nad nowoczesnym systemem komunikacji zbiorowej dla Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego zaczęto dosyć wcześnie. Ze względu na szkody górnicze technologii metra nigdy nie brano pod uwagę, skupiono się za to na sieci kolejowej.Większość wypracowanych wtedy koncepcji obejmowała dwie linie szybkiej kolei miejskiej: prowadzącą ze wschodu na zachód linię łączącą Pyskowice,Gliwice, Zabrze, Rudę, Świętochłowice, Chorzów, Katowice, Sosnowiec, Będzin i Dąbrowę Górniczą. Była to najważniejsza część projektu, stanowiąca oś średnicową całego okręgu przemysłowego, zamieszkałego bądź co bądź przez prawie cztery miliony ludzi. Druga linia miała połączyć Tarnowskie Góry , Bytom, Chorzów, Katowice i Tychy.

Linie te miały biec równolegle do istniejących linii kolejowych. Byłyby to linie z oddzielnymi parami torów, dokładnie na takiej samej zasadzie jak Szybka Kolej Miejska w Trójmieście. A poza tym był jeszcze wczesniejszy pomysł, z 1972 roku, ŚKR (Ślaska Kolej Regionalna), oparty na koncepcji linii poprowadzonej po zupelnie nowym śladzie (gdzies na Pn. od Spodka w Katowicach). W każdym razie ten projekt miał być 2-3* kosztowniejszy od KRR. Pas chroniony pod tą inwestycję przebiegał na Północ od ul.Grabowej (za budynkiem KOPEXu) .

"W celu definitywnego usprawnienia i modernizacji ruchu pasażerskiego projektuje się budowę na terenie GOP szybkiej kolei regionalnej. Złożą się na nią dwie linie - równoleżnikowa: Łabędy-Gliwice-Chorzów-Katowice-Dąbrowa Górnicza-Ząbkowice Będzińskie, aż do huty "Katowice", oraz południkowa Tarnowskie Góry-Tychy. Łączna ich długość wyniesie 125 km. Między Chorzowem a Katowicami linia ta prowadzona będzie pod ziemią, co pod względem technicznym będzie bardzo trudne do przeprowadzenia na tym terenie. Takie rozwiązanie jest tutaj jednak konieczne."

Geografia Ekonomiczna Polski, pr. zbiorowa pod red. R. Domańskiego, Warszawa 1989

Już za 15 lat !

Pierwsze prace ruszyły w 1987 roku, ich zakończenie planowano na 2002 rok.

System Szybkiej Kolei Miejskiej miał kursować w godzinach 4.00-23.00/0.00, w godzinach nocnych wzdłuż linii KRR miały kursować autobusy. Każdy przystanek miał zostać skojarzony z innymi środkami transportu (autobus, tramwaj, P+R), zakładano także wspólną taryfę z WPK, taxi (?) i opłatą parkingową (P+R). Odległość osiowa od innych torów miała wynieść bodajze 6m, perony miały być wyższe niz w PKP (równo z podłogą wagonów - powyżej 100cm) - wagony miały nie posiadać stopni (tabor zamierzano skonstruować na podstawie EN57). Tory KRR nie miały się krzyżować z żadnymi innymi szlakami - miały być zupełnie bezkolizyjne. Zastosowane miały zostać szyny o zmniejszonym współczynniku ścieralności - v średnia 40km/h, v max 90km/h, rozważane podwyższenie do 110km/h.

Oczywiście ruch na całej trasie zamierzano sterować komputerowo z centralnej nastawni w Pyskowicach i wspomagać z nastawni w Ząbkowicach. Odnoga do Pyskowic Miasta miała być jednotorowa (czyli nastąpiłaby adaptacja torow PKP), odnoga do Huty Katowice prawdopodobnie dwutorowa. KRR miał przez Katowice przebiegać od Szopienic do tzw. wolnych torów po północnej, a dalej południową stroną szlaku kolejowego.

Trasa niby Pyskowice - Dąbrowa Górnicza "juz za 15 lat" (czyli ok 2002r.). Zamierzano użytkować156 specjalnych EZT, v srednia=40km/h, v max=90km/h. U=3000V. Długość planowanej inwestycji to 69,6km. 40 przystanków (15 wspólnych z PKP).Częstotliwosc -5 min lub nawet 2,5 min, zdolność przewozowa 21tys. os./h.

Pierwotnie do przewozu pasażerów zakładano sklady 2xEZT i jedną "lokomotywownię" w Pyskowicach. To miało pozwolić na częstotliwość 5min. Gdyby to okazało sie za mało, rozważano dwie alternatywy - albo wzmocnienie składow do 3xEZT, albo budowę drugiej "lokomotywowni" w Ząbkowicach i zwiększenie częstotliwości do 2,5min...

Streszczenie artykułu z Przeglądu Budowlanego

Autorzy używają zamiennie określeń Kolej Ruchu Regionalnego i Kolejowy Ruch Regionalny.
Struktura przewozów w GOP: 65% autobusy, 9% kolej.
Akt erekcyjny pod budowę KRR wmurowano 26.06.1986. (Jest zdjęcie ówczesnych wicepremierów Szałajdy i Gorywody z kielnią). Wariant KRR wybrany do realizacji jest 2,5* tańszy od ŚKR projektowanej w 1972r. Koszt realizacji I linii KRR miał wynosić 1500 mln zł/km w cenach z 1984r. Ten koszt obejmował też zakup taboru. Zdolność przewozowa - 14000 pasażerów/h w każdą stronę w I etapie, w drugim etapie docelowo 42000. Ruch miał być prowadzony w takcie 5 min. z możliwością zwiększenia do 2,5 min. Zakładano integrację KRR z WPK w zakresie obsługi ciągów poprzecznych do trasy kolei.Przystanki KRR miały stanowić wielofunkcyjne węzły przesiadkowe skomunikowane z PKP, PKS, przewozami pracowniczymi i "parkingami indywidualnej motoryzacji ". Przewidywano lokalizację "sklepów zaopatrzenia codziennego" w bliskości przystanków.
KRR miał pracować nieprzerwanie przez 20 h/dobę z 4h przerwą konserwacyjną. W przypadku awaryjnego zamknięcia jednego z torów miała być możliwość prowadzenia ruchu z wykorzystaniem toru niewłaściwego (takt 20 min.). Sterowanie ruchem przez Centrum Sterowania Ruchem w Katowicach.
KRR miała mieć własne zaplecze techniczne do okresowych napraw i przeglądów taboru. Naprawy główne miały być przeprowadzane przez istniejące zaplecze PKP.


Charakterystyka techniczna: (ZadanieI/ZadanieII/Razem):
Długość eksploatacyjna: 42,3 / 27,3 / 69,6 km
Docelowa ilość przystanków: 27 / 16 / 43
-z tego z peronami wyspowymi:23 / 25 / 48
Odległość między przystankami:
-minimalna 1000 / 1000 / 1000 m
-średnia 1627 / 1820 / 1657 m
-maksymalna 3428 / 3992 / 3992 m
Ilość EZT (przy założeniu pociągów z 2 EZT każdy): 66 / 32 / 98
Liczba stacji zaplecza :
-głównych: 1/-/1
-pomocniczych: 1/1/2
trzy przekroje trasy (międzytorze 4m miedzy
torami KRR, 8m między KRR a PKP (8m to dużo!) oraz
4m między torami PKP


Plany realizacyjne:
odcinek I - Pyskowice - K-ce Bogucice
podzielony na zadania 0 i I miał być
realizowany w latach :
zad. 0 (rozbrojenie trasy) 1986-1993
zad. I (budowa trasy) 1991-1998
odcinek I I - K-ce Bogucice - D.G Ząbkowice i D.G. Huta Kat.
realizowany w latach 1996 - 2002.
Koszt całej inwestycji (ceny 1994r):
zadanie 0 - 19,3 mld zł
zadanie I - 49 mld zł
zadanie II - 38,6 mld zł
Koszt ten obejmuje też wyposażenie zaplecza, tabor i zakup...mieszkań funkcyjnych.

Co z tego pozostało do dziś

Gdy podstawa finansowa projektu, czyli imperium Polskich Kolei Państwowych zaczęło się chwiać, i realizacja tak ogromnego projektu zaczęła mieć nieciekawą przyszłóść, postanowiono zrobić "chociaż coś", aby się to "coś" dalej rozwijało samodzielnie. Wydano pewną broszurkę, która prezentowała ten pseudo-KRR oparty na istniejacej sieci (wedlug broszurki), miał być on środkiem zastępczym do czasu ukończenia fazy 0 i 1 właściwego KRR. Jako że już wtedy ustrój państwa zaczął się poważnie chwiać, prace przerwano.

Kiedy na początku lat 90-tych okzało się że inwestycja nie będzie kontynuowana, PKP i pozostali inwestorzy zabrali wszystko, włącznie z tłuczniem i piaskiem spod tłucznia z przygotowanych już torowisk (sic!). Marnują się wszelkie budowane od lat 80-tych wiadukty nad i pod linią średnicową GOP, w których zawsze pozostawiano miejsce dla KRR (vide wiadukt DTS). Straszą też ogromne nasypy (prace ziemne wykonano w 27 procentach), zupełnie nieistotne dla laików. Jedyne co pozostało z budynków to kilka straszących nieukończonych nastawni, które w ciągu tych kilku lat stały sie melinami i kilka niedokończonych wiaduktów zarastających drzewami i trawą... Tak wyglada miedzy Zabrzem a Rudą, bo tam coś zaczęto robić. W takich np. Świętochłowicach ludzie do dziś mieszkają w familokach, które według projektu leżą na trasie linii. Na niektórych do dziś widać "wyrok śmierci" - biały napis "KRR", który dziś nie ma już kompletnie żadnego znaczenia... .
Największym okręgiem przemysłowym w Polsce jest Górnośląski Okręg Przemysłowy. Zajmuje on powierzchnię 2,7 tys. km2 i koncentruje 4 mln ludności. GOP obejmuje w zasadzie cały obszar woj. katowickiego oraz części woj. krakowskiego i częstochowskiego.W skład GOP wchodzi 14 większych miast i kilkanaście mniejszych miast i wsi. Główne miasta GOP połączone są ze sobą gęstą siecią arterii komunikacyjnych, kolejowych i drogowych. W przemyśle pracuje około 43% ogólnej ludności województwa katowickiego (średnia dla Polski wynosi 25%). W 1994 roku GOP wytworzył około 17% wartości produkcji polskiego przemysłu (I miejsce w Polsce) Jedną z najgęściej zaludnionych części Polski. Na jeden kilometr kwadratowy mieszka tu ponad 2000 osób (średnia gęstość zaludnienia dla całej Polski wynosi 123 osoby na kilometr kwadratowy).

Region o ogromnej koncentracji przemysłu wydobywczego i hutniczego. Na obszarze GOP czynnych jest ok. 50 kopalń, 17 hut, 8 hut metali kolorowych. Poza węglem kamiennym wydobywa się tutaj rudy cynku i ołowiu (Bytom, Tarnowskie Góry). Na obrzeżach aglomeracji skupiły się ogromne elektrownie spalające węgiel eksploatowany w zagłębiu. Do największych zaliczają się elektrownie w Łaziskach Górnych, Będzinie, Jaworznie, Sierszy i Skawinie. Węgiel eksploatowany w zachodniej części GOP, jako lepszy jakościowo, przerabiany jest na koks i gaz w Zabrzu, Gliwicach, Bytomiu i Rudzie Śląskiej.

Poza przemysłem wydobywczym, energetyką, hutnictwem, w aglomeracji GOP rozwinęło się wiele innych branż przemysłowych. Na terenie GOP produkuje się urządzenia dla hutnictwa, maszyny górnicze, konstrukcje stalowe, urządzenia transportowe, silniki okrętowe, silniki elektryczne, wyroby elektroniczne, wagony tramwajowe, osprzęt motoryzacyjny. W Tychach ulokowany jest zakład montażu Fabryki Samochodów Małolitrażowych koncernu Fiata. Wymienione już branże uzupełniają zakłady przemysłu ceramicznego, drzewno-papierniczego, dziewiarskiego, materiałów budowlanych, odzieżowego, poligraficznego, przetwórstwa spożywczego, szklarskiego, włókienniczego.

W strukturze produkcji przemysłowej GOP-u dominują gałęzie paliwowo-energetyczne i metalurgiczne (razem 66% produkcji sprzedanej przemysłu okręgu). Z pozostałych gałęzi największe znaczenie ma przemysł elektromaszynowy (maszyny dla górnictwa i hutnictwa, samochody osobowe, odlewy żeliwno-staliwne) oraz spożywczy (ok. 8% produkcji sprzedanej, tj. nieco więcej niż przemysł chemiczny). Przemysł spożywczy tego okręgu jest w skali całego kraju znaczącym dostawcą wyrobów mięsnych, tłuszczów i piwa. Nie pokrywa to jednak ogromnego zapotrzebowania lokalnego, stšd też wiele artykułów spożywczych trzeba dowozić z sąsiednich aglomeracji miejsko-przemysłowych oraz z innych regionów kraju. GOP jest typowym okręgiem surowcowym.

Intensywna, niemal rabunkowa eksploatacja bogactw naturalnych GOP, zmasowana industrializacja, doprowadziły do degradacji środowiska naturalnego regionu. Jest to jeden z obszarów o najwyższym w Polsce zagrożeniu ekologicznym, co odbija się negatywnie na stanie zdrowia ludności.

opracowane na podstawie Wielkiej Internetowej Encyklopedii Multimedialnej Oficyny Wydawniczej FOGRA

E P I L O G

Jednak komunikacja w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym musiała zostać w jakiś sposób zapewniona. Oczywiście ta potrzeba była dosyć paląca i nikt już nie bawił się w jakieś prospołeczne i ekologiczne środki transportu jak metro czy szybka kolej, ale postanowiono zbudować trasę szybkiego ruchu o parametrach autostrady. Finansowanie?- oczywiście z budżetu państwa, w 1999 roku wydano na ten szczytny cel 1 200 milionów złotych (jeden miliard dwieście milionów złotych), która to suma pozwoliła na kontynuowanie prac budowlanych. Koszty są tak potworne z powodu szkód górniczych i faktu, że buduje się tą autostradę w terenie wysoce zurbanizowanym. Drogowa Trasa Średnicowa, bo tak się ta hiperinwestycja nazywa, przejmie rolę, którą miała odgrywać KRR, czyli kolejowa linia średnicowa GOP. Z tą tylko różnicą, żę aby z niej korzystać, będzie trzeba posiadać samochód. Będzie też trochę mniej wygodna ( z czasem z pewnością będą korki) i można już założyć, że zdecydowana większość kierowców będzie podróżowała samotnie (w samochodzie średnio podróżuje 1,3 pasażera, GUS'99). Reasumując, opcja którą się właśnie realizuje jest najbardziej nieefektywna ekonomicznie,z racji tego że samochody płacą tylko za ok. 25% swoich rzeczywistych kosztów zewnętrznych (C. Rozkwitalska,1999) oraz zużywają dziewięciokrotnie więcej energii na przewiezienie tego samego ładunku niż pojazdy szynowe.

Ten fragment autostrady od ul. Mikołowskiej w Katowicach do Gliwic może nawet kosztować 9 miliardów złotych. Teraz realizowano jedynie tańsze fragmenty inwestycji. Nie ulega wątpliwości, że budowa szybkiej kolei miejskiej byłaby nieporównanie tańszą inwestycją, która naprawdę mogłaby rozwiązać problemy komunikacyjne mieszkańców GOP.

Teraz mieszkańcy GOP masowo przesiądą się do samochodów osobowych (ruch wzbudzony- wybudowano autostradę więc ludzie będą po niej jeździć). Choćby dlatego, że komunikacja publiczna w postaci bankrutujących PKP, zdekapitalizowanych tramwajów i kilkuset linii autobusowych o niezwykle skomplikowanych trasach nie są w stanie zapewnić im szybkiego i przejrzystego systemu komunikacyjnego. Może dopiero gdy Drogowa Trasa Średnicowa będzie notorycznie zakorkowana i wszyscy będą już posiadali samochód (według prognoz ITS ok. 2009), ktoś sobie przypomni o planach śląskiej szybkiej kolei miejskiej. Chociaż i to jest wątpliwe, szczególnie gdy się widzi plany zagospodarowania szczegółowego z naniesionym już i zatwierdzonym systemem planowanych autostrad, obwodnic, tras szybkiego ruchu i tras przelotowych. Konurbacja ma tę właściwość, że z powodu braku centralnego ośrodka zbudowanie tylu dróg i przestawienie całej komunikacji na transport samochodowy jest możliwe. Tylko, czy jest potrzebne?
Żródło
Oraz 'Metro Silesia' w koncepcji GKW (Górnośląskich Kolei Wąskotorowych):
KONCEPCJA WYKORZYSTANIA INFRASTRUKTURY SIECI
GÓRNOŚLĄSKICH KOLEI WĄSKOTOROWYCH
JAKO ELEMENTU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO GOP I ROW PO ROKU 2000


I. Wąskotorowa średnica Gliwice Śródmieście-Zabrze Północ-Bytom-Siemianowice-Katowice Bogucice-Katowice Uniwersytet jako linia szybkiej kolei miejskiej

Usytuowanie linii w planie terenu i jej lokalizacja względem centrów Gliwic, Bytomia i Katowic, dużych osiedli mieszkaniowych tychże miast oraz Zabrza i Siemianowic, ośrodków akademickich (Politechnika Śląska - Gliwice, Akademia Ekonomiczna, Uniwersytet Śląski-Katowice) i szkół, a także istniejących punktów komunikacyjnych (dworce PKP, przystanki autobusowe i tramwajowe) i nowych kompleksów handlowych (M1-Zabrze, Plejada-Bytom, Roździeń-Katowice) jest podstawą wykorzystania jej w projekcie jako linii szybkiej kolei miejskiej (SKM) przy założeniu odpowiedniej częstotliwości ruchu i rytmiczności połączeń. Projekt zakłada:

20-25 przystanków na liczącej 38 kilometrów linii I (Katowice-Siemianowice-Bytom-Zabrze Pn.-Gliwice), położonych w odstępach od 700 do 2000 metrów

Możliwość budowy odgałęzienia w kierunku północnym - port lotniczy Pyrzowice (z Siemianowic przez Grodziec lub z Maciejkowic przez Brzeziny Śl.) oraz wykorzystania czynnego odgałęzienia Bytom - Tarnowskie Góry - Miasteczko Śl.

Komplementarność względem istniejących ciągów autobusowej, tramwajowej i kolejowej komunikacji publicznej - czyli uzupełnienie istniejącej sieci połączeń, a nie konkurowanie z nimi

Prędkość maksymalna pociągów określona na 60-80 km/h w zależności od możliwych do osiągnięcia parametrów szlaku i taboru

Prędkość handlowa pociągów wynosząca ok. 30 km/h, co daje czas przejazdu całej linii rzędu 70 minut i dwukrotne, a nawet trzykrotne skrócenie czasu jazdy w wielu relacjach pośrednich w porównaniu z dzisiejszym transportem autobusowym (np Politechnika Śląska-Bytom, Siemianowice-Akademia Ekonomiczna, Siemianowice-Politechnika Śląska, Plejada Bytom-Bytom PKP, Gliwice-Sośnica, Katowice-Osiedle Kukuczki i inne)

Częstotliwość ruchu - w zależności od okreslonych potrzeb, rytmiczność połączeń (takt np. co 15, 20, 20, 60 minut)

Tabor - tradycyjne wagony spalinowe (autobusy szynowe) zabierające jednorazowo 80 pasażerów z możliwością ciągnięcia wagonów doczepnych zabierających 80 pasażerów każdy, lub nowoczesne zespoły spalinowe (ew. spalinowo-elektryczne) łączone w pociągi o dowolnej pojemności, przystosowane do przewozu osób niepełnosprawnych, wózków i rowerów, o korzystniejszych parametrach techniczno-eksploatacyjnych. Idealną opcją są tu trójczłonowe, wypróbowane w wielu krajach zespoły spalinowo-elektryczne GTW 2/6 firmy Stadler dostępne w wersji wąskotorowej i normalnotorowej, mające budowę modułową, niską podłogę, znakomite parametry dynamiczne i szybkościowe przy niskich kosztach eksploatacji. Charakterystyka trakcyjna tych pojazdów umożliwia bezproblemowe pokonywanie występujących na sieci ciasnych łuków i stromych podjazdów - są one wypróbowane nawet w ekstremalnych warunkach kolei górskich.

Prześwit torowy: 785 mm lub 1435 mm. Pierwsza opcja oznacza o 50% niższe koszty budowy szlaku i możliwość wykorzystania tanich wąskotorowych wagonów spalinowych klasy MBxd2, a także wykorzystania istniejących odcinków sieci wąskotorowej. Druga opcja powoduje konieczność więksszej ingerencji w istniejący plan linii, ale umożliwia osiągnięcie większych szybkości taboru i w perspektywie integrację z istniejącą siecią tramwajową i normalnotorową.

Powstanie pasażerskiej trasy średnicowej zaowocowałoby w praktyce skróceniem o połowę czasu przejazdu pasażerów w wielu relacjach planowanej I linii (Katowice-Bogucice-Siemianowice-Maciejkowice-Bytom-Zabrze Pn-Sosnica-Gliwice) w stosunku do obecnej komunikacji autobusowej. Wyjątkowo korzystne położenie przystanków względem Politechniki Śląskiej w Gliwicach oraz Uniwersytetu Śląskiego i Akademii Ekonomicznej w Katowicach ułatwi dojazd do ośrodków akademickich z północnych miast i osiedli aglomeracji górnośląskiej. Zakładane wybudowanie końcowego przystanku Katowice Rondo lub wplecenie w rejonie Ronda w układ linii tramwajowych (wjazd w kierunku Rynku) tworzy nieistniejące dziś szybkie skomunikowanie pomiędzy centrum Katowic a Bogucicami.
Najważniejszym działaniem koniecznym dla realizacji wszelkich projektów dla GKW jest inicjatywa samorządów mająca na celu cofnięcie decyzji o likwidacji odcinka Bytom Nowy Karb-Gliwice Wąsk. podjętej w październiku 1998 roku przez Zarząd PKP, która definitywnie rozcina powiązanie pomiędzy zachodnią a centralną częścią górnośląskiego systemu wąskotorowego i likwiduje możliwość wykorzystania go jako średnicy komunikacyjnej.
Konieczne jest także zabezpieczenie pozostawionej nawierzchni częściowo zdewastowanych szlaków: Nowy Karb-Zabrze Pn.-Gliwice Śródmieście, Kopalnia Siemianowice-Katowice Wschodnie. Następnie będzie można wykonać kapitalny remont tych odcinków i dostosowanie do potrzeb zwiększonej szybkości.
Najciekawszym elementem projektu jest budowa szlaku Katowice Wschodnie-Katowice Rondo w śladzie zlikwidowanej kilka lat temu bocznicy wąskotorowej KWK Katowice, co umożliwia lokalizację przystanku przy katowickim Rondzie od strony ul. Roździeńskiego, a nawet bezpośrednie włączenie kolejki w sieć tramwajową w obrębie modernizowanego węzła drogowego, który zastąpi Rondo.
Warto dodać, że powyższe inwestycje nie wymagają ani przeprowadzania dodatkowych prac ziemnych, ani pozyskiwania nowych terenów pod ciągi transportowe - przeciwnie, przywrócona zostanie właściwa funkcja ciągom transportowym zdewastowanym przez kradzieże i niewykorzystywanym obecnie, a niski koszt odbudowy stanowiący zaledwie ok. 5-10% kosztu inwestycji drogowej na podobną skalę jest istotnym atutem projektu.
Wydzielenie sieci górnośląskich kolei wąskotorowych z PKP i przekształcenie w oddzielny podmiot gospodarczy jest warunkiem koniecznym dla dalszych rozważań nad projektem.

Proponowana linia kolei miejskiej na tle d. sieci wąskotorowej


Fragment roboczego projektu sieci szybkich kolei miejskich GOP zawierający linię wąskotorową W1-W2​

II. Przewozy towarowe na GKW

Klientami bocznicowymi GKW są obecnie Elektrownia Chorzów oraz kopalnie ZG Rozalia (Siemianowice), Centrum oraz Rozbark (Bytom). Utrzymanie ich jest ważnym elementem utrzymania rentowności systemu, ale konieczne jest pozyskanie tych, których utraconow przeszlości - np. Elektrownia Miechowice, Gliwice. Dzięki rozbudowanym układom torowym stacji Bytom Karb Wąsk., Maciejkowice, Bytków i Chorzów Wąsk. pozwalającym na obsługę setek pociągów w ciągu doby prowadzenie równocześnie intensywnego ruchu pasażerskiego i towarowego na odcinku Kopalnia Siemianowice-Bytom Karb Wąsk. leży w granicach możliwości systemu (obecnie wykorzystane jest nie więcej niż 10% jego możliwości transportowych).
Istnieją pełne warunki techniczne, aby w dużym stopniu przerzucić obciążenie systemu drogowego północnej części GOP ciężkim transportem samochodowym (Bytom, Radzionków, Tarnowskie Góry) na transport kolejowy, w tym wąskotorowy. W Miasteczku Śląskim (przy drodze nr 908 kier. Częstochowa) oraz w Strzybnicy (przy drodze nr 43 kier. Poznań) powinny zostać odtworzone istniejące do niedawna składnice węgla, gdzie transportem wąskotorowym przerzucano by węgiel z kopalń Bytomskiej Spółki Węglowej, a tam odbierany byłby transportem samochodowym przez odbiorców z północnej Polski. Skróciłoby to ich czas przejazdu i wyeliminowałoby znaczną część pojazdów ciężarowych w złym przeważnie stanie technicznym z centrum Bytomia. Korzyści z takiej składnicy odnieśliby zarówno odbiorcy węgla, jak i systemy drogowe Bytomia, Tarnowskich Gór i Radzionkowa. Niestety, w 1992 zlikwidowano istniejący stosunkowo nowoczesny terminal przeładunkowy przy d. stacji Huta Miasteczko który mógł znakomicie nadawać się do tego celu (dzienny przeładunek nawet kilku tysięcy ton z samowyładowczych węglarek na stojący poniżej tabor drogowy)
Aktualne deklaracje składnic węgla w Gliwicach oraz Pilchowicach, a w przyszłości także innych miejscowościach na linii Gliwice Trynek-Racibórz Markowice wskazują na stałą możliwość uruchomienia szlakiem Bytom Karb Wąsk.- Gliwice Wąsk. (tutaj ponownie podkreślić należy konieczność cofnięcia decyzji o likwidacji tego odcinka, tak ważnego obecnie, gdy składnice węgla w Gliwicach i Pilchowicach deklarują odbiór masy towarowej koleją wąskotorową) pociągu zaopatrującego te składnice w węgiel z kopalń bytomskich. Na odtworzenie bocznicy czeka Elektrownia Miechowice, która mogłaby byc klientem strategicznym - z pobliskiej KWK Centrum otrzymywać mogłaby węgiel wąskim torem na bieżąco. Możliwy byby wtedy także transport drewna, materiałów budowlanych i innych ładunków z linii Racibórz-Gliwice do centralnej części GOP.
Kolej wąskotorową można ponownie korzystnie użyć do masowych przewozów kamienia wydobywanego z kopalń do zasypywania zapadlisk. Niestety istniejące warunki techniczne po nieprzemyslanych likwidacjach znacznej części sieci wąskotorowej wymagały by kosztownej odbudowy szlaków, tym jednak rozpatrzenie odpowiedniego biznes planu przez zarząd kolei byłoby potrzebne. Oczywiste są korzyści gospodarcze dla regionu – przeniesienie możliwie dużej masy towarowej z dróg górnośląskich na transport kolejowy jest koniecznością chwili. Argument redukcji zanieczyszczenia środowiska i kosztów społecznych transportu drogowego trafia w chwili obecnej nie tylko do ekologów, a należy pamiętać iż w warunkach górnośląskich jeden pociąg wąskotorowy generuje mniejsze koszty społeczne od jednego samochodu ciężarowego, przewożąc kilkunasto- lub kilkudziesięciokrotnie większy ładunek.

III. Pociągi turystyczne na GKW

Od kilku lat uruchamiane są planowe pociągi turystyczne (trzy-cztery pary pociągów dziennie w sezonie letnim) z Bytomia i Siemianowic do Miasteczka Śl. Wykorzystano walory krajoznawcze tej linii i znakomite jej położenie względem zalewu Nakło-Chechło, d. wyrobisk dolomitowych, Dąbrowy Miejskiej oraz skansenu górniczego – zabytkowej Kopalni i muzeum maszyn parowych w Reptach Śl., dając możliwość dotarcia w te miejsca mieszkańcom Bytomia, Tarnowskich Gór oraz turystom preferującym tę formę transportu. Od sezonu 1999 relację wydłużono z przystanku Siemianowice Richter przez Maciejkowice i Bytom do Miasteczka Śl. W roku 1998 uruchomiono około 50 pociągów turystycznych czarterowych przeważnie w relacjach Chorzów Wąsk.-Miasteczko Śl. i Siemianowice – Miasteczko Śl. Zapotrzebowanie na takie pociągi w tym roku jest znacznie większe i przewiduje się co najmniej 50% dynamikę wzrostu przewozów.
Najatrakcyjniejsza turystycznie linia z Bytomia poprzez Gliwice Trynek do Rud i dalej do Raciborza - podstawa rozwoju turystyki na ziemi rybnickiej powinna zostać odbudowana, w dni wolne od pracy i w sezonie wakacyjnym pozwalając na uruchamianie rentownych pociągów turystycznych w relacjach nie tylko Gliwice Trynek-Rudy-Racibórz Markowice, ale także rozpoczynających się w Bytomiu, czy Katowicach. Rozbudowana baza hotelowa Rud i okolic Zalewu Rybnickiego w połączeniu z atrakcyjnością turystyczną Parku Krajobrazowego Cysterskie Kompozycje Rud Wielkich jest dodatkowym atutem i kolejną przesłanką dla wznowienia ruchu tej, najpiękniejszej na Górnym Śląsku linii kolejowej w stulecie jej istnienia. Wprowadzenie kolejnej relacji turystycznej dałoby możliwość wielokrotnego rozszerzenia oferty pociągów turystycznych i stworzenia z GKW podstawy dla turystyki regionalnej. Oczywiście uruchomienie szlaku Gliwice Śródmieście-Bytom Karb Wąsk. otworzyłoby także możliwości turystyki w kierunku północno-wschodnim dla mieszkańców zachodniej części aglomeracji, dla których interesujące byłyby atrakcje linii bytomsko-tarnogórskiej i np. enklawa przyrody w centrum GOP-u – rezerwat Żabie Doły i Dolina Górnika w Chorzowie-Maciejkowicach.
Zainteresowanie mieszkańców Katowic tą formą turystyki jest dodatkową przesłanką do odbudowy linii Siemianowice-Katowice Wschodnie-Katowice Rondo będącej częścią wspomnianej już średnicy dla ruchu pasażerskiego i zwiększyłoby rynek potencjalnych pasażerów kolei wąskotorowej o kilkaset tysięcy osób.
Atrakcyjność turystyczną GKW podniosłyby dodatkowo czynne parowozy, ważne jest więc pozyskanie maszyn, które w historii pracowały na GKW i odbudowa ich do stanu czynnego. Rocznice 150 lat Górnośląskich Kolei Wąskotorowych i 150 lat wąskotorowych kolei parowych w Polsce przypadać będą na lata 2001-2005. Do tego czasu koniecznie należy odbudować do stanu czynnego przynajmniej jeden z zachowanych parowozów serii Tw53 "Górny Śląsk". Bardzo ważne jest także pozyskanie lżejszego parowozu do pociągów turystycznych, serii Pxu lub Px48.

Jakub Halor
Fundacja Wieku Pary
1998-1999
Źródło
 

·
Przyjaciel KM - Gliwice
Joined
·
7,560 Posts
Policzmy przykładowo. Załóżmy minimalną ilość połączeń na poziomie 20. par (choć w szczycie powinny być co pół godziny).
OIDP, planowana odległośc, to 28 kilometrów. Czyli mamy dziennie 1120 kilometrów. Dobrze liczę?
Ze względu na planowane parametry, zakładam iż pockm na tej linii będzie kosztował - według dzisiejszych stawek - 7,27 zł.
Dziennie opłaty za sam dostęp dla PLK wyniosą 8142,40 zł. W skali roku 2971976,00 zł.
To tylko minimalne opłaty za dostęp do infrastruktury. Czy na pewno trzeba 100, 200 lat na zwrot tej inwestycji? Tym bardziej, że przecież sporą część by mogła dołożyć UE?
Opłata za dostęp do infrastruktury to nie jest jakiś haracz dla PLK, tylko zwrot kosztów przejazdu pociągu (zużycie torów, praca ludzi, prąd itd). W przypadku tramwaju te koszty również ktoś będzie musiał pokryć. Jako zwrotu z inwestycji nie powinno się liczyć całkowitego dostępu do torów, ale różnicę w cenie pomiędzy dostępem do torów PLK a kosztem eksploatacji linii tramwajowej.

@pipeno: Po pierwsze, linie komunikacyjne nie są od tego, żeby zarabiać, tylko żeby wozić ludzi. A nawet jeśli, to łatwiej uzbierać 2,4 mln pasażerów z kilku miast, niż 800 tys. z jednego.

Co do konkretów. Mój konkret jest taki, żeby przy tworzeniu ZiSKA do maksimum wykorzystać środki zewnątrzne: Unia Europejska, budżet państwa, bo ze środków, jakimi dysponują nasze miasta może być ciężko zrealizować wszystkie punkty. Jeśli PLK planuje wybudować nam połączenie na lotnisko, to niech nam wybuduje.
 

·
Registered
Joined
·
1,629 Posts
Discussion Starter · #16 ·
@pipeno: Po pierwsze, linie komunikacyjne nie są od tego, żeby zarabiać, tylko żeby wozić ludzi. A nawet jeśli, to łatwiej uzbierać 2,4 mln pasażerów z kilku miast, niż 800 tys. z jednego.
Oczywiście, że tak!!!

A po drugie przedstawiciele społeczeństwa w formie piastowanych stanowisk w szczeblu administracyjnym - mają racjonalnie wykorzystywać i wydawać pieniądze im dane z kieszeni podatnika - czyli mają się rozliczać z wszelkich podjętych decyzji przed pracodawcą - społeczeństwem !!!

Nadal oczekuję konkretów w sprawie ZiSKA !!!
 

·
Registered
Joined
·
2,082 Posts
Opłata za dostęp do infrastruktury to nie jest jakiś haracz dla PLK, tylko zwrot kosztów przejazdu pociągu (zużycie torów, praca ludzi, prąd itd). W przypadku tramwaju te koszty również ktoś będzie musiał pokryć. Jako zwrotu z inwestycji nie powinno się liczyć całkowitego dostępu do torów, ale różnicę w cenie pomiędzy dostępem do torów PLK a kosztem eksploatacji linii tramwajowej.

@pipeno: Po pierwsze, linie komunikacyjne nie są od tego, żeby zarabiać, tylko żeby wozić ludzi. A nawet jeśli, to łatwiej uzbierać 2,4 mln pasażerów z kilku miast, niż 800 tys. z jednego.

Co do konkretów. Mój konkret jest taki, żeby przy tworzeniu ZiSKA do maksimum wykorzystać środki zewnątrzne: Unia Europejska, budżet państwa, bo ze środków, jakimi dysponują nasze miasta może być ciężko zrealizować wszystkie punkty. Jeśli PLK planuje wybudować nam połączenie na lotnisko, to niech nam wybuduje.
Policzyłem wyłącznie minimalną opłatę za dostęp na rzecz PLK. Nie wliczałem opłat za postoje, przejazdy techniczne czy energię (na rzecz PKP Energetyka).
Przy czym chyba zdajemy sobie sprawę, że 20 par to zbyt mało. W porach przylotu/odlotu samolotów taka linia musi kursować nie rzadziej niż co pół godziny.
Tego typu koszt utrzymania linii w przypadku linii samorządowej mozna traktować jako wartość stałą - koszty utrzymania linii tramwajowej nie zmieniają się radykalnie w zależności czy przejedzie nią 10, czy 40 par - tutaj wzrastają czterokrotnie.
Masz dane, jaki jest średni koszt eksploatacji kilometra linii tramwajowej w naszym regionie?
Ja nie, dlatego nie jestem w stanie zrobić porównania - jednak mam świadomość, że jest to kwota znacząco niższa.
 

·
>>>
Joined
·
2,730 Posts
Po drugie @Baron - z całym szacunkiem - ale samorządy są też budżetówką, więc przestań proszę jak Jehowi wyciągać szczegóły, do których dopasowujesz sobie teorie mijające się z tematem (stadion w Zabrzu).
Temat jest o ZiSKA - i przy tym zostańmy.
Ale nie ważne jak to sobie roboczo nazwiesz, budżetówka o której piszesz, jest jednym workiem tylko w momencie uchwalania budżetu, a to i tak dopiero wtedy, jeśli posuniemy się do daleko idących uproszczeń. Później każdy pilnuje swojego worka, bo z niego jest rozliczany. Miasto osobno, województwo osobno, spółki państwowe osobno, ministerstwa osobno.
To o czym pisze Baron zamyka temat mrzonek o tramwaju/lekkiego pociągu na lotnisko bo nikt tego nie sfinansuje. Jedynym miastem które byłoby stać wyłożyć jakiś grosz są Katowice, które tysiąc razy bardziej interesowałoby robienie tramwaju do własnych południowych dzielnic niż przez pola i łąki na lotnisko. Województwo nie utopi tyle kasy na projekt który będzie służył właściwie jednemu miastu.
SKR w regionie i tak musi powstać, więc z perspektywy aglomeracji to niczego nie zmieni a jedynie będzie stanowić dodatkowy koszt.
Lekki pociąg nie ma szans zbliżyć się nawet w teorii do czasu przejazdu pociągu - po ulicach Katosów i Siemc możesz zapomnieć o prędkościach 80-120 jak w artykule.
Wycieczkowce na lotnisko przez TG i Zawiercie i tak wykluczają takie miasta jak Tychy czy Gliwice więc co w takim wypadku? Jeszcze jakieś dodatkowe połączenia? Przecież to jest tylko rozbijanie systemu transportu w aglomeracji na niepotrzebne części i mnożenie niepotrzebnych kosztów. Ta niby oszczędność na opłatach dla PLK to kropla w morzu dodatkowych niepotrzebnych kosztów.
 

·
Registered
Joined
·
1,629 Posts
Discussion Starter · #19 ·
Ale nie ważne jak to sobie roboczo nazwiesz, budżetówka o której piszesz, jest jednym workiem tylko w momencie uchwalania budżetu, a to i tak dopiero wtedy, jeśli posuniemy się do daleko idących uproszczeń. Później każdy pilnuje swojego worka, bo z niego jest rozliczany. Miasto osobno, województwo osobno, spółki państwowe osobno, ministerstwa osobno.
To o czym pisze Baron zamyka temat mrzonek o tramwaju/lekkiego pociągu na lotnisko bo nikt tego nie sfinansuje. Jedynym miastem które byłoby stać wyłożyć jakiś grosz są Katowice, które tysiąc razy bardziej interesowałoby robienie tramwaju do własnych południowych dzielnic niż przez pola i łąki na lotnisko. Województwo nie utopi tyle kasy na projekt który będzie służył właściwie jednemu miastu.
SKR w regionie i tak musi powstać, więc z perspektywy aglomeracji to niczego nie zmieni a jedynie będzie stanowić dodatkowy koszt.
Lekki pociąg nie ma szans zbliżyć się nawet w teorii do czasu przejazdu pociągu - po ulicach Katosów i Siemc możesz zapomnieć o prędkościach 80-120 jak w artykule.
Wycieczkowce na lotnisko przez TG i Zawiercie i tak wykluczają takie miasta jak Tychy czy Gliwice więc co w takim wypadku? Jeszcze jakieś dodatkowe połączenia? Przecież to jest tylko rozbijanie systemu transportu w aglomeracji na niepotrzebne części i mnożenie niepotrzebnych kosztów. Ta niby oszczędność na opłatach dla PLK to kropla w morzu dodatkowych niepotrzebnych kosztów.
Czekam zatem na konstruktywną propozycje i rozwinięcie tego czego dotyczy temat - masz jakąś opcję?
 

·
Przyjaciel KM - Gliwice
Joined
·
7,560 Posts
Podstawowym budulcem sieci transportowej w aglomeracjach (szczególniwe tak rozległych, jak nasza) jest kolej. Nic nowego nie trzeba tutaj wymyślać. A póki nie ma torów do Pyrzowic, w zupełności wystarczą na razie lotniskobusy. Póki co lotnisko w Pyrzowicach raczej się zwija, niż rozwija, więc nie ma sensu zbyt pochopnie inwestować w nie dużych pieniędzy.
 
1 - 20 of 40 Posts
Top