SkyscraperCity banner

21 - 40 of 309 Posts

·
Eurotram
Joined
·
18,393 Posts
Kalle,w tym wątku wymiatasz. A zechciałbyś jeszcze przybliżyć transport szynowy (w Królestwie Szwecji,oczywiście) zlokalizowany w miastach i obsługiwany lżejszym,elektrycznym taborem? :D
 

·
kween
Joined
·
3,932 Posts
Discussion Starter #22
^^ Zobaczymy, co da się zrobić ;)
A za komplement dziękuję.

Tymczasem, skoro wszystkie najważniejsze aktualne inwestycje mamy za sobą (tak mi się przynajmniej wydaje, na wszelki wypadek jeszcze trochę poprzeglądam źródła), to pora na ciekawostkę. A jest nią Haparandabanan.

Haparandabanan to linia kolejowa na dalekiej północy. Sama w sobie nie jest niczym niezwykłym, ciekawe jest jednak to, co na jej końcu. Z kronikarskiego obowiązku jednak...

Linia ma swój początek w Boden, ważnym na północy węźle kolejowym, skąd rozchodzą się szlaki do Kiruny, Luleå oraz na południe, w stronę Sztokholmu. Jej główna część prowadzi przez Morjärv do Kaurungi, a stamtąd do Haparandy wzdłuż rzeki Torne (rzeka ta stanowi granicę między Szwecją a Finlandią). Odcinek ten ma łącznie 165 km długości. Ponadto istnieje od niej 48-kilometrowa odnoga od Morjärv przez Kalix do Karloborga. Takich odnóg jest jeszcze kilka, jednak na żadnej z pozostałych nie ma obecnie żadnego ruchu. Cała linia jest jednotorowa (za wyjątkiem mijanek na stacjach) i niezelektryfikowana. Używana jest wyłącznie w ruchu towarowym (ruch pasażerski wycofano w 1992 roku) z częstotliwością zaledwie dwóch, trzech składów w ciągu doby.

Haparanda to miejscowość graniczna nad rzeką Torne. Na przeciwległym, fińskim brzegu, znajduje się miejscowość Tornio. Stacje kolejowe w Haparandzie i Tornio są ze sobą połączone krótką, 3-kilometrową linią. A właściwie to dwoma równoległymi liniami - o ile bowiem rozstaw szyn w Szwecji nie różni się od europejskiego standardu (1435 mm), o tyle Finlandia ma odziedziczoną po Rosji infrastrukturę szerokotorową (1524 mm). Dwie równoległe linie w jednym miejscu - na granicznym moście nad Torne - splatają się ze sobą.


www.jarnvag.net

Nawiasem mówiąc, jest to most obrotowy, choć już od dawna nie jest otwierany dla ruchu wodnego.

Źródło informacji to strona www.jarnvag.net. Niestety dostępna tylko po szwedzku, ale można poklikać po zakładkach, by pooglądać zdjęcia. Dostępne są też zdjęcia z innych szlaków, jeśli ktoś jest zainteresowany.
 

·
2012
Joined
·
3,334 Posts
Tego wydaje się, że nie było http://trafikverket.se/Om-Trafikverket/Spraksida/English-Engelska/Railway-construction-projects/The-Hallandsas-Project/ ;)

Co do liczby pax-ów: w Szwecji to 180mln, w PL to ok. 260mln, tylko, że w PL mieszka cztery razy więcej ludzi.

Jeszcze mam pytanie OT: Co jest czynnikiem szybko zwiększającej się liczby ludności w szwedzkich miastach (zgodnie z danymi z wiki). Nie wynika to wprost z sytuacji demograficznej, choć liczba ludności się zwiększa to wydaje mi się, że nie tak gwałtownie.

Jeśli gdzieś jest odpowiedniejszy wątek na odpowiedź to może lepiej tam. I z góry dzięki.
 

·
kween
Joined
·
3,932 Posts
Discussion Starter #24
Widzę, że już mam pilnych czytelników, którzy nie pozwolą mi na żadne przeoczenia ;)

Co do liczby pasażerów - zwracam uwagę na duży udział pasażerów pociągów lokalnych. W tym - co najmniej dwóch rozbudowanych systemów kolei miejskiej (w Sztokholmie i Göteborgu). Nie bez znaczenia jest też rozmiar kraju - większe odległości wymuszają większą mobilność.

Specjalistą od demografii nie jestem, ale spróbuję odpowiedzieć na twoje pytanie. Po pierwsze, rośnie liczba mieszkańców całej Szwecji, choć przyrost naturalny jest nieco poniżej zera. Wiadomo - imigranci, a ci przecież wolą osiedlać się w największych miastach (rząd stara się ich rozproszyć po kraju, choć z marnym skutkiem). Na to nakłada się jeszcze migracja wewnętrzna. Niedawno w wątku statystycznym pojawiła się mapa ze zmianami liczby ludności w regionach Europy. Wynikało z niej dość jasno, że większość regionów Szwecji traci ludność, a wyjątkiem są właśnie miasta. Szczególnie duży jest ubytek ludności na północy.

Po części widać to też w tabelce na wiki, którą podlinkowałeś. Rosną duże miasta. Te mniejsze - 30-40 tys. mieszkańców - prawie stoją w miejscu. W zestawieniu z Polską trzeba wreszcie uwzględnić jeszcze jeden istotny proces. Wzrost polskich miast jest hamowany przez odpływ ludności na przedmieścia. Polacy szybko nadrabiają straty do zachodu i chętnie wyprowadzają się do domków na przedmieściach. W Szwecji ten proces był dużo bardziej rozłożony w czasie, nie rzutuje więc tak bardzo na statystyki.

A teraz szybko naprawiam mój błąd i przechodzimy do tunelu pod Hallandsås. Historia tego projektu jest dość długa.

Linia kolejowa z Malmö przez Lund, Helsingborg i Halmstad do Göteborga została ukończona w roku 1885. Wznoszący się na 200 metrów (a położony tuż przy brzegu morza) grzbiet górski Hallandsås był wówczas poważną przeszkodą terenową. Położone na przeciwległych zboczach miejscowości Förslöv i Båstad połączyła trudna do pokonania, stroma i kręta jednotorowa linia, zmuszająca pociągi do znacznej utraty prędkości, stanowiąca niewątpliwie wąskie gardło całej magistrali. Nic dziwnego, że pomysł wykopania tunelu pod grzbietem powstał już w początkach XX wieku. To było jednak zadanie ponad możliwości ówczesnej Szwecji.

O budowie tunelu Riksdag (szwedzki parlament) zdecydował jednak dopiero w 1991 roku. Wykonawca, firma Skanska, rozpoczął pracę już w następnym roku. Planowano ukończyć inwestycję w 1995 roku, jednak okazało się, że teren jest dużo bogatszy w wody gruntowe, niż początkowo uważano. Prace przeciągały się, a deszczowe lato '96 (stan zaawansowania prac oceniano wówczas na zaledwie 30%) tylko pogorszyło sprawę. Dla uszczelnienia tuneli zdecydowano się więc użyć 1405 ton specyfiku o nazwie Rhoca Gil, rozłożonego na lata 1996-97. To doprowadziło do ekologicznej katastrofy. Rhoca Gil nie związał, jak powinien, a zamiast tego zmieszał się z wodami gruntowymi, powodując w okolicy pomór bydła, a nawet stając się przyczyną śmierci ryb w najbliższych wodach morskich. W październiku 1997 budowę zawieszono i powołano cały szereg komisji mających zbadać przyczyny wypadku. W wyjaśnianie zaangażował się także wykonawca.

W latach 1998-2000 Banverket przeprowadził dokładne badania, mające na celu ustalenie, czy dalsza budowa jest możliwa, a jeśli tak, to w jaki sposób. Okazało się, że możliwość kontynuowania prac istnieje, choć wymagałaby znacznych nakładów. W 2001 roku Riksdag zatwierdził nowy projekt, a rok później wybrano wykonawcę (ponownie Skanska, w konsorcjum z firmą Vinci), który wrócił na plac budowy w 2003 roku.


www.trafikverket.se

Ocenia się, że obecnie (dane na 26 sierpnia, kiedy po raz pierwszy przebito się na wylot) stan zaawansowania prac wynosi 68%. Projekt to dwa równoległe tunele pod masywem Hallandsås, każdy o długości 8.7 km. Przepustowość nowej trasy to 24 pociągi na godzinę (wobec zaledwie 4 obecnie), a dopuszczalna masa całkowita jednego pociągu wzrośnie dwukrotnie. Całkowity koszt inwestycji to 10.5 mld koron, a jej zakończenie przewidywane jest na 2015 rok.

Tutaj zobaczyć można film z przebicia wschodniego tunelu, a tutaj - zdjęcia.

Więcej informacji na stronie podlinkowanej powyżej przez |M|.
 

·
kween
Joined
·
3,932 Posts
Discussion Starter #25
W odpowiedzi na prośbę Eurotrama - również inne formy komunikacji szynowej w Szwecji. Wiem, że to niedokładnie o to chodziło, ale najpierw przerobimy metro. Dużo tego nie będzie, bo tylko jedno miasto w Szwecji może się tym pochwalić. Później wspomnę też o systemach tramwajowych. A tymczasem - Stockholms tunnelbana.

Sieć metra sztokholmskiego liczy trzy linie, rozwidlające się na końcach. Łączna długość to około 110 kilometrów. Istnieje na niej łącznie 101 stacji, choć jedna z nich (Kymlinge) nigdy nie została oddana do użytku. 47 stacji znajduje się pod ziemią, a 53 to stacje naziemne.


www.wikipedia.org

Pociągi kursują w następujących relacjach:
T10 Kungsträdgården - Hjulsta, dł. 15.1 km, 14 stacji,
T11 Kungsträdgården - Akalla, dł. 15.6 km, 12 stacji;
T13 Norsborg - Ropsten, dł. 26.6 km, 25 stacji,
T14 Fruängen - Mörby centrum, 19.5 km, 19 stacji;
T17 Åkeshov - Skarpnäck, dł. 19.6 km, 24 stacje,
T18 Vällingby - Farsta strand, dł. 18.4 km, 23 stacje,
T19 Hässelby strand - Hagsätra, dł. 28.6 km, 35 stacji.

Najważniejszymi węzłami są stacje T-centralen, która łączy wszystkie trzy linie, a także jest powiązana z głównym dworcem kolejowym i autobusowym; oraz Slussen, łączące linie czerwoną i zieloną ze stacją końcową tramwaju do Saltsjöbaden. W 2008 roku metro przewiozło 350 mln pasażerów.

Historia metra w Sztokholmie sięga 1933 roku, gdy oddano do użytku tunel tramwajowy pod Södermalm, południową częścią miasta. W tunelu znajdowały się trzy stacje, które - z modyfikacjami - funkcjonują do dziś. Są to Slussen, Medborgarplatsen (wówczas Södra Bantorget) oraz Skanstull (wcześniej Ringvägen). W kolejnych latach pod ziemią chowano kolejne, choć nie sąsiadujące ze sobą bezpośrednio odcinki sieci tramwajowej, przekształcając ją w premetro.

O budowie prawdziwego systemu metra władze Sztokholmu zdecydowały w 1941 roku. Niebezpieczne lata wojny opóźniły jednak nieco rozpoczęcie prac, które nastąpiło w 1944. Inauguracja pierwszej linii metra obsługiwanego ciężkim taborem miała miejsce 1 października 1950 roku (odcinek Slussen - Hökarängen, dzisiejsza zielona linia). Konsekwentnie oddawano do użytku nowe odcinki, a ostatni do tej pory - 15 sierpnia 1994 roku (Bagarmossen - Skarpnäck, zielona linia).

Linia jest własnością Storstockholms Lokaltrafik, na zlecenie którego przewozy organizuje firma MTR z Hong-Kongu. Poza samym Sztokholmem obsługuje również gminy Danderyd, Solna, Sundbyberg, Huddinge oraz Botkyrka. Używany tabor to przede wszystkim wagony C20 i C20F produkcji Bombardiera, ale również starsze C15, C14 oraz C6, wyprodukowane przez ASEA.

Było (i jest) kilka pomysłów dotyczących dalszej rozbudowy sieci. Oto niektóre z nich:
- odgałęzienie zielonej linii na północ od Odenplan. Miałoby się kończyć w okolicy Norra Stationsgatan lub dalej, gdzieś w Solna. Dyskusje trwają.
- przedłużenie niebieskiej linii do Hansta (od Akalla), gdzie miało powstać nowe osiedle mieszkaniowe. Z planów jednak zrezygnowano, a Hansta stała się parkiem narodowym.
- przedłużenie niebieskiej linii do Barkarby (od Akalla lub Hjulsta). Nie wiadomo, czy plan zostanie zrealizowany.
- przedłużenie niebieskiej linii od Kungsträdgården do Nacka, Orminge i Gustavsberga. Ten plan zdaje się być najbliższy realizacji, choć obecne władze rozważają również inne warianty połączenia (np. kolejowe).
- przedłużenie czerwonej linii do Lidingö (od Ropsten). Obecnie mieszkańcy Lidingö dojeżdżają do Ropsten tramwajem i autobusami, a plan ma nikłe szanse na realizację.
- przedłużenie czerwonej linii do Täby (od Mörby centrum). Plan nie zyskał przychylności władz Täby, które wolałyby rozbudowę sieci pendeltåg lub tramwaju Roslagsbanan.
 

·
kween
Joined
·
3,932 Posts
Discussion Starter #26
Na zakończenie dodam jeszcze, że drążone w skale stacje same w sobie są dziełami sztuki. Warto skorzystać ze sztokholmskiego metra choćby po to, by je zobaczyć.


T-centralen, czerwona linia.


T-centralen, zielona linia.


T-centralen, tunel do stacji niebieskiej linii.


T-centralen, jednostka C20 rusza na niebieską linię.


Niebieska linia, Sundbyberg centrum (?)


Niebieska linia, Sundbyberg centrum (?)


T-centralen, niebieska linia.


T-centralen, niebieska linia.


T-centralen, wejście od Sergels torg.


Niebieska linia, Kungsträdgården
www.wikipedia.org


Niebieska linia, Kungsträdgården
www.wikipedia.org


Czerwona linia, Stadion
www.wikipedia.org
 

·
Registered
Joined
·
2,270 Posts
Nie wspomniałeś jeszcze o projekcie Götalandsbanan, może uda się to kiedyś zrealizować.

A co do dalekiej północy... Za młodych lat udało mi się dojechać koleją przez Sztokholm aż do Haparandy (i wrócić przez Finlandię kierując się na południe). Musiało być to już bardzo dawno temu, skoro od tak dawna pociągi pasażerskie tam nie kursują. Najbardziej wbiły mi się w pamięc ogromne grzyby rosnące tuż przy trasie kolejowej :|
 

·
kween
Joined
·
3,932 Posts
Discussion Starter #28
Götalandsbanan to na chwilę obecną mrzonki, dlatego o niej nie wspomniałem. Niby została sklasyfikowana jako projekt kluczowy, ale w planie rozwoju infrastruktury na lata 2010-21 nie znalazło się dla niej miejsca. Ocenia się, że najwcześniejszy termin realizacji to lata 2025-30.

Krótko wyjaśnię, że Götalandsbanan miałaby być linią wysokich prędkości ze Sztokholmu przez Linköping, Jönköping i Borås do Göteborga (taki przebieg umożliwiłby też wykorzystanie jej w ruchu do Malmö). Problem polega na tym, że gdy w XIX wieku powstawały Södra stambanan (do Malmö) i Västra stambanan (do Göteborga), ich konstruktorzy starali się prowadzić je jak najbardziej po prostej. Dzięki temu trzeba było niewielkich modyfikacji, by na większości ich długości możliwa była do osiągnięcia prędkość 200 km/h. Według obecnych ocen potencjalny zysk na czasie przejazdu, jaki możnaby uzyskać dzięki budowie Götalandsbanan nie jest wart pieniędzy, jakie trzeba by w to włożyć.

W każdym razie Trafikverket prowadzi naprawdę dużą liczbę projektów i o wszystkich informuje na bieżąco. Wybrałem tylko te największe, najbardziej spektakularne, które są w fazie realizacji. Jeśli ktoś chce zobaczyć pełną listę, włącznie z tymi mniejszymi i zaplanowanymi na odległą przyszłość, może to zrobić: http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/ - z listy po lewej lub mapy wybieramy interesujący nas region i wybieramy zakładkę Järnvägsprojekt. Zakładka Vägprojekt to inwestycje drogowe, może też kogoś zainteresuje. Niestety, pełna wersja opisów dostępna jest tylko po szwedzku, po angielsku są tylko krótkie podsumowania kilku wybranych inwestycji.
 

·
kween
Joined
·
3,932 Posts
Discussion Starter #29 (Edited)
Po przerwie pora na inny rodzaj transportu szynowego. Na początek największy system tramwajowy Szwecji - Göteborgs spårvägar, czyli tramwaje w Göteborgu.

Pierwsza inicjatywa dotycząca uruchomienia tramwajów (wówczas jeszcze konnych) w Göteborgu miała miejsce w 1873 roku, nie znalazła jednak aprobaty ani u władz miasta, ani u proszonego o interwencję w tej sprawie króla Oskara II. Na wyjazd pierwszych konnych tramwajów na ulice swego miasta mieszkańcy Göteborga musieli zaczekać jeszcze 6 lat. Wówczas pierwszą linię (o długości 2.7 km) otwarła brytyjska firma Gothenburg Tramway Ltd. Ta forma transportu okazała się na tyle popularna, że w już w 1881 roku otwarto dwie kolejne linie, a rok później - jeszcze jedną. U schyłku XIX wieku Anglicy przedstawili koncepcję elektryfikacji tramwajów, poprosili jednak o finansowe wsparcie projektu w wysokości 70 tys. funtów. Zamiast jednak oddawać pieniądze obcej firmie, władze miasta w 1899 roku zdecydowały się kupić całą spółkę i przeprowadzić elektryfikację samodzielnie (pierwszy etap tego przedsięwzięcia zrealizowano w 1902 roku). Spółkę przemianowano na Göteborgs spårvägar. Wtedy też nastąpił szybki rozwój tramwajów - o ile w 1899 roku przewiozły one 3.5 mln pasażerów, o tyle już w 1903 - 10 milionów, w 1908 - 20 milionów, a w 1915 - 30 milionów. W 1907 roku po raz pierwszy tramwaje wyjechały poza granice Göteborga - do sąsiedniego miasta Mölndal. W 1924 roku po raz pierwszy wydzielono torowisko tramwajowe z jezdni, w 1935 we flocie spółki pojawił się pierwszy spalinowy autobus (firma wykonuje wszystkie rodzaje przewozów zbiorowych, nie tylko tramwajowe). Dodatkowo w 1940 roku rozpoczęto eksperyment z trolejbusami, z którego jednak wycofano się w 24 lata później. Pomimo rosnącej popularności przedsiębiorstwo przestało przynosić zyski w 1947 roku.

Tyle historii - nowsze daty nie są już tak przełomowe dla miasta i tramwajów. Obecnie firma Göteborgs spårvägar, będąca spółką akcyjną należącą do miasta, wykonuje przewozy w Göteborgu na zlecenie Västtrafik - czyli organizatora komunikacji w całym regionie Västra Götaland. Wyjątkiem jest tu muzealna linia nr 12. Sieć tramwajowa ma około 160 km długości i składa się z 12 linii. Tramwaje zatrzymują się na 131 przystankach i przewożą rocznie 101.5 mln pasażerów (dane za 2008). Każdego dnia tramwaje pokonują łącznie 36 tysięcy kilometrów.

Mapa linii tramwajowych w Göteborgu (i Mölndal) dostępna jest tutaj (linie tramwajowe oznaczono liniami ciągłymi, linie przerywane są obsługiwane przez autobusy dwuprzegubowe).

Linie w większości (poza śródmieściem) biegną w wydzielonych torowiskach. Na niektórych odcinkach zlikwidowano skrzyżowania jednopoziomowe. Na szczególną uwagę zasługuje Angeredsbanan - trasa łącząca centrum z dzielnicą Agered (korzystają z niej linie nr 4, 8 i 9). Linia ta łączy się z siecią kolejową i w całości przebiega wydzielonym torowiskiem bez skrzyżowań jednopoziomowych. Na odcinku ponad 2 km przebiega w tunelu ze stacją pod dzielnicą Storås. Przystanki na niej rozmieszczone są stosunkowo rzadko. Jest tak dlatego, że linia miała być przygotowana na szybką przebudowę do premetra lub nawet metra. Planowano poprowadzić ją dalej, tunelem, do Rannebergen. Ostatecznie okazało się to za drogie i zdecydowano się na autobusy (pomimo faktu, że podziemna stacja w Rannebergen zdążyła powstać - obecnie jest nieużywana).

Nie wszystkie zbudowane linie przetrwały do dziś. Łącznie zlikwidowano 7 - raczej krótkich - odcinków. Niektóre fragmenty tych odcinków są używane dziś jako tory eksperymentalne oraz do nauki przyszłych motorniczych. Obecnie planowane są dwie rozbudowy sieci. Pierwsza to dość krótki odcinek od Lilla torget przez Skeppsbron do Järntorget. Skróci on czas wyjazdu z centrum w kierunku południowo-zachodnim. Drugi projekt jest dużo poważniejszy, choć też znacznie mniej zaawansowany. Zakłada on budowę nowej linii od Ullevi w kierunku Slottskogen, z tunelem pod rzeką Göta älv oraz długimi odcinkami schowanymi w kolejnych tunelach.

W swojej historii tramwaje w Göteborgu odnotowały 19 wypadków z ofiarami śmiertelnymi (włączając w to przypadki potrącenia pieszych). Najtragiczniejszy z nich - zderzenie tramwajów na Vasaplatsen - miał miejsce 12 marca 1992. Zginęło w nim 13 osób.

Źródło informacji: strona internetowa tramwajów w Göteborgu oraz wikipedia.
 

·
kween
Joined
·
3,932 Posts
Discussion Starter #30

www.wikipedia.org
M28 to najstarszy typ tramwajów używanych obecnie w Göteborgu (nie licząc linii muzealnych). Zostały wyprodukowane w liczbie 70 sztuk w zakładach ASEA w latach 1965-67. Z długością nieco przekraczającą 15 metrów mogą zabrać 116 pasażerów, w tym 36 na miejscach siedzących. Rozpędzają się do prędkości 60 km/h.


www.wikipedia.org
Produkowane przez Hägglunds wagony typu M29 są niewiele młodsze - powstały w latach 1969-72 w liczbie 60 sztuk. Mając taką samą, jak M28, mogą zabrać o dwóch pasażerów więcej (118, z czego 36 siedzących). Również osiągają 60 km/h.


www.wikipedia.org
M31 to w rzeczywistości zmodernizowane w latach 1998-2002 wagony M21, pochodzące z lat 80. Długie na 30.66 metra, wożą do 202 pasażerów (83 siedzących) z prędkością do 60 km/h. Jest ich 81 sztuk.


www.wikipedia.org
Najnowocześniejsze tramwaje w Göteborgu to Ansaldobreda Sirio, noszące oznaczenie M32. Z długością nieco poniżej 30 metrów mogą zabrać do 179 pasażerów (83 siedzących). Nie przekraczają 60 km/h, choć fabrycznie są przystosowane do osiągania nawet 80 km/h. Zamówiono ich 40 sztuk.

Łącznie po szynach Göteborga jeździ dziś 237 wagonów.
 

·
Eurotram
Joined
·
18,393 Posts
Kalle, od tego muszę zacząć: :master::applause::cheers2:
Opracowanie świetne,zwłaszcza w kwestiach dotyczących historii. Ponieważ z systemem sztokholmskiego metra nie zaznajamiałem się dotąd za bardzo (aczkolwiek Twoje opracowanie zawiera wiele bardzo ciekawych informacji,wartych uwagi),jednak (nie chcąc powtarzać rytuału kopania leżącego) pominę jego porównanie do sytuacji warszawskiego hmmm.... odpowiednika :)D) i przejdę do Göteborga.Normalnie miodzio,tylko kilka rzeczy od razu wzbudziło moją watpliwość jako że sieć tramwajowa w tym mieście wzbudziła moje daleko wieksze zainteresowanie od innych szwedzkich dróg szynowych (tym bardziej,że w ub. roku ojciec tam był,więc dysponuję fotami :D). Więc może dorzucę kilka korekt:

- sieć: 160 km,ale chyba pojedynczego toru (źródła podają 80 km tras,co by się zgadzało bo od choinki odcinków wspólnych,a łączna długość TRAS oscyluje - nie licząc 12-ki - wokół 195 km; co i tak budzi uznanie,zważywszy że u nas większy od G. Poznań ma raptem 63 km sieci tramwajowej;
- tabor: ZTCP M28 już wycofali; w ub. roku już chyba tylko M29 jeździły (ja na fotach już mam tylko te drugie),a co do M32,to zdecydowali się już zrealizować opcję na kolejne... kurcze,nie pamiętam dokładnie ile,musiałbym znaleźć to info.

Ale trójskład na 5-ce absolutnie wymiata! :nocrook: Sam nie wiem jak przepuściłem tą fotę,bo już widziałem dziesiątki zdjęć z G.

PS. Mam nieśmiałą nadzieję na opis Norrköping :D

PS.2: zdziwiło mnie już w momencie dostaw,czemu Sirio mają filmy zamiast wyświetlaczy? Tradycja (jak we Freiburgu czy Amsterdamie) czy sknerstwo?
 

·
kween
Joined
·
3,932 Posts
Discussion Starter #32
^^ Zawsze do usług :)
Właśnie, powinienem był od razu zaznaczyć. Jeśli pojawiają się jakieś rzeczy, które wydają się interesujące - śmiało pytaj(cie). Źródła są dostępne, tylko ja nie wchodzę zbyt głęboko w szczegóły - bo jest tego po prostu zbyt wiele. Muszę to jakoś przefiltrować, a nie wiem, które szczegóły was interesują - zostaję więc na poziomie ogólnym.

- sieć: 160 km,ale chyba pojedynczego toru (źródła podają 80 km tras,co by się zgadzało bo od choinki odcinków wspólnych,a łączna długość TRAS oscyluje - nie licząc 12-ki - wokół 195 km; co i tak budzi uznanie,zważywszy że u nas większy od G. Poznań ma raptem 63 km sieci tramwajowej;
Możliwe, że chodzi o pojedynczy tor. Zauważyłem już, że w szwedzkich statystykach pojawia się taka tendencja odnośnie długości sieci, że każdy tor liczy się osobno. Prawdopodobnie wynika to z ogromnej przewagi linii jednotorowych w szwedzkiej sieci kolejowej, a co za tym idzie - uznania pojedynczego toru za podstawową jednostkę w obliczeniach.

- tabor: ZTCP M28 już wycofali; w ub. roku już chyba tylko M29 jeździły (ja na fotach już mam tylko te drugie),a co do M32,to zdecydowali się już zrealizować opcję na kolejne... kurcze,nie pamiętam dokładnie ile,musiałbym znaleźć to info.
Na pewno nie wiem, ale wikipedia twierdzi, że jeszcze w maju 2010 były w regularnym użyciu cztery różne typy wagonów (czyli M28, M29, M31, M32). Jeśli wikipedię uznamy za nie dość wiarygodne źródło, to możemy się odwołać do strony GS. Ta podaje, że najstarsze używane regularnie wagony pochodzą z połowy lat 60. (co wskazuje właśnie na M28). Wspomina również, że celem firmy jest unowocześnienie całego taboru, ale ze względu na rosnący popyt na przewozy nadal konieczne jest używanie wagonów starszego typu.

Z kolei co do Sirio, to opcja opiewała na dodatkowe 25 sztuk. A skąd filmy, nie wiem.

Norrköping oczywiście się pojawi, muszę tylko jakoś zaplanować jakąś sensowną kolejność. Bo chciałem wspomnieć też o sieciach zlikwidowanych, muzealnych oraz planowanych. I jak tak to liczę, to zastanawiam się, czy nie będzie trzeba pomyśleć o jakimś osobnym wątku o komunikacji miejskiej. Ewentualnie zmianie profilu obecnego na komunikację zbiorową w ogóle - żeby to koleje były dodatkiem, a nie na odwrót. Ale nie podejmuję się wyznaczania sobie żadnych terminów, bo jeszcze prawie w ogóle nie ruszyłem magisterki, a promotor zaczyna znacząco chrząkać ;)
 

·
Eurotram
Joined
·
18,393 Posts
Możliwe, że chodzi o pojedynczy tor. Zauważyłem już, że w szwedzkich statystykach pojawia się taka tendencja odnośnie długości sieci, że każdy tor liczy się osobno. Prawdopodobnie wynika to z ogromnej przewagi linii jednotorowych w szwedzkiej sieci kolejowej, a co za tym idzie - uznania pojedynczego toru za podstawową jednostkę w obliczeniach.
Najzabawniejsze w tym jest to,że w Göteborgu nie masz ani jednego jednotoru ;)


Na pewno nie wiem, ale wikipedia twierdzi, że jeszcze w maju 2010 były w regularnym użyciu cztery różne typy wagonów (czyli M28, M29, M31, M32). Jeśli wikipedię uznamy za nie dość wiarygodne źródło, to możemy się odwołać do strony GS. Ta podaje, że najstarsze używane regularnie wagony pochodzą z połowy lat 60. (co wskazuje właśnie na M28). Wspomina również, że celem firmy jest unowocześnienie całego taboru, ale ze względu na rosnący popyt na przewozy nadal konieczne jest używanie wagonów starszego typu.
Diabli wiedzą,może faktycznie jakieś niedobitki ocalały? Pierwotne założenia były takie (jakiś szwedzki user na innej grupie pisał w 2004) że te 40 Sirio ma wykosić (pewnie poza muzealnym składem ;) ) wszystkie 70 sztuk M28. Z drugiej strony wiem,że mieli z tymi wagonami jaja niesamowite (dostawy iście w stylu Ansaldobreda; swego czasu słyszałem że coś jest nie tak,ale jak zobaczyłem obszerną listę problemów - przy której docieranie się warszawskich 120N się chowa - którą masz w szwedzkiej wersji wikipedii odnośnie M32...),więc może to przede wszystkim przedłużyło żywot najstarszych göteborskich wagonów.Zresztą nawet przy realizacji tej opcji pojawił się wstęp,że "mimo problemów z dostawami pierwszych 40 wagonów...".

Z kolei co do Sirio, to opcja opiewała na dodatkowe 25 sztuk. A skąd filmy, nie wiem.
To znaczy zrealizowali opcję na 25 sztuk z całkowitej puli opcji na 80 sztuk.

Norrköping oczywiście się pojawi, muszę tylko jakoś zaplanować jakąś sensowną kolejność. Bo chciałem wspomnieć też o sieciach zlikwidowanych, muzealnych oraz planowanych.
Oooo,fajnie!Znaczy się Malmö będzie? :D

I jak tak to liczę, to zastanawiam się, czy nie będzie trzeba pomyśleć o jakimś osobnym wątku o komunikacji miejskiej. Ewentualnie zmianie profilu obecnego na komunikację zbiorową w ogóle - żeby to koleje były dodatkiem, a nie na odwrót.
To dwa osobne działy na SSC,więc chyba będziesz musiał rozdzielić. Ale spoko,jak sama Pesa ma wątek w miejskim i kolejowym,to no problem :D

Ale nie podejmuję się wyznaczania sobie żadnych terminów, bo jeszcze prawie w ogóle nie ruszyłem magisterki, a promotor zaczyna znacząco chrząkać ;)
Magisterka najważniejsza; chociaż jeszcze nie jest tak źle.Będziesz wiedział,że MUSISZ zdrowo zasuwać nad magisterką,jak zamiast chrząkać zacznie patrzeć wymownie na kalendarz :lol:
 

·
kween
Joined
·
3,932 Posts
Discussion Starter #34
Przy okazji następnego systemu przynajmniej będę miał mniejsze wyrzuty sumienia, bo będzie nie tylko o tramwajach. Sieć tramwajowa Sztokholmu zawiera w sobie nie tylko klasyczne tramwaje, ale również nieco cięższy tabor. Z Göteborga przenosimy się do stolicy, by poznać Stockholms spårvägar och lokalbanor.

Sztokholm był pierwszym miastem w Szwecji, gdzie uruchomiono tramwaje - miało to miejsce w 1877 roku, na dwa lata przed Göteborgiem. Wówczas były to oczywiście tramwaje konne. Ostatni kurs wykonany tramwajem konnym miał miejsce w roku 1905.

Początkowo tramwaje kursowały tylko w północnej części miasta, a linie na południe od Slussen uruchomiła samodzielna spółka w 1887 roku. Ona też jako pierwsza zastosowała tramwaje elektryczne (1901). Ta nowinka techniczna pozwoliła na budowę dłuższych linii, sięgających poza śródmieście szwedzkiej stolicy.

W celu ujednolicenia ruchu władze miasta powołały własną spółkę w 1915 roku: Stockholms Spårvägar. Przejęła ona SNS na północy w 1917, a SSB na południu rok później. Od 1933 rozpoczęło się chowanie odcinków sieci tramwajowej w centrum miasta pod ziemią, a od 1941 roku - przekształcanie ich w ciężkie metro. Największą siecią tramwajową w swojej historii Sztokholm mógł się pochwalić w 1946 roku - kursowało wówczas 21 linii, a do tego należałoby doliczyć jeszcze kilka tzw. kolei lokalnych, również często traktowanych jako tramwaje. Od tego czasu liczba linii systematycznie spadała, a zastępowało je metro i trolejbusy (które kursowały po ulicach Sztokholmu w latach 1941-64). W 1957 władze miasta podjęły decyzję o całkowitej likwidacji sieci tramwajowej w śródmieściu i zastąpienie jej przez metro do połowy lat 70. Dziesięć lat później SS zostało przekształcone w Storstockholms Lokaltrafik, odpowiedzialną do dziś instytucję organizującą wszystkie rodzaje przewozów w regionie Sztokholmu.

Tramwaje nie dotrwały jednak aż do 1975 roku. Decyzją rządu Szwecji w 1967 roku zmieniono w tym kraju ruch z lewostronnego na prawostronny. Wymiana całego taboru nie miałaby sensu, biorąc pod uwagę plany wycofania go w ciągu zaledwie 8 lat - zdecydowano się więc wykorzystać tę okazję do przyspieszenia likwidacji sztokholmskiej sieci tramwajowej. Przetrwały jedynie linie kolei lokalnych: Nockebybanan między Alvik i Nockeby (która używała wagonów dwukierunkowych, mogła więc dostosować się do ruchu prawostronnego), Norra Lidingöbanan z Ropsten do Kyrkviken oraz Södra Lidingöbanan z Ropsten do Gåshaga (które na całej trasie miały wydzielone torowisko, mogły więc pozostać w ruchu lewostronnym). Norra Lidingöbanan została jednak zamknięta w 1971.


www.wikipedia.org
Przebieg Lidingöbanan.


www.wikipedia.org
Przebieg Nockebybanan.

Analizy prowadzone w latach 1980. wskazywały, że powrót tramwajów na ulice Sztokholmu może mieć sens pomimo rozwoju metra. Na fali tego entuzjazmu w 1991 uruchomiono jednak tylko jedną linię - nr 7N, tzw. Djurgårdslinjen, łączącą Norrmalmstorg z Djurgårdenem. W dodatku linii nadano charakter muzealny. Latem 2010 oddano do użytku tzw. Spårväg City, nową linię nr 7 wykorzystującą Djurgårdslinjen, a przebiegającej od Sergels torg do Waldemarsudde.


www.wikipedia.org
Przebieg Spårväg City.

Ponadto w 2000 roku uruchomiono Tvärbanan (nr 22), łączącą Alvik z Sickla udde (Nockebybanan nosi numer 12, a Lidingöbanan - 21). Obecnie trwają prace nad jej przedłużeniem przez Sundbyberg do Solna, a ich zakończenie zaplanowano na 2012 rok. Łączna długość obecnej sztokholmskiej sieci tramwajowej wynosi 29.3 km, na których rozmieszczono 52 przystanki.


www.wikipedia.org
Przebieg Tvärbanan.

Czasem do sztokholmskiej sieci tramwajowej - która notabene w rzeczywistości nie tworzy wcale sieci - zalicza się też dodatkowo dwie linie, będące w rzeczywistości kolejowymi. Pierwsza to Roslagsbanan, wąskotorówka (891 mm), która zaczyna się na stacji Stockholm Östra (zintegrowanej z metrem, konkretnie stacją Tekniska högskolan) i łączy miasto z przedmieściami Danderyd, Täby, Åkersberga i Vallentuna. Ma trzy odgałęzienia, ich łączna długość to 65 kilometrów (a na nich 39 stacji).


www.wikipedia.org
Przebieg Roslagsbanan.

Ostatnią linią jest Saltsjöbanan, zwykła linia kolejowa, obsługiwana typowym dla kolei taborem, jednak nie mająca żadnego połączenia z pozostałą siecią kolejową Szwecji. Łączy Slussen z Saltsjöbaden, z odgałęzieniem w kierunku Solsidan. Łączna długość to 18.6 km, ma na trasie 18 stacji. Planuje się budowę łącznika między Saltsjöbanan a Tvärbanan w okolicy Henriksdal.


www.wikipedia.org
Przebieg Saltsjöbanan.

Od 2008 trwają również prace projektowe dotyczące nowej linii Spårväg Syd. Miałaby ona łączyć Flemingsberg poprzez Skärholmen z Fruängen i Älvsjö.
 

·
Registered
Joined
·
22,684 Posts
Na zakończenie dodam jeszcze, że drążone w skale stacje same w sobie są dziełami sztuki. Warto skorzystać ze sztokholmskiego metra choćby po to, by je zobaczyć.
]
Zgadzam się-systemu sztokholmskiego metra i Pendeltoga jest fantastyczny- wszystko jest zgrane co do minuty- w czasie wakacji wiele razy skorzystałem i to najlepszy sposób by szybko poruszac się po aglomeracji. Te mosty, zjazdy, przejazdy albo przechodzenie z T-centralen do niebieskiej linii(trzeba pokonać chyba z 40 m w dół) robi wrażenie. Co więcej, bilet miesięczny w stosunku do zarobków nie jest bardzo drogi(dziś około 800kn czyli dnówka pracy).:banana:
 

·
kween
Joined
·
3,932 Posts
Discussion Starter #36
Linie tramwajowe oraz Saltsjöbanan są obsługiwane przez Veolia Transport (za wyjątkiem muzealnej, której operatorem jest Szwedzkie Towarzystwo Tramwajowe). Operatorem Roslagsbanan jest Roslagståg AB.


www.wikipedia.org
A24 (czyli Bombardier Flexity Classic) na Spårväg City.


www.wikipedia.org
Wagon zabytkowy na Djurgårdslinjen.


www.wikipedia.org
A32 na Nockebybanan.


www.wikipedia.org
Flexity Swift na Tvärbanan.


www.wikipedia.org
X-10p na Roslagsbanan.


www.wikipedia.org
Saltsjöbanan.

Źródło informacji i zdjęć: wikipedia.
 

·
Registered
Joined
·
176 Posts
Genialny wątek!

A jako że właśnie wróciłem z Malmö, gdzie wybrałem się na przejażdżkę pågatågen do Lund, mam pytanie: jaki ruch obowiązuje na szlakach dwutorowych? Dał bym sobie wiele uciąć, że lewostronny. Czyżby Szwedzi przeszli na prawostronny ruch drogowy, pozostając przy lewostronnym kolejowym?

Jeszcze raz gratuluję świetnego wątku!
 

·
kween
Joined
·
3,932 Posts
Discussion Starter #38
Tak, na szwedzkich torach - podobnie jak w kilku innych krajach, np. Francji - obowiązuje ruch lewostronny.

Dzięki za miłe słowa.
 

·
Zawsze pod wiatr
Joined
·
814 Posts
^^Ruch pieszy także jest lewostronny, np. na korytarzach dworca namalowane są strzałki którą stroną iść, na drzwiach podobnie. Do tego rzucający się w oczy porządek i czystość. Pociągi punktualne aż do przesady. Nawet tłok w wagonie jakiś taki uporządkowany i wyjście ze środka wagonu nie było problemem. Konduktorzy bardzo mili, wyrozumiali (mój 6-letni syn wręczał im karty elektroniczne - "bilety" nie tą stroną i mimo niedzielnego tłoku spokojnie z uśmiechem po angielsku wyjaśnili jak to poprawnie zrobić). Kilka zdjęć:

Regionalny pociąg z Nyneshamn do Stockholmu



Przystanek w Nynashamn (jeden z 3 w 15-tysięcznym mieście)



Wnętrze (no i moi dwaj synowie :) )


W tle widać tablicę wyświetlająca najbliższy przystanek, itp. Dodatkowo oczywiście są komunikaty głosowe. A są one po szwedzku (dziwne co?), a ważniejsze przystanki również po angielsku.

BTW język szwedzki jest strasznie wyraźny, bo już po kilku minutach wsłuchiwania można nawet trochę zrozumieć (słowa zbliżone do angielskiego i niemieckiego). Nawet mój 6-latek powtarzał sobie komunikaty po szwedzku i to nawet poprawnie. Natomiast niedawno byłem w Danii - ale język duński to dla mnie tragedia - za miękko, zbyt niewyraźnie. Ciężko się w nim połapać. Nawet jak Duńczycy mówili po niemiecku to też strasznie dziwnie - mimo, że znam niemiecki to nie potrafiłem wyłapać przejścia z duńskiego na niemiecki i odwrotnie. EOT

Ooo - znalazłem jeszcze jedno zdjęcie wnętrza



Bonus

 

·
kween
Joined
·
3,932 Posts
Discussion Starter #40
Pociągi punktualne aż do przesady.
Mało widziałeś :)
Pociągi lokalne i regionalne faktycznie z reguły są punktualne (choć też nie do przesady - 5-minutowe opóźnienia już mnie przestały dziwić). Ale tym długodystansowym zdarzają się opóźnienia. Czasem bardzo duże. I, żeby było śmieszniej, to nawet w Szwecji można rozkład jazdy wyrzucić do kosza, gdy nadchodzi "atak zimy" ;)

Zgodzę się natomiast co do uprzejmości obsługi oraz ogólnego porządku. Przykładowo wagony używane przez SJ są już bardzo stare (nie chcę skłamać, ale najmłodsze pochodzą chyba z wczesnych lat 90., najstarsze - z 60., choć oczywiście były modernizowane), ale nie widać po nich tego wieku, są utrzymane w bardzo dobrym stanie.

BTW język szwedzki jest strasznie wyraźny, bo już po kilku minutach wsłuchiwania można nawet trochę zrozumieć (słowa zbliżone do angielskiego i niemieckiego).
Wyraźne są dialekty środkowoszwedzkie (na nich przede wszystkim opiera się standardowy szwedzki). Północne też są całkiem niezłe. Południowe są straszne. W ogóle język szwedzki cechuje ogromne regionalne zróżnicowanie, także nie można powiedzieć tak jednoznacznie, że szwedzki jest wyraźny.

Dzięki za zdjęcia :)
 
21 - 40 of 309 Posts
Top