SkyscraperCity banner

11081 - 11100 of 11390 Posts

·
www.fotokosice.eu
Joined
·
9,992 Posts
Ak som našiel správne info, v ČR chodí Pendolino medzi Ostravou a Prahou na trati konštruovanej na 120 km/h rýchlosťou 160 km/h, čiže cca 30 % zrýchlenie.
Tá trať je do značnej miery na 160 km/h aj pre klasické súpravy. Ale samozrejme je tam viacero obmedzení, kde nejazdí ani Pendolino ani zďaleka 160 km/h (Choceň - Ústí nad Orlicí, Česká Třebová - Třebovice v Čechách, Prosenice - Dluhonice). V úseku Úvaly - Poříčany je maximálka 140 km/h.

Príklad z CP:
SC 500 Pendolino urobí úsek Ostrava-Svinov - Praha hl.n. za 2:56 hod.
IC 502 Opavan urobí úsek Ostrava-Svinov - Praha hl.n. za 2:57 hod.

Pendolino stojí oproti Opavanu ešte na Libni, ale to je minimálna strata, keďže tam má pobyt asi polminútu a ani zďaleka to nevyzerá na 30% úsporu času oproti klasickej súprave.

V cestovnom poriadku sa navyše ešte nechávajú "vaty", čiže Pendolino teoreticky nemusí ísť nutne vždy 160 km/h a z Ostravy do Prahy to v pohode stíha vyjazdiť za plánovaných 2:56. Vidieť to aj na klasických súpravách, ktoré pri radení starého Béčka (len na 140 km/h) nenaberajú nijaké brutálne meškania, dokonca chodia včas.
 

·
www.fotokosice.eu
Joined
·
9,992 Posts
Ale to je vina českého manažmentu, že nevyužíva naplno potenciál tých vlakov, nie chýba strojov, nie?
A čo z toho potenciálu majú využívať, keď gro trate sú úseky, kde klasická súprava aj naklápačka môže ísť 160 km/h?
Pendolino je oproti klasickej súprave rýchlejšie všehovšudy v tých pomalých úsekoch okolo Třebovej + Krasíkov - Zábřeh na Moravě. Rádovo ušetrí jednotky minút a aj to za predpokladu ideálnej dopravnej situácie. Ono bohate stačí nejaký zmeškaný osobák v Krasíkove a až po Hoštejn sa to Pendolino bude za ním vliecť dajme tomu 80kou.

Ad "vata" v cestovných poriadkoch: postaviť cestovný poriadok diaľkových vlakov na najkratších možných jazdných dobách na trati, kde sa vozia o.i. aj kadejaké lokálne couráky, to je nezmysel. To si môžu dovoliť niekde na reálnej VRT.
 

·
dialnice.info ::..
Joined
·
14,787 Posts
Ale to je vina českého manažmentu, že nevyužíva naplno potenciál tých vlakov, nie chýba strojov, nie?
ani nie, keby tie pendolina boli take terno, tak by neskoncilo Cisalpino a vlastne aj poliaci objednali Pendolina, ale bez naklanacieho mechanizmu. vsak posledne pendolina mali problem, ze mali vyssi napravovy tlak a teda paradoxne do zataciek museli ist pomaly. a nebol tam ziaden realny zisk oproti klasickym zostavam.

cize pendolino na papieri mozno bol dobry napad, ale realne to nebolo moc pouzitelne.
 

·
Registered
Joined
·
706 Posts
cize pendolino na papieri mozno bol dobry napad, ale realne to nebolo moc pouzitelne.
Hmm, zaujímavé. Ale podľa toho čo píšeš to platí špecificky o Pendoline, nie o naklápačkách ako takých, nie? Keby sa vybral iný model, ktorý by to naklápanie zvládal poriadne, mohlo by to na trati BA - KE fungovať tak, ako som písal?
 

·
dialnice.info ::..
Joined
·
14,787 Posts
no len ukaz taky vlak, ktory by to zvladal poriadne ? :)
ono keby to bolo take dobre riesenie, tak je to urcite rozsirenejsie.
 

·
Registered
Joined
·
172 Posts
No s tou rýchlosťou je to tak, že pokiaľ naklápací vlak má ísť povedzme rýchlosťou 200 km/h, tak zvršok (koľajnice, výhybky...) na to musia byť stavané a to platí aj o trolejovom vedení. Rozdiel medzi klasickým a naklápacím vlakom je len v polomeroch zákrut. Čiže polomery zákrut už pre klasickú súpravu nemusia vyhovovať na tú rýchlosť 200 km/h ale už len povedzme na 160 km/h. Zvyčajne býva ten rozdiel v rýchlostiach cca 30%. Ale ešte raz upozorňujem, že zvršok a TV MUSÍ byť stavaný na maximálnu rýchlosť, ktorou tam majú vlky chodiť, v danom príklade teda by to bolo na 200 km/h.
Takže u nás by sa to dalo využiť v prípade prudších zákrut v údoliach Váhu a Hornádu ale až po takej rekonštrukcii, kde by sa síce zachovali prudké polomery trebárs na 120 km/h pre klasické súpravy, ale konštrukčne by mali rezervu tých cca 30% pre naklápacie vlaky, teda na tých cca 160 km/h.

No a tu narážame zas na jednu zásadnú vec - koncepcia, vízia a systém :p
 

·
Registered
Joined
·
706 Posts
No s tou rýchlosťou je to tak, že pokiaľ naklápací vlak má ísť povedzme rýchlosťou 200 km/h, tak zvršok (koľajnice, výhybky...) na to musia byť stavané a to platí aj o trolejovom vedení. Rozdiel medzi klasickým a naklápacím vlakom je len v polomeroch zákrut...
Ďakujem, presne pre toto som sa to tu pýtal. Tušil som, že to asi nebude také jednoduché, inak by sa tie vlaky používali viac. V tom prípade ale aj ľudia zo ŽSSK v tých vyššie citovaných článkoch trochu zavádzali, keď vraveli, že naklápacie súpravy by okamžite skrátili čas na trati BA - KE o vyše pol hodinu a o ďalšiu trištvrte hodinu len s menšími úpravami trate.

Každopádne z toho ale zároveň vyplýva, že ten koncept ako taký sedí - ak by sa ukázalo príliš drahé robiť VRT do Košíc, pretože by tam vychádzali absurdne dlhé tunely a podobne, tak využitie naklápačiek, ktorým by ale bola trať prispôsobená, by mohlo nakoniec vyjsť lacnejšie.

Škoda, že sa na to už teraz nemyslí. Tie zvršky ani TV by sa nemuseli meniť naraz, ale aspoň priebežne počas rekonštrukcií by sa tam mohli dávať také s rezervou. Teda aspoň na miestach, kde sú nejaké hlavné ťahy.
 

·
Registered
Joined
·
576 Posts
neviem, či sa tu vôbec niekto pokúsil vyčísliť benefity VRT. bavíme sa o obrovskom množstve ušetreného času pre cestujúcich, ktorý môžu stráviť prácou, alebo oddychom. my síce nie sme ktovieako produktívny národ, ale ak by sa cesta z KE do BA skrátila zo 6 hodín na 4, tak pri 300 cestujúcich je to 600 hodín, čo je 75 pracovných dní. čiže vyše 3 pracovné mesiace. na jeden vlak. čím rýchlejšia by trať bola, tým zásadnejšie benefity. ak by 160 km/h stálo 10 mld. a 240 km/h stálo 20 mld., stále sa viac oplatí to drahšie riešenie, lebo za 10 mld. dostaneme zrýchlenie len o 30 km/h a v druhom prípade je to zrýchlenie až o 110 km/h za "len" dvojnásobnú sumu.

The Shinkansen has had a significant beneficial effect on Japan's business, economy, society, environment and culture beyond mere construction and operational contributions.[19] The results in time savings alone from switching from a conventional to a high-speed network have been estimated at 400 million hours, and the system has an economic impact of ¥500 billion per year.[19] That does not include the savings from reduced reliance on imported fuel, which also has national security benefits.
 

·
Registered
Joined
·
706 Posts
To je pravda, len by som do tvojej rovnice doplnil ešte dva údaje:

1) Tá hodnota za peniaze vyjde inak, keď VRT spája 37 mil. metropolitnú oblasť Tokya s 10 mil. metropolou Osaky, a keď by mal spájať 600 tis. ľudí v okolí BA s 300 tis.v okolí KE. Toto bol aj argument, prečo nám EÚ neschválila na tej trati 160 km/h.

2) Síce píšeš, že nie sme bohvieako prodiktívni, ale podľa mňa to je dosť podstatné. Ak by v BA a KE boli nejaké kľúčové vývojové centrá Sony, Panasonicu, Hondy, Canonu, atď. a hore-dolu by sa museli presúvať inžinieri, manažéri, vývojári a podobne, tak by sa to aj pri menšej populácii možno oplatilo viac, ale to tiež nie je náš prípad. Naša ekonomika žiaľ zatiaľ skôr stojí na robotníkoch v automobilkách, než vývoji alebo manažmente.
 

·
Registered
Joined
·
706 Posts
Dobré správy, našiel som jedno veľmi priaznivé info k tomuto:

Takže u nás by sa to dalo využiť v prípade prudších zákrut v údoliach Váhu a Hornádu ale až po takej rekonštrukcii, kde by sa síce zachovali prudké polomery trebárs na 120 km/h pre klasické súpravy, ale konštrukčne by mali rezervu tých cca 30% pre naklápacie vlaky, teda na tých cca 160 km/h.
ŽSR po skončení modernizácie úseku Považská Teplá - Žilina v tlačovej správe píše:

- traťová rýchlosť v traťových úsekoch a hlavných staničných koľajach do 160 km/h pre vlaky s konvenčnými vozňami a pre jednotky s výkyvnými skriňami do 200 km/h
Takže predsa len na to mysleli a tá rezerva tam je 👏. Dúfam, že je aj pri ďalších modernizáciách na trati 120 to takto robili. Skúsim pohľadať.

EDIT: Je ich viac. Zatiaľ som našiel:
Takže sa zdá, že predsa len sa pri tej modernizácii na toto plošne myslí. To je dobrá správa. Čiže technicky by tam tá prevádzka tak, ako sme si predstavovali, mala byť možná.

ak by sa cesta z KE do BA skrátila zo 6 hodín na 4, tak pri 300 cestujúcich je to 600 hodín
K tým časom sem dám toto zo staršieho príspevku vo vlákne, nech to tu máme presnejšie:

Co sa tyka casov, tak rychlost bez vyluk je v sucasnosti okolo 4:25, ale treba pocitat s tym, ze vyluky najblizsie roky neskoncia, takze ten cas okolo 4:45 bude pri IC najblizsie obdobie zachovany. O rok skonci vystavba noveho useku medzi Puchovom a Povazskou, ale zacne zase modernizacia uzla Zilina, takisto aj reko trate Poprad – Lucivna.
Takže po dokončení výluk to bude 4:25 s IC, čo je skoro čas, ktorý v 2002 ZSSK uvádzal pre naklápačku. A to je len dnešný čas bez výluk, keď sa dokončí modernizácia, hoci aj len na tých 120-140 km/h, bude to ešte lepšie. Neviem o koľko, ale možno 4:00 by mohlo byť reálne, nie? Čiže ak by to celé umožňovalo vyššiu rýchlosť pre naklápačky, tie by mohli jazdiť BA - KE pod 3 hodiny.

A ešte komentár od E499.3056 k naklápačkám, ktorý tiež dáva zmysel:

Neexistuje dovod investovat do naklananych suprav. My mame rozdielny dopyt pocas tyzdna, niekedy staci suprava s dvomi voznami druhej triedy, niekedy je tych voznov aj 6. Jednotky su ucelene, nedaju sa rozpajat operativne podla potreby. V menej vytazenych casoch by chodila tato ucelena suprava prazdna a to by nebolo ekonomicke. A zase niekedy by to nestacilo.
Ten rozdielny dopyt by sa dal riešiť napríklad flexibilnou cenou lístkov, ako pri letenkách alebo ako má RJ. Ceny ba sa priebežne menila tak, aby sa vždy vlak naplnil. Ale aj ak by sme ich hneď neprevádzkovali, je dobré, že infraštruktúra na to bude pripravená. To už je najmenej kúpiť ich neskôr, alebo po trase budú môcť chodiť nejaké medzinárodné naklápacie spoje a podobne.
 

·
Moderator
Joined
·
8,454 Posts
Ak uvažujeme o cestovnom čase BA - NR na úrovni jedna hodina, žiadnu trať nemá zmysel stavať.
S tymto nemozem suhlasit, kedze je to rychlejsie ako autobus a porovnatelne rychle, ako auto po R1 - a obzvlast v rannej a popoludnajsej dopravnej spicke. Uz su tu spajane nesuvisiace veci. 200 km/h do Trnovca jedneho dna bude, ale netreba ocakavat, ze to bude v blizkej dobe, jednoducho nebude. Aj toto je beh na dlhe trate. Preto ja osobne zastavam nazor, ze veci treba robit pragmaticky a co najviac takym sposobom, aby boli realizovatelne, cize ak je predpoklad, ze by modernizacia trate 130 od Bratislavy po Trnovec trvala hrozne dlho, su tam useky, ktore sa daju aj dnes optimalizovat na rychlost 160 km/h, kde sa moze zvysit rychlost zo 100 km/h na vyssiu, kde ostrovne nastupistia s podchodmi pomozu vacsej plynulosti premavky na trati, a su to veci, ktore nie su vobec financne a casovo narocne a pritom pomozu.

Pokial ide o grafikon, to je na diskusiu, ja som len naznacil, ako by to mohlo vyzerat vzhladom na existujuce podmienky. Moze byt aj taky variant, ze by isiel REX dalej z Nitry do Prievidze, ale skor si myslim, ze pre cely region Ponitria by bolo efektivnejsie, po uprave zabezpecovacieho zariadenia medzi Luziankami a Prievidzou, mat skor celodenny takt REX Prievidza - Nitra - a dalej v pasmovej obsluhe Nove Zamky, resp. zrychlene, a do taktu doplnene osobakmi.
 

·
Moderator
Joined
·
8,454 Posts
Takže po dokončení výluk to bude 4:25 s IC, čo je skoro čas, ktorý v 2002 ZSSK uvádzal pre naklápačku. A to je len dnešný čas bez výluk, keď sa dokončí modernizácia, hoci aj len na tých 120-140 km/h, bude to ešte lepšie. Neviem o koľko, ale možno 4:00 by mohlo byť reálne, nie? Čiže ak by to celé umožňovalo vyššiu rýchlosť pre naklápačky, tie by mohli jazdiť BA - KE pod 3 hodiny.

Ten rozdielny dopyt by sa dal riešiť napríklad flexibilnou cenou lístkov, ako pri letenkách alebo ako má RJ. Ceny ba sa priebežne menila tak, aby sa vždy vlak naplnil.
Tak zase naklapacia suprava az tolko neusetri. Urcite to pod tri hodiny nebude. Teoreticky v roku 2023 to moze byt na urovni okolo 4:15, ale mozno sa v tom case bude robit usek Poprad - Spisska Nova Ves, kde moze byt opat casova vata.

Co sa tyka ceny listkov, tak to urcite nie je riesenie, takyto system sme tu uz mali a neosvedcil sa. Neda sa to porovnavat s leteckou dopravou. V zeleznicnej doprave, ak premavaju standardne supravy, je uplne bezne, ze vlaky su zostavane v rozne dni inac, Boeing 737 sa neda rozdelit, ale vlak ano. Kmenova suprava ma v dni s najvacsim dopytom pridane posilove vozne. Ak by mala kazdy den premavat dlha suprava s tym, ze by sa to zaplnilo miestami za 5 eur, nepokrylo by to naklady na zaradenie vozna do supravy. Preto sa ten vozen, ked ho netreba, nezaradi. Takisto ine je spravanie cestujucich vo vnutrostatnej zeleznicnej a medzinarodnej leteckej doprave, cestu z Bratislavy do Popradu si nemusis planovat mesiac vopred.
 

·
Registered
Joined
·
172 Posts
Dobré správy, našiel som jedno veľmi priaznivé info k tomuto:


ŽSR po skončení modernizácie úseku Považská Teplá - Žilina v tlačovej správe píše:


Takže predsa len na to mysleli a tá rezerva tam je 👏. Dúfam, že je aj pri ďalších modernizáciách na trati 120 to takto robili. Skúsim pohľadať.

EDIT: Je ich viac. Zatiaľ som našiel:
Takže sa zdá, že predsa len sa pri tej modernizácii na toto plošne myslí. To je dobrá správa. Čiže technicky by tam tá prevádzka tak, ako sme si predstavovali, mala byť možná.
Otázka je, či to je aj reálne pravda. Úsek Povašská Teplá - Púchov ešte nie je ani skolaudovaný a už majú problémy s nekvalitnými výhybkami, nemôžu dávať rýchliky k druhému nástupišťu, lebo sa to tak derie, ako z blata :p Takže keďže pri tých naklápacích súpravách sú podstatne väčšie bočné sily a tým pádom aj vyššie opotrebenie koľaje, a ak to robia z nekvalitnej českej ocele, tak to moc dlho nevydrží.
 

·
Moderator
Joined
·
13,923 Posts
S tymto nemozem suhlasit, kedze je to rychlejsie ako autobus a porovnatelne rychle, ako auto po R1 - a obzvlast v rannej a popoludnajsej dopravnej spicke. Uz su tu spajane nesuvisiace veci. 200 km/h do Trnovca jedneho dna bude, ale netreba ocakavat, ze to bude v blizkej dobe, jednoducho nebude. Aj toto je beh na dlhe trate. Preto ja osobne zastavam nazor, ze veci treba robit pragmaticky a co najviac takym sposobom, aby boli realizovatelne, cize ak je predpoklad, ze by modernizacia trate 130 od Bratislavy po Trnovec trvala hrozne dlho, su tam useky, ktore sa daju aj dnes optimalizovat na rychlost 160 km/h, kde sa moze zvysit rychlost zo 100 km/h na vyssiu, kde ostrovne nastupistia s podchodmi pomozu vacsej plynulosti premavky na trati, a su to veci, ktore nie su vobec financne a casovo narocne a pritom pomozu.

Pokial ide o grafikon, to je na diskusiu, ja som len naznacil, ako by to mohlo vyzerat vzhladom na existujuce podmienky. Moze byt aj taky variant, ze by isiel REX dalej z Nitry do Prievidze, ale skor si myslim, ze pre cely region Ponitria by bolo efektivnejsie, po uprave zabezpecovacieho zariadenia medzi Luziankami a Prievidzou, mat skor celodenny takt REX Prievidza - Nitra - a dalej v pasmovej obsluhe Nove Zamky, resp. zrychlene, a do taktu doplnene osobakmi.
Zase sa rozpíšem. :D BA - NR na úrovni 1 hodina samozrejme zareže autobusy na tejto trase, o tom sa nemusíme ani baviť. Tie síce budú jazdiť aj ďalej, ale skôr ako obsluha vzdialenejších cieľov.

Pri konkurovaní autám to ale nestačí. Cestujúcich nezaujíma, koľko trvá samotná jazda vlakom, ale koľko trvá ich cesta. Autom to trvá hodinu od dverí k dverám, v zásade odkiaľkoľvek kamkoľvek v rámci BA a NR. Jasné, v piatok poobede to také ideálne byť nemusí, ak človek vychytá nehodu na diaľnici, tak to môžu byť aj dve hodiny. Ale tak 95 % ciest pravidelný cestujúci zvládne za tú hodinu. To už nejdem hovoriť o takých cestujúcich, ktorí napríklad do tej Nitry ráno musia prísť z nejakej dediny, nebodaj autobusom.

Ak rátame s časom napr. 20 minút na stanicu v Nitre a 20 minút z Hlavnej stanice do cieľa v Bratislave, tak cesta trvá 1:40. Tam aj späť je to 3:20. Oproti autu za 1 hodinu, resp. 2 hodiny tam a späť je to už celkom slušný rozdiel.


Otázka, či stavať trnoveckú trať ako novú na zelenej lúke v takom jednoduchom teréne na 160 km/h alebo 200 km/h, by vôbec nemala stáť. Celé je to vlastne len o jednom jedinom oblúku za stanicou Trnovec, či bude mať polomer na 160 alebo 200 km/h. Vzhľadom na to, že ten oblúk na 200 km/h má lepšie trasovanie ako ten oblúk na 160 km/h, ten rýchlejší by nebol ani drahší. Toto je čisto vec mentality.

Tiež treba povedať, že trať BA - NZ celkom určite bude zmodernizovaná na 200 km/h, tam už s inou alternatívou reálne nepočítajú dokonca ani ŽSR. To sa na menej prakticky ani zmodernizovať nedá, jedine že by tam na 200 nedali zabezpečovacie zariadenie, čo je ale nezmysel, to dávajú aj na NM - ZA a to tam tá trať smerovým vedením je iba na 160, zatiaľčo trať na NZ má prevažne už dnes smerové vedenie na 200km/h. Neexistuje nejaký kompromisný variant modernizácie na 160 km/h, ktorý by bol v tomto prípade výrazne výhodnejší. Samozrejme otázka je, kedy sa tak stane. Jediné kompromisné riešenie by bolo najskôr zmodernizovať stanice (peronizácia, mimoúrovňový prístup cestujúcich, prejazdné koľaje), čo by zásadne zvýšilo kapacitu trate a jej odolnosť voči mimoriadnostiam a potom šíru trať, ale ani toto nemá zmysel robiť na rýchlosť 160 km/h. Navyše si dovolím povedať, že v súčasnej situácií, keď nie je problém s peniazmi, by takéto riešenie bolo kontraproduktívne, treba tú trať skrátka celú zmodernizovať čo najskôr. So stanicami sa môžme hrať na severnom koridore, kde je súvislá modernizácia aj pri terajších peňažných možnostiach nereálna.

Mimochodom, ak budeme mať v okolí Bratislavy minimálne dve trate na 200 km/h, čo je už prakticky istá vec (smer Kúty a smer NZ, resp. Štúrovo), aj keď to možno bude hotové o pekných pár rokov, tak zrejme bude vtedy na stole aj otázka, či na takúto infraštruktúru nenakúpiť vlakové súpravy, nech tú rýchlosť aj využijeme. Do toho nákupu by už potom nebol problém zaradiť aj súpravy pre obsluhu Nitry.


Pokiaľ ide o organizáciu dopravy na Ponitrí, tak, zase sa treba posunúť mentálne do 21. storočia a neriešiť grafikon tak, aby dobre vyhovoval obehom súprav pre železničiarov, ktorí majú zázemie v NZ, tak radi ťahajú osobáky z NZ tri hodiny do PD a podobné úchylnosti.

Priame napojenie Prievidze na Bratislavu je pre región oveľa, oveľa dôležitejšie a atraktívnejšie, než priame spojenie s Novými Zámkami, to je sto a jedno. Podľa toho ten grafikon treba aj navrhovať, teda zabezpečiť čo najrýchlejšie spojenie PD - BA s tým, že v Nitre (eventuálne v Lužiankach) bude umožnený prestup do významovo terciárnych destinácií, teda na Nové Zámky resp. na Leopoldov. Z NZ nemajú zmysel priame vlaky do PD, previazanosť tých regiónov je nízka, okrem Nitry sa na trati nenachádzajú sídla, ktoré by mali zvýšenú atraktivitu nad rámec maximálne susedných okresov. Preferoval by som skôr priame vlaky (Bratislava -) Trnava - Leopoldov - Nitra - Nové Zámky (- Komárno). Nebol by dôležitý cestovný čas medzi TT a NZ, lebo tam by existovalo potencionálne rýchlejšie spojenie i keď s prestupom v Galante, tieto vlaky by slúžili na spojenie NZ (+ prípoj od LV v Šuranoch) - NR a na spojenie NR (+ prípoj od PD) - TT, resp. na prestup v Leopoldove pre cesty na dlhšie trasy.

Ak máme možnosť urobiť PD - BA za niečo blízko 90 minút, tak to treba urobiť, a nie robiť výhľadový grafikon tak, že sa pôjde hodinu PD - NR, potom 15 minút na prestup a potom hodina NR - BA, lebo to bude potom 135 minút (oproti dnešným 172 minútam).
 

·
Registered
Joined
·
1,000 Posts
Priame napojenie Prievidze na Bratislavu je pre región oveľa, oveľa dôležitejšie a atraktívnejšie, než priame spojenie s Novými Zámkami, to je sto a jedno. Podľa toho ten grafikon treba aj navrhovať, teda zabezpečiť čo najrýchlejšie spojenie PD - BA s tým, že v Nitre (eventuálne v Lužiankach) bude umožnený prestup do významovo terciárnych destinácií, teda na Nové Zámky resp. na Leopoldov. Z NZ nemajú zmysel priame vlaky do PD, previazanosť tých regiónov je nízka, okrem Nitry sa na trati nenachádzajú sídla, ktoré by mali zvýšenú atraktivitu nad rámec maximálne susedných okresov. Preferoval by som skôr priame vlaky (Bratislava -) Trnava - Leopoldov - Nitra - Nové Zámky (- Komárno). Nebol by dôležitý cestovný čas medzi TT a NZ, lebo tam by existovalo potencionálne rýchlejšie spojenie i keď s prestupom v Galante, tieto vlaky by slúžili na spojenie NZ (+ prípoj od LV v Šuranoch) - NR a na spojenie NR (+ prípoj od PD) - TT, resp. na prestup v Leopoldove pre cesty na dlhšie trasy.

Ak máme možnosť urobiť PD - BA za niečo blízko 90 minút, tak to treba urobiť, a nie robiť výhľadový grafikon tak, že sa pôjde hodinu PD - NR, potom 15 minút na prestup a potom hodina NR - BA, lebo to bude potom 135 minút (oproti dnešným 172 minútam).
Amen.

Osobne som nikdy nechapal osobaky PD-NZ. Raz som si dal taky trip, ze BA-NZ a NZ-PD. Kilometricky podobne, casovo 1:2. Hlavne ta cesta dohromady trvala takmer 5 hodin. Ale to som bol este student a na tom grafe cas/peniaze/zdravie som mal len tu prostrednu ciaru kratku, cize to bolo viac "for science" a vdaka skutocnosti, ze neznasam dialkove autobusy.
Neviem, ci by bolo realne (financne) skratit jazdnu dobu rychlika medzi BA a PD na 90 minut, ale vzhladom na chybajuce kvalitne cestne spojenie by to bolo rychlejsie, ako sa tam podla platnych dopravnych predpisov da dostat autom. Od dveri k dveram to standardne nevyjde pod dve hodiny alebo si clovek musi dat pomerne dlhu zachadzku ci uz k Trencinu alebo Ziaru (ani tadial to pod dve hodiny velmi nejde). Kilometricky najkratsia trasa je BA - Hlohovec - Urmince - Chrabrany - obchvat Topolcian - Praznovce - Bosany - Partizanske - Navojovce - Hradiste - Dolne Vestenice - Prievidza. Ked si to zvladnete dat do Googla, vyjde vam take vlnite pravitko. Tuto trasu zvyknem spravit za 2:10, ked som predpisovy. Ale uz som ju zvladol aj za 1:40. Vlak za 90 minut by bol totalne bezkonkurencny.
 

·
Moderator
Joined
·
13,923 Posts
Osobáky PD - NZ v podstate zabezpečujú obeh súprav, ktoré sú trvalo dislokované v NZ a treba ich dostať inam. Nie je to myslené ako preferované spojenie PD a NZ. Dokonca to nie je tak úplne myslené ani ako spojenie PD a NR, aj keď hlavne študenti a týždňovkári to dosť využívajú.

Tých 90 minút nie je dokonca ani najkratší možný čas, je úplne dosiahnuteľný technicky aj finančne.

Cestovný čas Prievidza - Nitra na úrovni do 70 minút je v zásade možné získať už po relatívne malých investíciach rádovo v desiatkách miliónov eur. Vyžadovalo by si to kompletne nové zabezpečovacie zariadenie a aspoň jeden, ideálne dva dvojkoľajné úseky, aby sa vlaky nemuseli vzájomne vyčkávať v staniciach a samozrejme zavedenie priamych spojov, ktoré nebudú stáť na každej zastávke. Nie sú na to potrebné ani preložky, ani elektrifikácia. Ak by sa k tomu pridala elektrifikácia a vyrovnanie aspoň zopár oblúkov, tak tých 60 minút je v závislosti od počtu zastávok možné dokonca aj podliezť.

Cestovný čas 30 minút medzi BA a NR je v prípade trnoveckej trate zase úplne reálny, pre porovnanie za 32 minút prejde dnes IC z TT do TN, čo je takmer rovnaká vzdialenosť (78 km), a to ide iba 160 km/h, aj to nie celú trasu.
 

·
____________
Joined
·
581 Posts
Cestovný čas 30 minút medzi BA a NR je v prípade trnoveckej trate zase úplne reálny, pre porovnanie za 32 minút prejde dnes IC z TT do TN, čo je takmer rovnaká vzdialenosť (78 km), a to ide iba 160 km/h, aj to nie celú trasu.
Zabúdaš na to, že vlak sa najprv musí vymotať z BA uzla. Metropolitanu to trvá do NZ 52 min. Odhadujem že do Nitry by to mohlo trvať 45 min. Po rekonštrukcii uzla ešte o pár minút menej.

EDIT: z nejakého iracionálneho dôvodu som rátal s tým, že aktuálne sa jazdí BA - NZ 160 km/h :D
 

·
Moderator
Joined
·
8,454 Posts
Osobne som nikdy nechapal osobaky PD-NZ.
A teraz si predstav, ze premavaju aj osobaky Zilina - Kosice. Neznamena to, ze ked ten osobak ide z Prievidze, ze nim vsetci cestuju do Novych Zamkov. Ten osobak prepaja jednotlive okresne mesta a sidla ponitrianskeho regionu s obrovskym spadovym sidlom, ktorym je bezvyhradne Nitra, to plati pre oba smery. A ano, v Nitre nekonci, ale pokracuje dalej, pretoze objem nadrze to dovoluje.
 

·
Moderator
Joined
·
13,923 Posts
Zabúdaš na to, že vlak sa najprv musí vymotať z BA uzla. Metropolitanu to trvá do NZ 52 min. Odhadujem že do Nitry by to mohlo trvať 45 min. Po rekonštrukcii uzla ešte o pár minút menej.

EDIT: z nejakého iracionálneho dôvodu som rátal s tým, že aktuálne sa jazdí BA - NZ 160 km/h :D
Sám si si odpovedal, ale napriek tomu je to dobrá poznámka, lebo to ukazuje, prečo sa modernizácia trate BA - NZ (a ideálne ani výstavba novej trate Trnovec - NR) nemôže robiť na 160 km/h a prečo nie je vhodné stavať trnoveckú trať ako jednokoľajku. Vymotať sa z BA uzla bude síce po modernizácií snáď jednoduchšie ako teraz, ale aj tak to nebude ako vymotať sa zo stanice, akou je napríklad Trnava. Grafikon sa nemôže zostavovať vzhľadom na minimálne teoretické časy, vždy musí obsahovať nejakú vatu, napríklad kvôli dopravným podmienkam v BA uzle. Ak chceme dosiahnuť atraktívne cestové časy, tak ich treba "nahnať" na šírej trati, kde treba ísť čo to dá, aby bol následne priestor na nejakú vatu v staniciach pre prípadné zdržania či mimoriadnosti v prevádzke.

No a keďže v tak hustej premávke, aká je a bude na tratiach v BA a okolo BA sú mimoriadnosti nie mimoriadne, ale pravidelné, tak ak nechceme ten časový zisk, ktorý vlak získa na trati po Trnovec, stratiť vyčkávaním niekde v Trnovci alebo vo výhybni v poli na protiidúci vlak, tak nie je vhodné, aby potencionálne tak vyťažená trať, akou je trnovecká, bola riešená ako jednokoľajka.
 
11081 - 11100 of 11390 Posts
Top