SkyscraperCity banner

8521 - 8540 of 8584 Posts

·
Registered
Joined
·
1,588 Posts
To bi pa res rad videl. Prvi pravi hitri vlak v Ljubljani, povprečna hitrost pa bo 50 km/h. :LOL:
Ni tako hudo. Povprečna hitrost serije 310 na tem odseku LJ - Divača je 75 km/h. Ni problema, če potovanje preko Slovenije traja nekoliko dlje, saj se lahko ta čas nadoknadi na italijanski strani. Da ne omenjam udobnosti in sproščenosti potovanja z vlakom.

So pa to vzpodbudne novice. Potrebujemo večjo mednarodno železniško povezanost, še posebej z Italijo. Upam, da bo kaj kruha iz te moke.
 

·
Moderator
Joined
·
11,892 Posts
Mnenja občinskih svetov so v prvi vrsti namenjeni njihovim volilcem, vpliv na državne prometne politike je minimalan (imamo konkreten primer Občine Braslovče napram tretji osi). Razburjanje glede njihovih pogojevanj je nepotrebno.
Seveda občine nimajo vpliva na državne projekte, zato se pa že 10 let vozimo po hitri cesti do Velenja ... aja, čakaj ...

Občine imajo odločilen vpliv, ali se bo gradila nova državna infrastruktura, ali pa se bo samo obnavljala taista na sedanjih zemljiščih. Če ne drugega, lahko pomembne državne projekte zavlečejo za desetletje ali več. Poleg tega imajo razne civilne iniciative brez podpore občin bolj malo vpliva, če pa se še občine vpletejo, potem je pa njihov vpliv ogromen (primer avtocesta mimo Trebnjega).

Podpora občin državnim projektom je odločilna za bistveno hitrejšo izvedbo.
 

·
Above-the-clouds
Joined
·
7,267 Posts
 

·
Registered
Joined
·
308 Posts
To bi pa res rad videl. Prvi pravi hitri vlak v Ljubljani, povprečna hitrost pa bo 50 km/h. :LOL:
In kaj ima povprečna hitrost veze s tem, kakšen je vlak? Gre se za možno obnovitev ukinjene povezave Ljubljana - Benetke, ki je že obstajala s našim Pendolinom, nekje 15 let nazaj in jo je takratna italijanska oblast na koncu zatrla z pogojevanjem doseganja nemogočih pogojev.
 

·
Moderator
Joined
·
11,892 Posts
(pričakovano, SŽ ne bo škodil samemu sebi).
Hišni gradbinec SŽ (hčerinska firma ŽGP) ni dobil posla - ali pa so se kaj posebej dogovorili. To je verjetno tudi eden od razlogov, zakaj je toliko časa trajalo do izbora izvajalca.
 

·
Registered
Joined
·
1,588 Posts
Možno, da jim bo povrnjeno s kakšnimi remonti ali pa nadgradnjo postaj na Gorenjski progi.
 

·
Registered
Joined
·
131 Posts
Ni tako hudo. Povprečna hitrost serije 310 na tem odseku LJ - Divača je 75 km/h. Ni problema, če potovanje preko Slovenije traja nekoliko dlje, saj se lahko ta čas nadoknadi na italijanski strani. Da ne omenjam udobnosti in sproščenosti potovanja z vlakom.

So pa to vzpodbudne novice. Potrebujemo večjo mednarodno železniško povezanost, še posebej z Italijo. Upam, da bo kaj kruha iz te moke.
Čeprav sem zagrizen pristaš avtomobilnosti pa se s slednjim strinjam. Ne morem pa se strinjati, z idejo, da se čas nadoknadi drugje. Prepričan pa sem, da je možno hitre vlake "vriniti" med vozne rede "počasnejših" (zaradi postankov) vlakov. V nasprotnem se bo pač Slovenija označila kot slepo črevo in se jo bo promet izognil. Je pa nekaj res... s prilagajanjem se bo zmanjšala sprejemljivost železniškega prometa za lokalne potrebe. Zagovarjam smiselno (ne kvazi ekološko in na vsak način) diverzifikacijo in dostopnost prometa, ki bo omogočala napredek ne pa prisilen premik na prevozne načine, ki gredo proti interesom uporabnikov. Vem, da je to v današnjem času različnih eko/klimatoloških histerij skorajda heretično razmišljanje, pa vendar.
 

·
Unregistered user
Joined
·
5,880 Posts
Eni blazno poenostavljate situacijo. Domžale, kljub svojemu značaju nikakor niso neka vas, železnica skozi Domžale ni enostavno neka železnica, ki povezuje vasi, problem železnice v mestu je pa primerljivo enak, kot je bil nekoč problem v Ljubljani, dokler niso zgradili podvozov.

1. Domžale so 12, ali 13. največje mesto v Sloveniji, štejejo pa cca. 13.000 prebivalcev. To ni nikakršna vas, pač pa pomembno regionalno središče in vozlišče. Ima svoj zaposlitveni center, ter srednjo šolo, kar posledično pomeni precej nekih migracij (Moravče, Lukovica, Mengeš, Trzin, Kamnik, tudi Ljubljana in Litija), sploh je pa veliko migracij v kontra smeri, iz Domžal proti Ljubljani, Trzinu, Kamniku. Hkrati so Domžale 7. najštevilčnejša občina v Sloveniji s skoraj 40.000 prebivalci. Cca. 25.000 teh prebivalcev živi v 2km radiju od treh postaj, ki so neposredno v občini. To so potencialni uporabniki. Če se jih danes 5000 vozi z avtomobili, se mogoče v prihodnosti obeta, da se jih bo samo še 2000. Tak upad avtomobilskega prometa v Ljubljano pa bistveno spremeni pogoje v in ob mestu.

2. To ni neka brezvezna železnica. Če bo vozilo 90 vlakov na dan (če se ne motim je bil tak podatek na predstavitvi), namesto današnjih 30, je to 3x povečana kapaciteta in vrhunski nivo usluge javnega prometa. Če gre na vlak v povprečju 100 ljudi, je to 9000 potnikov na dan, kar nekako poenostavljeno sovpada s tem, da je namesto 33.000 vozil dnevno na Štajerski cesti med Trzinom in Brnčičevo samo še 15.000 vozil. Na Štajerski avtocesti med Domžalami in Zadobrovo pa namesto 60.000 mogoče samo še 50.000 ob nadaljni rasti prometa od drugod. To so velike posledice take proge, sploh, ko jih multipliciramo še na drugo progo proti Ivančni Gorici.

3. Domžale imajo prometne probleme. Razlika je ta, da so pretirano avtomobilsko fokusirane in vidijo problem predvsem v tem, da jim železnica reže glavno prometnico v mestu. A bistveno večji problem je, ko železnica reže peš poti.
Tukaj je konkretno 6 prečkanj proge za pešce vidnih iz satelita.
1123289


In razlog za to gostoto prehodov je lepo razviden iz ureditve poti na desni strani, kjer se nahaja zloglasni in ultragost SPB, ki je velikanski kompleks s poslovnimi vsebinami v pritličju in nadstropju (vse od frizerjev in trgovin, lokalov, do okrožnega sodišča), ter tisoči stanovanj v višjih nadstropjih.

Če pozumamo izven tega območja vidimo še vse druge prehode v tanki rdeči, povezave poti, ki jih ljudje uporabljajo z modro, ter pomembne dele mesta v debeli vijolični in avtobusno postajo v debeli rdeči:

1123308


Arhitekti ne govorimo brezveze o nekih jarkih in zidovih. Tak efekt imajo infrastrukturni projekti v gosto poseljenem območju. In ta efekt lahko hitro uniči dele, ki s tem postanejo pretirano odročni. Posledice so lahko porast kriminala, degradacija območja, padec vrednosti nepremičnin in porast revščine. Vsi skupaj, kot eno. Pri nas so mesta, naselja, vasi majhne in posledice podobno manjše, a vseeno so. In tako veliko naselje, kot so Domžale imajo vseeno moč to preprečiti. Specifika je tudi ta spodnji vijolični krog v Domžalah. V temu krogu se nahaja NLB banka, Kulturni dom / kino, Občina/Upravna enota, precej različnih trgovin in lokalov. Podvoz v tem izjemno ozkem prostoru bi moral biti izjemno premišljne in predmet javnega natečaja. Stavbe lokalne samouprave v vsakem primeru potrebujejo svoj predprostor, ki je univerzalno in enostavno dostopen in ima elemente javnega družabnega prostora.


Tako, da to ni enostaven problem, zato se strinjam, da je potrebno v prostoru doseči kompromise. In s poglobitvijo na temu delu, bi Domžale veliko pridobile. Drugo vprašanje pa je, ali je to zares nujno potrebno? Ali se da mogoče na kakšen drug način te dileme rešiti. V končni fazi, tudi severni del, del, kjer se nahaja železniška postaja je ptoreben veliko premisleka. Če ni dovoljeno prehajanje proge, potem je potrebno prebivalcem zagotoviti ustrezno prehajanje pod ali nad progo, ter poskrbeti, da je to omogočeno tudi gibalno oviranim, slepim, slabovidnim, gluhim, otrokom, starostnikom, kolesarjem, mamicam z vozički, itd. Celotnemu vzhodnemu delu mesta namreč območje SPB pomeni dnevne sprehode v trgovino, na bus, na tržnico, k zdravniku, park, itd.
 

·
Registered
Joined
·
131 Posts
Eni blazno poenostavljate situacijo. Domžale, kljub svojemu značaju nikakor niso neka vas, železnica skozi Domžale ni enostavno neka železnica, ki povezuje vasi, problem železnice v mestu je pa primerljivo enak, kot je bil nekoč problem v Ljubljani, dokler niso zgradili podvozov.

1. Domžale so 12, ali 13. največje mesto v Sloveniji, štejejo pa cca. 13.000 prebivalcev. To ni nikakršna vas, pač pa pomembno regionalno središče in vozlišče. Ima svoj zaposlitveni center, ter srednjo šolo, kar posledično pomeni precej nekih migracij (Moravče, Lukovica, Mengeš, Trzin, Kamnik, tudi Ljubljana in Litija), sploh je pa veliko migracij v kontra smeri, iz Domžal proti Ljubljani, Trzinu, Kamniku. Hkrati so Domžale 7. najštevilčnejša občina v Sloveniji s skoraj 40.000 prebivalci. Cca. 25.000 teh prebivalcev živi v 2km radiju od treh postaj, ki so neposredno v občini. To so potencialni uporabniki. Če se jih danes 5000 vozi z avtomobili, se mogoče v prihodnosti obeta, da se jih bo samo še 2000. Tak upad avtomobilskega prometa v Ljubljano pa bistveno spremeni pogoje v in ob mestu.

2. To ni neka brezvezna železnica. Če bo vozilo 90 vlakov na dan (če se ne motim je bil tak podatek na predstavitvi), namesto današnjih 30, je to 3x povečana kapaciteta in vrhunski nivo usluge javnega prometa. Če gre na vlak v povprečju 100 ljudi, je to 9000 potnikov na dan, kar nekako poenostavljeno sovpada s tem, da je namesto 33.000 vozil dnevno na Štajerski cesti med Trzinom in Brnčičevo samo še 15.000 vozil. Na Štajerski avtocesti med Domžalami in Zadobrovo pa namesto 60.000 mogoče samo še 50.000 ob nadaljni rasti prometa od drugod. To so velike posledice take proge, sploh, ko jih multipliciramo še na drugo progo proti Ivančni Gorici.

3. Domžale imajo prometne probleme. Razlika je ta, da so pretirano avtomobilsko fokusirane in vidijo problem predvsem v tem, da jim železnica reže glavno prometnico v mestu. A bistveno večji problem je, ko železnica reže peš poti.
Tukaj je konkretno 6 prečkanj proge za pešce vidnih iz satelita.
View attachment 1123289

In razlog za to gostoto prehodov je lepo razviden iz ureditve poti na desni strani, kjer se nahaja zloglasni in ultragost SPB, ki je velikanski kompleks s poslovnimi vsebinami v pritličju in nadstropju (vse od frizerjev in trgovin, lokalov, do okrožnega sodišča), ter tisoči stanovanj v višjih nadstropjih.

Če pozumamo izven tega območja vidimo še vse druge prehode v tanki rdeči, povezave poti, ki jih ljudje uporabljajo z modro, ter pomembne dele mesta v debeli vijolični in avtobusno postajo v debeli rdeči:

View attachment 1123308

Arhitekti ne govorimo brezveze o nekih jarkih in zidovih. Tak efekt imajo infrastrukturni projekti v gosto poseljenem območju. In ta efekt lahko hitro uniči dele, ki s tem postanejo pretirano odročni. Posledice so lahko porast kriminala, degradacija območja, padec vrednosti nepremičnin in porast revščine. Vsi skupaj, kot eno. Pri nas so mesta, naselja, vasi majhne in posledice podobno manjše, a vseeno so. In tako veliko naselje, kot so Domžale imajo vseeno moč to preprečiti. Specifika je tudi ta spodnji vijolični krog v Domžalah. V temu krogu se nahaja NLB banka, Kulturni dom / kino, Občina/Upravna enota, precej različnih trgovin in lokalov. Podvoz v tem izjemno ozkem prostoru bi moral biti izjemno premišljne in predmet javnega natečaja. Stavbe lokalne samouprave v vsakem primeru potrebujejo svoj predprostor, ki je univerzalno in enostavno dostopen in ima elemente javnega družabnega prostora.


Tako, da to ni enostaven problem, zato se strinjam, da je potrebno v prostoru doseči kompromise. In s poglobitvijo na temu delu, bi Domžale veliko pridobile. Drugo vprašanje pa je, ali je to zares nujno potrebno? Ali se da mogoče na kakšen drug način te dileme rešiti. V končni fazi, tudi severni del, del, kjer se nahaja železniška postaja je ptoreben veliko premisleka. Če ni dovoljeno prehajanje proge, potem je potrebno prebivalcem zagotoviti ustrezno prehajanje pod ali nad progo, ter poskrbeti, da je to omogočeno tudi gibalno oviranim, slepim, slabovidnim, gluhim, otrokom, starostnikom, kolesarjem, mamicam z vozički, itd. Celotnemu vzhodnemu delu mesta namreč območje SPB pomeni dnevne sprehode v trgovino, na bus, na tržnico, k zdravniku, park, itd.
Po vsem zapisanem bi se skorajda vprašal, kje so bili urbanisti in kakšni so bili ali so sploh načrti z Domžalami? Ker osebno bi temu rekel SFU..., je pa res, da ne poznam planov.
 

·
Registered
Joined
·
131 Posts
Očitno na izbranega gradbinca ni bilo pritožb (pričakovano, SŽ ne bo škodil samemu sebi). Projekt ŽP Grosuplje se lahko tako prične. Hvala, Bratuškova Vrtovec.


Držimo pesti še za Pragersko.
Samo vprašanje; Zakaj morajo biti železniške postaje arhitekturno tako zadržane, če se izrazim zelo diplomatsko...
 

·
Registered
Joined
·
1,701 Posts
Ja kaj pa bi ti? Baročni stil? Heh, saj je samo infrastrukturni objekt, ni neke potrebe po pretirani estetiki.
Meni je celo všeč, da je simple and clean.
Majo pa vsake oči svojega malarja...
 

·
Registered
Joined
·
131 Posts
Jap, bo držalo, levčke na vhod, fontana na vrt, nad vrata pa tri angelčke s peresom v ... Lahko je in tudi meni je všeč simple in clean, samo da je pa to dobesedno "večja družinska hiša z drvarnico v podaljšku" mi pa ne očitati zahtevnosti. Ali pač?
 

·
Moderator
Joined
·
11,892 Posts
Eni blazno poenostavljate situacijo. Domžale, kljub svojemu značaju nikakor niso neka vas, železnica skozi Domžale ni enostavno neka železnica, ki povezuje vasi, problem železnice v mestu je pa primerljivo enak, kot je bil nekoč problem v Ljubljani, dokler niso zgradili podvozov.

1. Domžale so 12, ali 13. največje mesto v Sloveniji, štejejo pa cca. 13.000 prebivalcev. To ni nikakršna vas, pač pa pomembno regionalno središče in vozlišče. Ima svoj zaposlitveni center, ter srednjo šolo, kar posledično pomeni precej nekih migracij (Moravče, Lukovica, Mengeš, Trzin, Kamnik, tudi Ljubljana in Litija), sploh je pa veliko migracij v kontra smeri, iz Domžal proti Ljubljani, Trzinu, Kamniku. Hkrati so Domžale 7. najštevilčnejša občina v Sloveniji s skoraj 40.000 prebivalci. Cca. 25.000 teh prebivalcev živi v 2km radiju od treh postaj, ki so neposredno v občini. To so potencialni uporabniki. Če se jih danes 5000 vozi z avtomobili, se mogoče v prihodnosti obeta, da se jih bo samo še 2000. Tak upad avtomobilskega prometa v Ljubljano pa bistveno spremeni pogoje v in ob mestu.

2. To ni neka brezvezna železnica. Če bo vozilo 90 vlakov na dan (če se ne motim je bil tak podatek na predstavitvi), namesto današnjih 30, je to 3x povečana kapaciteta in vrhunski nivo usluge javnega prometa. Če gre na vlak v povprečju 100 ljudi, je to 9000 potnikov na dan, kar nekako poenostavljeno sovpada s tem, da je namesto 33.000 vozil dnevno na Štajerski cesti med Trzinom in Brnčičevo samo še 15.000 vozil. Na Štajerski avtocesti med Domžalami in Zadobrovo pa namesto 60.000 mogoče samo še 50.000 ob nadaljni rasti prometa od drugod. To so velike posledice take proge, sploh, ko jih multipliciramo še na drugo progo proti Ivančni Gorici.

3. Domžale imajo prometne probleme. Razlika je ta, da so pretirano avtomobilsko fokusirane in vidijo problem predvsem v tem, da jim železnica reže glavno prometnico v mestu. A bistveno večji problem je, ko železnica reže peš poti.
Tukaj je konkretno 6 prečkanj proge za pešce vidnih iz satelita.
View attachment 1123289

In razlog za to gostoto prehodov je lepo razviden iz ureditve poti na desni strani, kjer se nahaja zloglasni in ultragost SPB, ki je velikanski kompleks s poslovnimi vsebinami v pritličju in nadstropju (vse od frizerjev in trgovin, lokalov, do okrožnega sodišča), ter tisoči stanovanj v višjih nadstropjih.

Če pozumamo izven tega območja vidimo še vse druge prehode v tanki rdeči, povezave poti, ki jih ljudje uporabljajo z modro, ter pomembne dele mesta v debeli vijolični in avtobusno postajo v debeli rdeči:

View attachment 1123308

Arhitekti ne govorimo brezveze o nekih jarkih in zidovih. Tak efekt imajo infrastrukturni projekti v gosto poseljenem območju. In ta efekt lahko hitro uniči dele, ki s tem postanejo pretirano odročni. Posledice so lahko porast kriminala, degradacija območja, padec vrednosti nepremičnin in porast revščine. Vsi skupaj, kot eno. Pri nas so mesta, naselja, vasi majhne in posledice podobno manjše, a vseeno so. In tako veliko naselje, kot so Domžale imajo vseeno moč to preprečiti. Specifika je tudi ta spodnji vijolični krog v Domžalah. V temu krogu se nahaja NLB banka, Kulturni dom / kino, Občina/Upravna enota, precej različnih trgovin in lokalov. Podvoz v tem izjemno ozkem prostoru bi moral biti izjemno premišljne in predmet javnega natečaja. Stavbe lokalne samouprave v vsakem primeru potrebujejo svoj predprostor, ki je univerzalno in enostavno dostopen in ima elemente javnega družabnega prostora.


Tako, da to ni enostaven problem, zato se strinjam, da je potrebno v prostoru doseči kompromise. In s poglobitvijo na temu delu, bi Domžale veliko pridobile. Drugo vprašanje pa je, ali je to zares nujno potrebno? Ali se da mogoče na kakšen drug način te dileme rešiti. V končni fazi, tudi severni del, del, kjer se nahaja železniška postaja je ptoreben veliko premisleka. Če ni dovoljeno prehajanje proge, potem je potrebno prebivalcem zagotoviti ustrezno prehajanje pod ali nad progo, ter poskrbeti, da je to omogočeno tudi gibalno oviranim, slepim, slabovidnim, gluhim, otrokom, starostnikom, kolesarjem, mamicam z vozički, itd. Celotnemu vzhodnemu delu mesta namreč območje SPB pomeni dnevne sprehode v trgovino, na bus, na tržnico, k zdravniku, park, itd.
Poglobitev postaje zaradi specifik vodenja nivelet in specifik terena pred in za postajo pomeni poglobitev tirov na dolžini vsaj 5 km proge. Tak projekt bi verjetno stal 80 ali celo 100 milijonov evrov. Samo za Domžale. Kaj tako razsipnega ne počnejo niti na Nizozemskem ali Danskem, kaj šele kje drugje. Tak denar se lahko veliko koristneje uporabi kje drugje, tudi EU nikoli ne bi financirala česa takega.

Tako da ja, poglobitev bi bila krasna in fina, ampak to kratkomalo ni smiselno, denar ne raste na drevesu.
 

·
Registered
Joined
·
1,588 Posts
Po mojem mnenju se lahko te poti čisto solidno uredi z novimi podhodi/nadhodi (seveda ne vsakih 5 metrov).

Jap, bo držalo, levčke na vhod, fontana na vrt, nad vrata pa tri angelčke s peresom v ... Lahko je in tudi meni je všeč simple in clean, samo da je pa to dobesedno "večja družinska hiša z drvarnico v podaljšku" mi pa ne očitati zahtevnosti. Ali pač?
Tisto je obstoječe postajno poslopje, ki ostaja. :)
 

·
EL DŽEJ
Joined
·
8,603 Posts
S tega vidika kot struckar gleda problematiko barier, ki jo povzroča železnica bi potem jaz enako potem napisal za ceste. S tega vidika je železnica 5% vseh barier v mestih z vidika normalnega prečkanja in čistine na nivoju za pešce in 95% so bariere ceste pa jih ne poglabljamo ampak greš do prvega semaforja, če jo hočeš prečkati. Tako boš pa kot sta keber in uksi napisala šel do prvega peščevega podhoda pod železnico. Ceste bojo pa dobile pač svoje podvoze in je stvar rešena.
 

·
Registered
Joined
·
139 Posts
Kot dolgoletni (bivši) prebivalec Domžal - če se v Domžalah železnica fizično ne ogradi, noben ne bo hodil po podhodih in nadhodih.

Poleg neumnosti pa so nekatera stališča "občinarjev" definitivno na mestu. Recimo ukinitev prehoda na Cankarjevi je nesprejemljiva, za izvennivojski prehod pa spet ni ne vem koliko prostora.
 
8521 - 8540 of 8584 Posts
Top