Stadtbahn, light rail, metropolitane leggere

10355 Views 60 Replies 18 Participants Last post by Italbeton, Jul 10, 2018

Italbeton

Discussion Starter · Feb 14, 2018

Apro questa discussione per discutere di questi sistemi intermedi fra il tram e la metropolitana, diffusi in particolare in Germania e negli USA ma poco conosciuti in Italia.

Questi sistemi derivano quasi sempre dal miglioramento e dalla modernizzazione delle vecchie reti tranviarie, secondo questi criteri:
- dove possibile (solitamente lungo i viali delle periferie) costruzione di sedi riservate con precedenza semaforica per il mezzo su rotaia;
- nei punti più critici (incroci trafficati, strettoie, centri storici) costruzione di sottovia o tunnel con stazioni analoghe a quelle delle metropolitane.

Oltre a questo vi possono essere anche interventi minori, come l'allargamento del raggio delle curve o un maggiore distanziamento delle fermate.

Questi sistemi usano vetture metrotranviarie a grande capacità e a pianale alto (quindi anche le fermate devono avere marciapiedi alti se si vuole garantire l'accesso a raso), con confort e velocità superiori rispetto a quelle dei tram classici, e incomparabilmente superiori rispetto ai tram attuali a pianale ribassato.

L'obiettivo che queste reti intendono raggiungere è un sistema di trasporto ad alta capacità e con velocità commerciale elevata, per le città di dimensione medio-grande per le quali una vera metropolitana sarebbe eccessivamente costosa.

Questi sistemi hanno avuto un grande successo in Germania (Ovest) dagli anni sessanta agli anni novanta, poi con la diffusione della cultura verde (pro-tram, pro-bici, anti-auto, anti-mobilità) hanno conosciuto un netto declino. Oggi quasi tutti i progetti sono stati annullati, e in alcuni casi vi sono state addirittura delle soppressioni (tunnel abbandonati!).

In Italia – per la verità senza troppa convinzione – negli anni settanta/ottanta erano stati proposti dei sistemi simili per Milano, Torino, Genova e Napoli. Tutti finiti in niente per colpa di incapacità tecniche e di indecisioni politiche.

Di fronte a questa situazione così negativa (e immeritata) proviamo almeno a far conoscere di più questi sistemi.

(L'immagine, tratta da Wikipedia, si riferisce a Francoforte: le vetture escono dal tunnel simil-metropolitano sotto il centro storico e proseguono in sede riservata.)

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lezgotolondon

· #2 · Feb 14, 2018

Utilizzando uno di questi sistemi quotidianamente devo dire che lo trovo veramente efficiente nonostante l'eta e le problematiche morfologiche della città.

Per me sono la soluzione migliore che si pone tra autobus/tram vecchio stile/car&bike sharing per i piccoli spostamenti nel centro storico e/o in piccoli centri e gli spostamenti a media densità che superano in media i 2,5km.

Non vi è quindi spazio per i nuovi tram con capienza e velocità inferiori (tipo i Sirio) se non dalle città medie in giù (<250k)

Allo stesso tempo si possono avere servizi simili alla metropolitana in modo molto più versatile e con costi nettamente inferiori.

Firenze è una città italiana perfetta per una stadtbahn viste le sue problematiche ma purtroppo avrà 3 linee lente linee sirio che serviranno solo un quadrante cittadino senza neanche attraversare il centro.

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Italbeton

Discussion Starter · #3 · Feb 14, 2018

Su Firenze si sovrappongono due questioni: l'attraversamento del centro (tunnel o superficie?) e le tratte esterne (pianale ribassato o alto?).

Sull'attraversamento del centro, ricordiamo che negli anni ottanta si ipotizzava un tunnel tipo Stadtbahn, ma poi per colpa della diffusione della cultura protram si è diffusa l'idea balorda per la quale il tram sarebbe compatibile con le zone pedonali.
Il risultato è che si è redatto un progetto assurdo con il tram che faceva la gimkana fra il Duomo e il battistero, fortunatamente accantonato per l'evidente assurdità.
Purtroppo non si è tornati all'idea d'origine, quindi il tram resterà sempre fuori dal centro, alla faccia dell'efficienza.

Sulle tratte esterne realizzate o in costruzione, hanno per lo meno il vantaggio di essere interamente in sede riservata. Peccato che l'uso di tram a pianale ribassato impedisca di raggiungere velocità elevate.

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lezgotolondon

· #4 · Feb 15, 2018

il bello è che hanno poi protestato per non volere il tram vicino al duomo.

Fra poco avranno 3 linee, tutte e 3 monche.
Geniale.

Italbeton

Discussion Starter · #5 · Feb 15, 2018

Hanno protestato giustamente.
Tram lunghi 35 metri che passano ogni 3 minuti in una piazza rinascimentale stretta e strapiena di turisti è evidentemente una follia.

Oltretutto vista la disposizione delle case, il tram non farebbe una semplice curva, ma svolterebbe prima verso il centro della piazza per imboccare la via dei Martelli: una curva con due controcurve. Più o meno così:

Ora, basta andare a Milano per vedere cosa succede ai Sirio quando serpeggiano su curva e controcurva: per colpa delle ruote indipendenti devono andare a passo d'uomo, e anche così fanno degli stridori molto forti.
La marcia, per chi è a bordo, è piena di scossoni e di sobbalzi.

Inoltre è evidente che sarebbe necessario proteggere la sede tranviaria con delle parigine e catenelle, per evitare che la folla di turisti impedisca il transito del tram: si è dovuto fare così a Milano in piazza 24 Maggio, che è molto meno frequentata (e molto più ampia) di piazza Duomo a Firenze!

Se andiamo a vedere un po' la storia, Firenze aveva già delle tranvie nel centro storico, fino agli anni cinquanta.
Ma erano tranvie in gran parte a binario unico e gestite esclusivamente con vetturette a due assi.
Davano fastidio già allora e avevano capacità troppo limitata, quindi sparirono presto senza lasciare nessun rimpianto...

Ma i protram non ragionano, per loro il tram è compatibile con le aree pedonali sempre e comunque, per definizione.

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davide84

· #6 · Feb 16, 2018

Non mi è chiaro questo passaggio:

Italbeton said:
Questi sistemi usano vetture metrotranviarie a grande capacità e a pianale alto [...] con confort e velocità superiori rispetto a quelle dei tram classici, e incomparabilmente superiori rispetto ai tram attuali a pianale ribassato.

in particolare l'uso di "incomparabilmente" e la menzione del pianale ribassato. Perchè è così importante il pianale parlando di velocità e confort?

Italbeton

Discussion Starter · #7 · Feb 16, 2018

Il pianale ribassato impedisce di usare i carrelli classici di tipo ferroviario, e questo ha conseguenze pesanti (ed evidenti ai passeggeri) sul confort di marcia.

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skeggia65

· #8 · Feb 17, 2018

^^ La ridotta corsa delle sospensioni e la struttura carrello/cassa rigida (i carrelli non possono ruotare sotto le casse) si fanno sentire in curva e sui deviatoi.
Meno problemi sul dritto e su curve ampie e raccordate.
Si fosse scelto il semiribassato ci sarebbero stati molti meno problemi.

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Italbeton

Discussion Starter · #9 · Feb 17, 2018

Ovviamente una rete urbana senza curve e deviatoi è inconcepibile.
Tuttavia anche nei rarissimi casi in cui questo è possibile, il tram a pianale integralmente ribassato ha qualità di marcia mediocre.

L'esempio è quello della Bergamo-Albino, con curve larghe e ben raccordate, dove i Sirio viaggiano molto meglio che a Milano, ma restano ben lontani dalla qualità di marcia di una Light rail / Stadtbahn, anche se il tracciato è analogo a queste.

---------------

Pianale parzialmente ribassato: un esempio sono i tram serie 5000 di Torino:

(Immagine da tramditorino.it).

I carrelli d'estremità sono motori e di tipo tradizionale; quello centrale è portante e con ruote indipendenti.
Il pianale è ribassato nella parte centrale, e alto alle estremità, quindi con gradini interni.

Tram di questo tipo hanno una qualità di marcia intermedia (meglio del Sirio, peggio dei vecchi tram a pianale alto) e hanno una capacità ridotta a causa della loro lunghezza.

Credo che vadano più o meno bene sulle tranvie tradizionali a breve raggio, ma che siano poco adeguati all'uso su linee Light Rail / Stadtbahn.

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Seee

· #10 · Feb 17, 2018

Italbeton said:
Apro questa discussione per discutere di questi sistemi intermedi fra il tram e la metropolitana, diffusi in particolare in Germania e negli USA ma poco conosciuti in Italia.

Questi sistemi derivano quasi sempre dal miglioramento e dalla modernizzazione delle vecchie reti tranviarie, secondo questi criteri:
- dove possibile (solitamente lungo i viali delle periferie) costruzione di sedi riservate con precedenza semaforica per il mezzo su rotaia;
- nei punti più critici (incroci trafficati, strettoie, centri storici) costruzione di sottovia o tunnel con stazioni analoghe a quelle delle metropolitane.

Oltre a questo vi possono essere anche interventi minori, come l'allargamento del raggio delle curve o un maggiore distanziamento delle fermate.

Questi sistemi usano vetture metrotranviarie a grande capacità e a pianale alto (quindi anche le fermate devono avere marciapiedi alti se si vuole garantire l'accesso a raso), con confort e velocità superiori rispetto a quelle dei tram classici, e incomparabilmente superiori rispetto ai tram attuali a pianale ribassato.

L'obiettivo che queste reti intendono raggiungere è un sistema di trasporto ad alta capacità e con velocità commerciale elevata, per le città di dimensione medio-grande per le quali una vera metropolitana sarebbe eccessivamente costosa.

Questi sistemi hanno avuto un grande successo in Germania (Ovest) dagli anni sessanta agli anni novanta, poi con la diffusione della cultura verde (pro-tram, pro-bici, anti-auto, anti-mobilità) hanno conosciuto un netto declino. Oggi quasi tutti i progetti sono stati annullati, e in alcuni casi vi sono state addirittura delle soppressioni (tunnel abbandonati!).

In Italia – per la verità senza troppa convinzione – negli anni settanta/ottanta erano stati proposti dei sistemi simili per Milano, Torino, Genova e Napoli. Tutti finiti in niente per colpa di incapacità tecniche e di indecisioni politiche.

Di fronte a questa situazione così negativa (e immeritata) proviamo almeno a far conoscere di più questi sistemi.
...

Hai descritto quelli che nei paesi francofoni chiamano premetrò... un gradino sotto le metropolitane leggere, un gradino sopra le metrotranvie... Mi vengono in mente i sistemi di Bruxelles e di Oporto (anche se il Portogallo non è francofono!

)

davide84

· #11 · Feb 17, 2018

Italbeton said:
Tram di questo tipo hanno una qualità di marcia intermedia (meglio del Sirio, peggio dei vecchi tram a pianale alto) e hanno una capacità ridotta a causa della loro lunghezza.

Non riesco bene ad inquadrare il discorso. Stiamo parlando di difetti di un particolare modello o difetti generali dei piano ribassato (perchè?).

Quali sono le capacità in gioco? Tram ribassati vs. stadtbahn, valori tipici. Io so che un Lohr a 3 casse fa 182 passeggeri di targa, un Cobra zurighese ufficialmente 155 (2 persone per mq, più ampio posto bici/disabili).

Questo lo consideri Stadtbahn?
https://web.archive.org/web/2013092...edia/uploads/factsheets/TANGO_Forchbahn_e.pdf

FabriFlorence

· #12 · Feb 17, 2018

Seee said:
Hai descritto quelli che nei paesi francofoni chiamano premetrò... un gradino sotto le metropolitane leggere, un gradino sopra le metrotranvie... Mi vengono in mente i sistemi di Bruxelles e di Oporto (anche se il Portogallo non è francofono! )

Aggiungerei anche la linea 1 del Metro ligero di Madrid che ha caratteristiche molto simili a quelle dei premetrò di Bruxelles e di Oporto.

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FabriFlorence

· #13 · Feb 17, 2018

lezgotolondon said:
il bello è che hanno poi protestato per non volere il tram vicino al duomo.

Fra poco avranno 3 linee, tutte e 3 monche.
Geniale.

Io personalmente non ho perso la speranza di poter realizzare un tunnel tramviario sotto il centro di Firenze. Anche perché la vedo l'unica soluzione realistica per non restare con 3 linee monche e tutta la zona est della città non servita.

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Italbeton

Discussion Starter · #14 · Feb 17, 2018

Seee said:
Hai descritto quelli che nei paesi francofoni chiamano premetrò... un gradino sotto le metropolitane leggere, un gradino sopra le metrotranvie... Mi vengono in mente i sistemi di Bruxelles e di Oporto (anche se il Portogallo non è francofono! )

Oporto però usa mezzi a pianale integralmente ribassato.

Bruxelles dimostra che è possibile agire per gradi: prima si trasformano le vecchie tranvie in Stadtbahn, poi la Stadtbahn diventa una vera metropolitana.
Ogni riferimento alle scelte sbagliate di Torino (da una parte una Stadtbahn incompiuta, con tram accantonati seminuovi; e dall'altra una metropolitana superleggera per risparmiare) è puramente voluto.

davide84 said:
Non riesco bene ad inquadrare il discorso. Stiamo parlando di difetti di un particolare modello o difetti generali dei piano ribassato (perchè?).

Difetti generali.

davide84 said:
Quali sono le capacità in gioco? Tram ribassati vs. stadtbahn, valori tipici. Io so che un Lohr a 3 casse fa 182 passeggeri di targa, un Cobra zurighese ufficialmente 155 (2 persone per mq, più ampio posto bici/disabili).

Stando a questa tabella (https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahnwagen_Typ_B), la classica vettura Stadtbahn tedesca lunga 56 metri viaggia in coppia e trasporta quindi 366 persone, di cui 144 sedute.

davide84 said:
Questo lo consideri Stadtbahn?
https://web.archive.org/web/2013092...edia/uploads/factsheets/TANGO_Forchbahn_e.pdf

La Forchbahn di Zurigo è una classica tranvia interurbana. C'entra poco con le Stadtbahn, che sono urbane.

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Seee

· #15 · Feb 17, 2018

Italbeton said:
Oporto però usa mezzi a pianale integralmente ribassato......

^^
Però l’incarrozzamento è a livello o ricordo male? Prendere a riferimento il pianale alto non mi sembra del tutto corretto (anche se logicamente preferibile), rendere obbligatorio l’incarrozzamento a livello avrebbe più senso.

Prendendo a riferimento le norme UNI 8379 potremmo forse definire un sistema premetrò come “una infrastruttura a guida vincolata, con portata (potenziale) minima di 4.500 pass/ora per direzione con distanziamento di riferimento di 4 minuti, capacità (potenziale) del convoglio di 300 passeggeri minimo, incarrozzamento a livello, velocità commerciale (potenziale) minima di 20 km/h, circolante in sede propria isolata in corrispondenza delle zone territoriali omogenee di tipo A e B, in sede protetta nelle rimanenti aree”…
O qualcosa del genere….

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Italbeton

Discussion Starter · #16 · Feb 17, 2018

L'incarrozzamento a livello sarà obbligatorio fra pochi anni per la questione dell'abbattimento delle barriere architettoniche.

Personalmente non sono d'accordo sul considerare Stadtbahn i sistemi a pianale ribassato: non solo perché – come già detto – offrono velocità e confort inferiori, ma anche perché necessitano di infrastrutture più leggere e si inseriscono più facilmente nell'ambiente urbano.

Questo, che a prima vista sembrerebbe un pregio, di fatto si traduce in progettazioni fatte alla carlona. In molti casi mancano addirittura le banchine di fermata e si scende in mezzo alla strada. Per l'accesso delle carrozzine basta una pedana ribaltabile come sugli autobus (i quali però, a differenza del tram, possono accostare al marciapiede).

skeggia65

· #17 · Feb 18, 2018

2

davide84 said:
Quali sono le capacità in gioco? Tram ribassati vs. stadtbahn, valori tipici. Io so che un Lohr a 3 casse fa 182 passeggeri di targa, un Cobra zurighese ufficialmente 155 (2 persone per mq, più ampio posto bici/disabili).

Se intendi il gommocoso, bisogna precisare che l'ingombro delle ruote è minore rispetto ai carrelli dei tram: ruote più alte ma più corte, poste alle estremità del veicolo e tra le casse; quindi lo spazio interno è maggiore, poiché il pavimento di ogni singola cassa è sgombro da passaruota, a tutto vantaggio della capienza.

Il Cobra è un tra classico a pianale ribassato, con i cassoni dei carrelli a rubare spazio calpestabile, e difatti sopra ogni cassone sono state piazzate due coppie di sedili contrapposti, lasciando giusto un angusto corridoio

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lezgotolondon

· #18 · Feb 18, 2018

la differenza di comfort tra Stadtbahn e tramvia tipo sirio ed enorme.

Sulla stadt non si sente quasi niente anche in presenza di curve, sui Sirio anche curve con un buon raggio portano a oscillazioni e rumore.

I mezzi a gomma li eviterei a prescindere, sopratutto se c'è la remota possibilità che debbano viaggiare in gallerie.

Qui ho notato che tutte le tratte sotterranee del centro hanno banchine molto lunghe in grado di gestire metropolitane pesanti o servizi di s-bahn (fino a 12 vagoni)

Se non si vuole spendere è bene cercare le vie di mezzo o pianificare per poter avere upgrade senza dover rifare tutto.

Italbeton

Discussion Starter · #19 · Feb 18, 2018

http://www.stadtbahn-h.de/trassel2.htm

Le banchine della Stadtbahn di Stoccarda sono lunghe 115 metri e alte 90 centimetri.
Valori analoghi a quelli delle vecchie metropolitane italiane costruite fino agli anni '90.

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franz69f

· #20 · Feb 19, 2018

Italbeton said:
http://www.stadtbahn-h.de/trassel2.htm

Le banchine della Stadtbahn di Stoccarda sono lunghe 115 metri e alte 90 centimetri.
Valori analoghi a quelli delle vecchie metropolitane italiane costruite fino agli anni '90.

Per esperienza diretta, quasi una ventina d'anni fa, devo dire che le U-Bahn di Stoccarda erano efficientissime e comodissime. Adatte alla dimensione della citta` (circa 500000 abitanti all'epoca). Ove possibile sono una soluzione eccellente. Penso che un'impostazione del genere potrebbe essere adatta alla risistemazione ed estensione della Roma-Giardinetti, per esempio.

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