SkyscraperCity banner

1 - 20 of 138 Posts

·
Inżynier Beton
Joined
·
1,621 Posts
Discussion Starter · #1 ·
Znowu nie znalazłem takiego wątku IMO jest potrzebny.
I pytanie- czym różni się "zwykły" ETCS 1 od ETCSu z uaktualnieniem ("infill")?
 

·
Registered
Joined
·
4,050 Posts
Znowu nie znalazłem takiego wątku IMO jest potrzebny.
I pytanie- czym różni się "zwykły" ETCS 1 od ETCSu z uaktualnieniem ("infill")?
ETCS L1 bez uaktualnienia działa tak, że balisy nadają sygnał tylko przy sygnalizatorach. Tzn. na przykład jeśli na semaforze jest czerwone, to na tarczy pomarańczowe. Lokomotywa mijając tarczę zostaje "zaprogramowana" na hamowanie i ETCS wymusi na maszyniście wyhamowanie do prędkości decyzji (40 km/h albo mniej). Jeśli więc w międzyczasie sygnał się zmieni, to nie będzie sposobu, żeby przerwać hamowanie, bo dopiero minięcie przy semaforze balisy poinformuje ETCS że hamowanie było w gruncie rzeczy niepotrzebne.

Infill powoduje, że ETCS jest na bieżąco informowany o zmianach w sytuacji ruchowej i w razie czego przerwie wymuszanie hamowania.

Mamy zatem trzy wersje ETCS L1:

ETCS L1 LS (Limited Supervision) - balisy są tylko przy semaforach, ETCS nie wymusza hamowania, dopiero walnie w nagłe w razie przejechania semafora ze zbyt dużą szybkością. System jest elastyczny, ale wymaga przytomnego maszynisty.

ETCS L1 bez infill - balisy przy semaforach i tarczach, ETCS wymusza hamowanie, system jest mało elastyczny, ale zdejmuje z maszynisty część odpowiedzialności.

ETCS L1 z infill - j.w. ale system jest równie elastyczny co w wersji LS - w razie czego przerwie hamowanie, nawet może zrobić to wcześniej, niż maszynista ujrzy semafor zezwalający na jazdę.

Generalnie nie lubię ETCS L1 - ten system był przestarzały w dniu powstania, bo w zasadzie nie oferuje nic więcej niż potrafiły wcześniejsze systemy, jak np. polski KHP.

Jak dla mnie ETCS L2 jest systemem przyszłościowym, choć zdaję sobie sprawę, że ETCS L1 LS prawdopodobnie stanie się standardowym systemem najbliższej dekady, bo Polska zadeklarowała używać SHP tylko do roku 2025, a w 11 lat nie pokryjemy wszystkich linii ETCS L2. A montaż ETCS L1 LS nie będzie dużo trudniejszy niż założenie magnesu SHP.
 

·
Registered
Joined
·
1,362 Posts
Chodzi o tarczę ostrzegawczą, lub poprzedni semafor samoczynnej blokady liniowej, pełniący funkcję tarczy ostrzegawczej, lub też o semafor wjazdowy stacji, gdy semafor wyjazdowy wskazuje "stój" (a wjazd na stację odbywa się "na wprost", bo jak nie, to jest sygnał dodatkowo ograniczający prędkość). W każdym z tych przypadków sygnał czerwony poprzedzany jest przez sygnał pomarańczowy.
 

·
Inżynier Beton
Joined
·
1,621 Posts
Discussion Starter · #5 ·
Szczerze mówiąc, to nie wiedziałem, że w PRLu były plany czegoś takiego jak KHP, albo tym bardziej, że to działało. A skoro już jesteśmy przy tym, to pozwolę sobie zacytować artykuł, który znalazłem na pl.misc.kolej:
Witam
Oto fragment artykułu zamieszczonego w miesięczniku
pt. Trakcja i Wagony nr.12 z 1989 roku.

inż. Janusz TOMCZYŃSKI
Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa
UKD :629.4-596:656.259.9

System kontroli hamowania pociągów

Jednym z zasadniczych elementów zwiększania zdolności przewozowej kolei i
poprawy bezpieczeństwa ruchu pociągów jest budowa lub modernizacja obecnych
urządzeń srk. Wszystkie tego rodzaju urządzenia, nawet najnowocześniejsze,
nie są w stanie zapewnić całkowitego bezpieczeństwa ruchu, które jest
uzależnione od bezwzględnego przestrzegania przez maszynistów poleceń
sygnalizowanych przez sygnalizatory przytorowe.
Ponieważ ludzkiej omylności nie można całkowicie wykluczyć, od wielu lat na
całym świecie pracuje się nad skonstruowaniem takiego urządzenia, które w
chwili zawodności człowieka będzie czuwało nad bezpieczeństwem poruszającego
się pociągu. W wyniku prowadzonych prac (od blisko stu lat) stworzono wiele
systemów: od najprostszych
- mechanicznych do bardzo skomplikowanych, w których wykorzystywano układy
elektroniczne i mikroprocesory.
Obecnie wiele zarządów kolejowych podjęło intensywne prace nad nowoczesnymi
systemami oddziaływania, mogącymi szybko przekazywać znaczne ilości
informacji oraz je przetwarzać.
Urządzenia tego typu zaczynają być wprowadzane do eksploatacji przez koleje
RFN (LZB-S), szwajcarskie (LZB-B), szwedzkie (LZG-700), brytyjskie (CAPT),
francuskie (TGV). Systemy te są jednak drogie i stanowią wyposażenie linii
eksponowanych.
Wprowadzony do eksploatacji na PKP w latach sześćdziesiątych punktowy system
SHP (jednopunktowy, bez
uzależnień) stanowił pewien postęp w dziedzinie poprawy bezpieczeństwa
ruchu kolejowego.
System ten, usprawniony technologicznie ("tranzystorowany") i zainstalowany
na 16 000 km sieci PKP, stanowi pod względem konstrukcyjnym pierwszy etap
systemu punktowego, ponieważ zamierzana wielopunktowość tego systemu i
uzależnienie od wskazań semaforów nie były realizowane.
Urządzenia SHP, oparte na jednopunktowym oddziaływaniu, sygnalizujące
maszyniście tylko zbliżanie się pociągu do sygnalizatora przytorowego, stały
się niewystarczające do zapewnienia odpowiedniego stopnia bezpieczeństwa
ruchu.
W celu poprawy obecnego stanu technicznego urządzeń SHP podjęto prace nad
systemem kontroli hamowania pociągów (KHP). Modernizacja systemu SHP różni
się od etapów rozwojowych systemów wielopunktowych (np. "Indusi"),
opracowywanych w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych.
Odmienność ta polega na wprowadzeniu odcinkowo-punktowego reżimu pracy
systemu. Takie rozwiązanie umożliwia osiągnięcie kompromisu pomiędzy
oczekiwanymi efektami eksploatacyjnymi a poniesionymi kosztami zabudowy
urządzeń. W opracowaniu systemu uwzględniono motywacje ekonomiczne
(zastosowanie rozwiązań małoelementowych, prostych i tanich), względy
produkcyjne, wdrożeniowe, utrzymania systemu w eksploatacji oraz możliwości
wykorzystania opanowanej technologii i produkowanych w Zakładach Wytwórczych
Urządzeń Sygnalizacyjnych podzespołów urządzeń, np. EON, SOT.itp.
Opis funkcjonalny systemu KHP
Przeanalizowano różne możliwości rozwiązania problemu modernizacji urządzeń
SHP z uwzględnieniem aktualnych działań i tendencji światowych, takich jak:
- obwody kablowe i systemy ciągłe do bardzo dużych prędkości (DB),
- systemy mieszane, punktowe i odcinkowe dla różnych prędkości
(SNCF, SŻD, BR),
- rozbudowa posiadanych systemów punktowych (Japonia).
Uwzględniając także takie czynniki, jak:
- możliwości finansowe PKP,
- zalecenia Naczelnego Zarządu Automatyki i Telekomunikacji,
- ograniczone możliwości zwiększenia funkcjonalności obecnego SHP (przez 2
lub 3 częstotliwości),
przyjęto koncepcję systemu mieszanego o działaniu punktowym i odcinkowym.
Do rozwiązania modernizacji SHP wykorzystano obecny punktowy system SHP z
elektromagnesami przed sygnalizatorami oraz odcinkowe oddziaływanie tor -
pojazd. Tak więc stosowane na PKP urządzenia punktowe z nie uzależnionymi
elektromagnesami zostaną uzupełnione tzw. układem informacyjnym. Składa się
on z nadajnika informacji umieszczonego przy torze kolejowym w pobliżu
sygnalizatora i zasilającego odcinek toru przed tym sygnalizatorem oraz z
odbiornika umieszczonego w pojeździe trakcyjnym.
Odcinkowe przesyłanie informacji wspomaga dostrzeganie obrazu sygnałowego w
trudnych warunkach atmosferycznych lub ruchowych (rozbudowane układy
osygnalizowania torów na dużych stacjach) i umożliwia uzależnienie prędkości
pociągów od obrazów sygnałowych.
Informacje sygnałowe są generowane przez odpowiednie układy w urządzeniach
torowych KHP i za pośrednictwem szyn transmitowane do urządzeń pokładowych w
pojeździe trakcyjnym.
Informacje punktowe są przekazywane przez nieuzależniony elektromagnes torowy
abecnego SHP oraz "krótką pętlę" 55 kHz (15 m przed sygnalizatorem) do
urządzeń pokładowych pojazdu trakcyjnego, w których inicjują:
- kontrolę wdrożenia procesu hamowania pociągu przed sygnałem "stój",
- kontrolę prędkości pociągu realizowaną na osi semafora ograniczającego
prędkość jazdy do 40, 60 i 100 km/h,
- dwukrotną kontrolę czujności maszynisty (w obu punktach torowych
oddziaływania).
Obecny program ruchowy urządzeń KHP jest oparty na określonych kryteriach
przekazywanych do pojazdu na długości odcinka transmisji informacji oraz
urządzeń punktowego oddziaływania obecnego systemu SHP.
System, informacji "odcinkowej" (rys.) zawiera nadajnik informacji, powiązany
z obwodami świateł sygnałowych i połączony galwanicznie z tokami szynowymi,
oraz odbiornik - z układami powiązania z urządzeniami napędowo-hamulcowymi
pojazdu - zlokalizowany w pojeździe trakcyjnym, Koncepcja taka umożliwia
uzależnienie działania KHP od wskazań sygnalizatorów przytorowych, przy czym
uzależnienie to następuje w pojeździe trakcyjnym.
Rozwiązanie z zastosowaniem "odcinkowego" oddziaływania z układem ośmiu
informacji, przekazywanych przez toki szynowe, przy integralnym wykorzystaniu
obecnych urządzeń SHP, umożliwia uzyskanie następujących korzyści
eksploatacyjnych:
- sygnalizacji kabinowej "uprzedzającej",
- ciągłej informacji o wskazaniach sygnałowych bezpośrednio przed
sygnalizatorem na odcinku o długości minimum 600 m,
- "podwójnego" systemu ostrzegania o zbliżaniu się do sygnalizatorów (z
urządzeń SHP i KHP).
W celu uzyskania jednoznacznej informacji o znajdowaniu się pociągu przed
sygnalizatorem, usytuowanie torowych punktów oddziaływania będzie zawsze
stałe dla danej linii, bez względu na rodzaj stosowanych urządzeń srk
(blokady różnych typów, różne urządzenia stacyjne). Punkty te są
zlokalizowane w odległościach minimum 600 m przed sygnalizatorem i na jego
osi. Odstępstwem od tej zasady mogą być tory stacyjne nie spełniające co do
długości wymagań, np. na bardzo krótkich stacjach górskich lub na stacjach z
rozjazdami występującymi w torach głównych zasadniczych,
Nie ogranicza się długości odcinków z informacją przez stosowanie dodatkowych
urządzeń w torach (np. zwieraczy międzytokowych). Może to znacznie zwiększyć
zasięg działania systemu, a przez to i bezpieczeństwo ruchu.
System KHP umożliwia przesłanie do kabiny maszynisty ośmiu informacji, z
których dwie wyróżnione są wyświetleniem tego samego wskazania sygnałowego w
sposób migowy, tak jak w sygnalizatorze przytorowym.
Interpretacja wskazań wyświetlacza kabinowego jest przedstawiona w tabeli.
Wskazania sygnałowe wyświetlacza kabinowego są ukazywane tylko w czasie
przejazdu pociągu przez odcinek przekazywania informacji. Zapalenie i
wygaszenie wskazań wyświetlacza kabinowego następuje samoczynnie.
Przyjęte wskazania sygnałowe w podanej interpretacji wykazują wyższość nad
wieloma systemami stosowanymi na świecie ("Indusi", AKS-CNII-ATS-S, ATS-p),
wykorzystującymi informacje, tylko z najbliższego sygnalizatora a często w
postaci tylko trzech sygnałów.
Przy wyjeździe pojazdu trakcyjnego na odcinak z transmisją informacji
zadziała układ sygnalizacyjny KHP i na wyświetlaczu kabinowym pojawi
się sygnał 55 (pomarańczowy); stan ten trwa przez cały czas przejazdu
pociągu po tym odcinku.
Po zadziałaniu SHP od elektromagnesu torowego (600 m) przed sygnalizatorem
wymagana jest obsługa przycisku SHP, co jest traktowane jako potwierdzenie
czujności maszynisty.
Po najechaniu pociągu na "krótką pętlę" 55 kHz nastąpi
nagłe hamowanie, jeżeli nie jest spełniony przynajmniej jeden z
warunków, a mianowicie:
- zestyk RPC przekaźnika ciśnieniowego kontrolującego ciśnienie w
cylindrze hamulcowym nie zamknie obwodu sterującego,
- zestyk A16 szybkościomierza kontrolującego prędkość 55 km/h nie
zamknie obwodu sterującego.
Drugi z podanych warunków wprowadzono dla pociągów jadących z prędkościami
mniejszymi niż 55 km/h, dla których spełnienie wymogu konieczności hamowania
służbowego (szczególnie dla pociągów towarowych "pełzających", "skradających
się" do sygnału "stój") mogłoby naruszyć płynność jazdy i zmniejszyć
przelotność.
Przy zbliżaniu się pojazdu do sygnału S1 skontrolowanie włączenia hamowania
służbowego następuje już na początku odcinka transmisji, z sygnałem S1
("stój") sygnalizowanym na wyświetlaczu kabinowym światłem czerwonym.
Maszynista unika nagłego hamowania, jeżeli przez cały czas jazdy na odcinku
z transmisją sygnału S1 ma odpowiednie ciśnienie w cylindrze hamulcowym lub
prędkość pociągu jest mniejsza niż 55 km/h.
W razie zmiany sygnału S1 na sygnał zezwalający na dalszą jazdę, wymóg
hamowania służbowego lub ograniczenia prędkości, zostaje samoczynnie uchylony.
System umożliwia przejechanie obok sygnalizatora wskazującego sygnał "stój" w
następujących przypadkach:
- wskazania "stój" semafora blokady samoczynnej,
- sygnału zastępczego,
- rozkazu szczególnego.
W celu zapobiegnięcia możliwości wyjazdu pociągu (ucieczki) spod semafora z
sygnałem "stój" w przypadkach, gdy maszynista nie został uprawniony do
formalnego przejechania sygnału S1 i wyjechał samowolnie, wprowadzono na osi
semafora z sygnałem "stój" kontrolę absolutnego zatrzymania, czyli "0" km/h.
Uchylenie działania systemu KHP, umożliwiające przejechanie obok semafora z
sygnałem S1, jest możliwe po obsłużeniu przez maszynistę specjalnego
przycisku nazwanego przyciskiem sygnału zastępczego (w skrócie Sz), którego
użycie wyłączy działanie urządzeń KHP, ale spowoduje włączenie, na okres
obsługi przycisku, rejestracji użycia przycisku Sz na taśmie rejestratora.
W systemie KHP wprowadzano kontrolę prędkości pociągu realizowaną na osi
semafora przez układ kontroli prędkości z pomiarem czasu przejeżdżanego
odcinka długości 4,8 m, przy drugim punkcie oddziaływania (55 kHz).
Kontrolowane są w ten sposób wszystkie obowiązujące na liniach PKP
ograniczenia prędkości, tj. 40, 60 i 100 km/h.
Ograniczenia prędkości są sygnalizowane przez układ odcinkowej transmisji
informacji i wymagają obsługi przycisku SHP na odstępie poprzedzającym
ograniczenie prędkości oraz na pierwszym elektromagnesie odcinka,
bezpośrednio przed sygnałem wskazującym ograniczenie prędkości. Sygnalizacja
ograniczenia prędkości na odcinkach poprzedzających jest realizowana przez
wyświetlenie na wyświetlaczu kabinowym odpowiedniego koloru migających (tak
jak na sygnalizatorze) świateł sygnalizacyjnych, natomiast bezpośrednio przed
sygnałami ograniczającymi prędkość jazdy, w odpowiednich polach, cyfrowej
wielkości ograniczanej prędkości.
W systemie KHP jest wymuszona kolejność działania, określona pojawieniem się
jako pierwszej, informacji odcinkowej, a następnie zadziałanie SHP.
Zachowanie tej kolejności stwarza przez system transmisji odcinkowej
możliwość elektronicznego uzależnienia "punktów" oddziaływania (torowych)
SHP. Przy sygnałach S2 (OS2), maszynista nie musi obsługiwać przycisku
czujności, gdyż transmisja światła zielonego powoduje samokasowanie SHP.
Realizując postulaty służby trakcji, domagającej się od lat rejestracji na
taśmie RT9 obrazu mijanego przez pojazd semafora, opracowano system
rejestracji, z uwzględnieniem dotychczas stosowanego zapisu, działania SHP,
wykorzystujacy pisaki prędkościomierza RT9; Kontrolowane są następujące
wskazania: S1, obsługa wyłącznika permisyjnego (przejazd obok sygnalizatora
S1) i stan przekaźnika kontrolującego prawidłową pracę systemu.

Techniczna realizacja systemu i konstrukcja urządzeń

Nadajnik i odbiornik zbudowane są z elementów -(układów) CMOS serii MCY64-N.
Układy te charakteryzują się szerokim zakresem napięcia zasilania od 3 do 15
V, bardzo małym prądem zasilania (uA) oraz temperaturami pracy od -40 do +70°
C.
Układy odbiorcze, ze względu na warunek "fail safe", są podwójne. W
układach odbiorczych zastosowano proste układy kontrolne i sygnalizacyjne.
Gdy stany obu odbiorników nie są zgodne, na wyświetlaczu kabinowym
sygnalizowane jest uszkodzenie. W systemie KHP zastosowano układ kontrolny
wykrywający uszkodzenie w dowolnym podzespole układu
torowego, w tym również elektromagnesu SHP. Konstrukcje urządzeń
lokomotywowych są nowymi rozwiązaniami, po raz pierwszy zastosowanymi w PKP.
Wyświetlacze kabinowe są umieszczone na ramie okiennej w obu kabinach
lokomotywy, natomiast zespół odbiornika w specjalnej obudowie na tylnej
ścianie kabiny A (przy SHP).

Porównanie systemów

W obecnie stosowanych rozwiązaniach urządzenia przekazywania informacji
z toru do pojazdu oparte są na zasadzie oddziaływania punktowego lub
oddziaływania ciągłego. Wspólną cechą obu typów urządzeń jest rodzaj
przekazywanej informacji, która z reguły odnosi się do obrazu sygnałowego
najbliższego semafora. W urządzeniach punktowych przekazanie
informacji następuje w ściśle określonym miejscu na szlaku, natomiast w
urządzeniach ciągłych - na całym odcinku (np. odstępu blokady). Zaletą
urządzeń punktowych jest niewielki koszt budowy i eksploatacji, prosty
montaż oraz pełna kompatybilność z obwodami torowymi. Zasadniczymi wadami
urządzeń punktowych są zanik informacji natychmiast po minięciu punktu
oddziaływania oraz brak samoczynnej informacji o usterce urządzenia
torowego. Mimo to urządzenia typu punktowego są nadal modernizowane, przy
czym modernizacja obejmuje przeważnie urządzenia kabinowe, bez naruszania
urządzeń torowych. Przykładem takiego rozwiązania jest opracowany ostatnio
przez koleje NRD system PZ80.
Na jego wyposażenie torowe składają się trzy elektromagnesy torowe o
częstotliwości rezonansowej 500 Hz, 1000 Hz i 2000 Hz, rozmieszczone przy
tarczy ostrzegawczej (1000 Hz), przy semaforze (2000 Hz) i w odległości 250-
400 m przed semaforem (500 Hz). Wszystkie elektromagnesy torowe są
uzależnione. Wprowadzenie uzależnienia wymaga stosowania kabli
połączeniowych. Uzależnienia dokonuje się poprzez zestyki odpowiednich
przekaźników sygnałowych. Elektromagnes 500 Hz służy do kontroli prędkości
bezpośrednio przed semaforem.
Urządzenia lokomotywowe wyposażone są w elektromagnes (jeden dla danego
kierunku ruchu) z trzema obwodami rezonansowymi (500, 1000 i 2000 Hz),
połączony z aparatem głównym oraz programator i grupę obsłużeniową
(przełączniki, wyświetlacz, sygnalizator akustyczny).
Urządzenia kontrolują, pod rygorem włączenia hamowania nagłego:
- przekroczenie dozwolonej (dla danego pociągu) prędkości jazdy w czasie
dłuższym od 7 s,
- przejechanie obok sygnalizatora z sygnałem "stój",
- utrzymanie dozwolonej prędkości jazdy z prędkością 15km/h po minięciu
sygnału "stój",
- wdrożenie hamowania służbowego wyznaczonego przez jeden z 16 programów
kontroli prędkości po minięciu sygnału ostrzegawczego,
- utrzymanie dozwolonej prędkości jazdy przy manewrach, ustalonej na 40 km/h,
- obsługę przycisku czujności w czasie maks. 4 s od zadziałania urządzeń przy
sygnałach ostrzegawczych.
Użycie przycisków, niewłaściwa jazda, wyłączenie urządzeń są rejestrowane
przez 14 pisaków. Z urządzeniami PZ-80 współpracuje urządzenie
pomiaru prędkości i drogi, umieszczone przy zestawie kołowym.
Porównując urządzenie PZ-80 z systemem KHP nie można pominąć ogólnego tła
rozwojowego obu systemów. Urządzenia punktowe typu "Indusi" wprowadzono na
kolejach niemieckich już w 1936 roku, podczas gdy w Polsce w 1966 roku
uruchomiono produkcję seryjną jednopunktowych urządzeń SHP. Zabudowa
urządzeń "Indusi" na kolejach niemieckich ulega sukcesywnej modernizacji.
System SHP nie był modernizowany do czasu opracowania koncepcji KHP (1984 r.).
System polski jako nowszy umożliwia ciągłe aktualizowanie informacji o stanie
semafora, co ma istotne znaczenie dla bezpieczeństwa i sprawności, natomiast
w urządzeniach PZ-80 jest realizowany program, jaki układ zarejestrował przy
mijaniu tarczy ostrzegawczej. W systemie KHP uzyskano kontrolę prawidłowego
oddziaływania wszystkich urządzeń przytorowych, czego nie ma system PZ-80.
Obecnie nieobojętna staje się liczba informacji przekazywanych z toru. Przy
systemie PZ-80 jest możliwość przekazania trzech informacji (wolna droga,
ostrzeżenie i "stój"), podczas gdy w systemie KHP można przesłać osiem
informacji. Ma to znaczenie przy kontroli ograniczania prędkości (do 40, 60 i
100 km/h). Prawidłowe działanie systemu PZ-80 uzależnione jest od stałych
parametrów dróg hamowania i jednorodności składów pociągów. Stałość tych
parametrów wynika z prawidłowej realizacji kontroli prędkości, określonej
(dla danego pociągu) wyznaczonym programem. W systemie KHP przyjęto
jednorodny - dla wszystkich pociągów i bez względu na różną długość,
szczególnie odstępów blokowych - sposób kontroli prędkości z wdrożeniem
hamowania przez cały czas dojazdu do sygnału "stój".
Podobne w obu systemach jest rozwiązanie problemu przejazdu pociągu obok
sygnalizatora z sygnałem "stój", umożliwione tylko po obsłudze specjalnego
przycisku uchylającego działanie urządzeń. W obu systemach użycie tego
przycisku jest rejestrowane na taśmie. Przewaga systemu PZ-80 uwidacznia się
w kontroli prędkości dozwolonej dla danej linii, a szczególnie prędkości przy
przejechaniu sygnału "stój" lub tarczy manewrowej. Przy dalszym (zakładanym)
rozwoju urządzeń system KHP może być rozbudowany o takie funkcje. Wymagać to
będzie zastosowania urządzeń pomiaru prędkości i kalkulatora, np. z
opracowanego w CNTK systemu CPI.
Dla pełnego porównania obu systemów należy dodać, że system KHP jest prosty,
małogabarytowy, łatwo wdrażalny i tani. Jego cechą zasadniczą jest to, że w
miarę wzrastających potrzeb PKP może być rozbudowywany stosownie do potrzeb
wynikających z dużych prędkości, zwiększania sprawności ruchu lub rozwoju
urządzeń srk. Takich możliwości rozwojowych, nie mają systemy oddziaływania
punktowego i dlatego na kolejach zagranicznych wprowadzone są w coraz
większym zakresie systemy ciągłego oddziaływania.

Doświadczenia eksploatacyjne i podsumowanie

Analizując rozwiązanie systemu KHP na tle obecnych znanych rozwiązań
zagranicznych, można stwierdzić, że zakres uzyskanych funkcji jest duży i
niejednokrotnie przewyższa systemy stosowane za granicą. Koncepcja systemu
umożliwia uzyskanie pełnego poziomu bezpieczeństwa zarówno pod względem
techniczno-ruchowym, jak również odporności układów na uszkodzenia; stawia to
system KHP na poziomie wysokiego standardu europejskiego. Należy dodać, że w
systemie zastosowano oryginalną technikę przesyłania informacji umożliwiającą
w sposób bezpieczny i prosty technicznie szybkie wdrożenie systemu w PKP,
ułatwione wykorzystaniem produkowanych przez ZWUS podzespołów innych znanych
systemów.
Omawiany system może być modernizowany, np. do systemu ciągłego, bez
konieczności zmian w wyposażeniu urządzeń przytorowych i lokomotywowych.
Zastosowana technika transmisji nie wyklucza uzupełnienia systemu KHP
następnymi nowymi rozwiązaniami, układami koniecznymi np. przy dużych
prędkościach jazdy pociągów. Zakłada się, że w toku dalszej pracy nad
systemem KHP przekaźnikowa koncepcja powiązań z układami SHP, po jej
funkcjonalnym sprawdzeniu, może ulec modernizacji, np. przez zastąpienie
przekaźników (gdzie jest to możliwe i celowe) układami elektronicznymi.
W obecnej fazie projektowania i badania układu KHP przeprowadzono próbne
jazdy pojazdu z kompletnym wyposażeniem (anteny, aparat główny, wyświetlacze
kabinowe) na odcinku doświadczalnym Warszawa Rembertów - Zielonka,
wyposażonym w urządzenia KHP. Odległości od nadajnika, przy których sygnał
kodowany docierał do pojazdu trakcyjnego, były rządu 750 m. Rozdział sygnałów
obydwu torów linii dwutorowej był duży, rzędu 90 proc.; przesłuchy były
minimalne w stosunku do prądu w obwodzie torowym. Telegramy sygnałów
zależnościowych były prawidłowo odbierane przez zespół odbiornika i
prawidłowo dekodowane, powodując wysterowanie (wzbudzenie) właściwych
przekaźników sygnałowych. Przekaźniki te powodowały - zgodnie z założeniami -
wyświetlanie odpowiednich wskazań sygnałowych oraz wprowadzały wymagane
uzależnienia w układach SHP.
Obecnie trwają dalsze badania rozwojowej koncepcji systemu na poligonie
doświadczalnym. Przewiduje się w najbliższym czasie wyposażenie dwóch
lokomotyw EU-07 w prototypowe urządzenia KHP produkcji ZWUS i oddanie ich do
normalnej eksploatacji. W czasie przejazdu przez odcinek doświadczalny
będzie kontrolowana i rejestrowana prawidłowość działania urządzeń KHP w
trudnych warunkach jesienno-zimowych.
Podsumowując wyniki badań należy stwierdzić, że obecne doświadczenia są
pozytywne i przemawiają za wykorzystaniem proponowanych rozwiązań modelowych
do dalszych prac nad systemem. W dalszych działaniach, a szczególnie w
trakcie wykonywanych badań eksploatacyjnych, szczególną wagę należy
przypisać sprawdzeniu pracy układów w pojeździe trakcyjnym zgodnie z
programem prób i badań eksploatacyjnych. Dlatego uważa się za celowe
zakwalifikowanie omawianej propozycji i rozwiązań technicznych do
szczegółowego zbadania w eksploatacji, na podstawie którego mogłaby zapaść
decyzja o wprowadzeniu systemu do powszechnego stosowania w PKP.
https://groups.google.com/forum/#!topic/pl.misc.kolej/MaVCD8Mngl8
 

·
Registered
Joined
·
4,050 Posts
http://pl.m.wikipedia.org/wiki/Tarcza_ostrzegawcza tymi tarczami chodzi ci o tarcze ostrzegawcze, tak?
Zrobiłem pewnien schemat wyjaśniający, mam nadzieję:



Układ, kiedy tarcza ostrzegawcza solo poprzedza semafor jest tylko w jednym przypadku: jeśli na szlaku kolejowym nie ma semaforów blokady liniowej, wówczas tarcza uprzedza o stanie semafora wjazdowego na stację.

Układ kiedy semafor poprzedza semafor zdarza się często na stacjach, ponadto tak funkcjonuje samoczynna blokada liniowa.

Wracając do ETCS L1, to wersja LS kontroluje jedynie to, co jest podawane jako semafor (czyli faktyczne ograniczenie prędkości), funkcja tarczy jest w ogóle pominięta, dlatego od maszynisty zależy czy i kiedy zahamuje, ETCS się wtrąci dopiero, gdy semafor będzie minięty zbyt szybko.

Natomiast w pozostałych rodzajach L1, ETCS również dostaje informację o tarczy i wykorzystuje tą informację wraz z danymi o masie i charakterystyce hamulców do wyliczenia krzywej hamowania i wymuszenia na maszyniście przestrzegania tej krzywej.

Stąd wnioski:

1. ETCS L1 LS jest bardzo tani - montujemy koder LEU i jedną balisę zamiast magnesu SHP.

2. ETCS L1 bez infill może być aż nadto restrykcyjny.

3. Ponieważ montaż GSM-R i tak jest obligatoryjny, dlatego dobudowanie infill do ETCS L1 jest naturalnym krokiem, nie wymagającym szczególnie dużych inwestycji infrastukturalnych.

4. Z uwagi na punkt 3. nie warto instalować infill na zasadzie długiej pętli torowej.
 

·
Registered
Joined
·
4,050 Posts
Wizyta na stacji Włoszczowa Północ

Skoro to wątek o ERTMS, postanowiłem wybrać się na stację Włoszczowa Północ znaną też jako Gosiewo Centralne :lol:

Wyposażenie ETCS L1 na linii CMK:

1. Balisa relokacji nieprzełączalna i balisa przełączalna semaforu G w torze nr 1. Widać skrzynkę przyłączeniową balisy przełączalnej. Czy w niej znajduje się moduł LEU? Edit: Chyba nie.


2. Podobny zestaw dla semafora F, tor nr 3.


3. Semafory E, F a w głębi G.


4. Przy torze 5 odkryłem znak koniec ETCS L1. Nie bardzo rozumiem jego sens, owszem, z torów nr 3 i 5 można zjechać na łącznicę nr 572 w kierunku Częstochowy, ale zgodnie z rysunkiem A. Karwata z toru nr 5 DA SIĘ wjechać na CMK. Podobnie zastanawia brak kompletu balis dla semaforu E dla kierunku przeciwnego w torze nr 5. Jednak widać że ETCS L1 to jest tylko kabinówka, bez "globalnej" kontroli nad ruchem kolejowym.
 

·
Registered
Joined
·
71 Posts
ETCS L1 LS (Limited Supervision) - balisy są tylko przy semaforach, ETCS nie wymusza hamowania, dopiero walnie w nagłe w razie przejechania semafora ze zbyt dużą szybkością.
O ile mi wiadomo, ETCS LS nie jest dokładnie zdefiniowany - funkcjonalność zależy od zamawiającego. W SBB ETCS 1 LS zastosowany ma być do szybkiej migracji do ETCS z narodowego systemu SIGNUM. Zaprojektowano w tym celu miniaturowy LEU wielkości skrzynki kablowej, zasilany baterią słoneczną, który przekazywać będzie informacje o sygnale "Stój" / na następnym "Stój" / "Wolna droga", wykorzystując elementy (zestyki przekaźników) starego systemu SIGNUM - ingerencja w obwody sterujące sygnalizatorem zbędna. Stary SIGNUM nie nadzorował hamowania, ETCS 1 LS pewnie będzie, choć nie mam pewności.

Z kolei według SIWZ na ETCS 1 LS dla odcinka Poznań - Wągrowiec, system w naszej wersji ma nadzorować dojazd do sygnalizatorów wskazujących "Stój" oraz do przejazdów wyposażonych w ToP. Z tego wynika, że dojazd do semafora wjazdowego nakazującego ograniczenie prędkości nadzorowany nie będzie - jakie tam są prędkości szlakowe i prędkości na rozjazdach w bok? Wydaje mi się, że taka funkcja jednak była by pożądana (choć raczej nie będzie problemem jej dodanie - kwestia rozbudowy interfejsu srk - LEU, balisy już będą).
 

·
Registered
Joined
·
1 Posts
dbr84
Ad.1 Na zdjęciu ująłeś balise przełączalna i nieprzełączalną. Balisa relokacyjna (też nieprzełączalna) ma trochę inne funkcje. Z tego co wiem koder LEU jest trochę większy niż ta puszka, także pewnie umieszczony jest w jakieś szafie aparaturowej.
Ad.5 Pewnie jakis zapis SIWZ warunkował miejsce zabudowy systemu.
 

·
Registered
Joined
·
326 Posts
A jak będzie wyglądać wyposażanie pojazdów w ten system??? Jak wiadomo ETCS L1 będzie na E20 ,a co z pojazdami poruszającymi się po tej linii będą musiały go mieć ,czy ETCS bedzie wykorzystywany tylko przez kilka lokomotyw PKPIC ?
 

·
Registered
Joined
·
4,050 Posts
http://www.rynek-kolejowy.pl/58997/...tacji_technologii_pokladowych_dla_ertms_2.htm

Zaznaczyłem najciekawsze:

Bombardier z dopuszczeniem do eksploatacji technologii pokładowych dla ERTMS 2

Bombardier Transportation otrzymał zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji w Polsce dla technologii pokładowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym w trybie Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) poziomu 2.

Bombardier jest pierwszym producentem systemów sterowania ruchem kolejowym, który posiada zezwolenie dla tej technologii w Polsce. Polska staje się więc kolejnym rynkiem, na którym rozwiązania ERTMS firmy Bombardier uzyskały zezwolenia.

Nowe perspektywy dla Bombardier Transportation

– Otrzymane zezwolenie otwiera nowy rozdział w historii Bombardier Transportation w naszym kraju, w którym już teraz jesteśmy liderem na rynku konwencjonalnych systemów sterowania ruchem kolejowym. Daje nam również nowe perspektywy dla instalacji systemu na kolejnych pojazdach szynowych, eksploatowanych na polskiej sieci kolejowej – powiedział Sławomir Nalewajka, Prezes Spółek Dywizji Rail Control Solutions, Bombardier Transportation w Polsce.

Sytemu Bobardiera w EP09


Decyzja Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego zezwala na dopuszczenie do eksploatacji pokładowych urządzeń Bombardier EBI Cab 2000 w lokomotywach elektrycznych typu 104Ec (serii EP09). Rozwiązania należące do rodziny systemów Bombardier Interflo 450 są obecnie instalowane w ramach kilku dużych projektów realizowanych w Polsce, w tym na liniach E30, E65 i Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Aktualnie systemy ETCS produkcji Bombardiera są eksploatowane na całym świecie na ponad 29 000 km torów i w 3000 pojazdów.

Bombardier zatrudnia w Polsce około 1500 osób w Katowicach, Łodzi, Warszawie i Wrocławiu. Szeroki zakres działalności obejmuje produkcję nadwozi lokomotyw oraz pociągów pasażerskich, ram wózków, projektowanie i produkcję systemów sterowania i kontroli ruchu kolejowego oraz produkcję aparatury elektrycznej, a także serwis utrzymania pojazdów szynowych.
 

·
Inżynier Beton
Joined
·
1,621 Posts
Discussion Starter · #16 ·
Czyli to oznacza że EP09 nie będą musiały przechodzić testów dodatkowych, jeżeli zechcemy zainstalować w nich ETCS?
 

·
Registered
Joined
·
4,050 Posts
^^ Wygląda na to, że tak. Oczywiście każdy nowo zainstalowany komplet będzie musiał przejść testy jednostkowe, ale te powinny trwać znacznie krócej niż pełne badania dopuszczeniowe.
 

·
Sydney/Wroclaw
Joined
·
239 Posts
Piszę magisterkę o ETCS w Polsce.
Przede mną takie zadania:

2.Wybór i charakterystyka urządzeń
3.Symulacja zmian czasu przejazdu pociągów na poszczególnych trasach po przejściu na systemy GSM-R ETCS L1/L2 opartych na GSM-R w Polsce

ad 2. Chcę wybrać konkretne urządzenia Bombardiera i opisać je po krótce, balisy, urządzenia sterujące itp. Na stronie Bombardiera nie ma żadnego katalogu urządzeń, czy ktoś wie skąd mogę wziąć opisy konkretnych urządzeń?

ad3. Potrzebuje jakiś schemat linii kolejowej najlepiej dwóch linii o różnym natężeniu ruchu, na których zaplanuje rozmieszczenie urządzeń i zrobię symulację możliwych do osiągnięcia czasów przejadu.

Termin oddania pracy 15 września...
 

·
Registered
Joined
·
461 Posts
Piszę magisterkę o ETCS w Polsce.
Przede mną takie zadania:

2.Wybór i charakterystyka urządzeń
3.Symulacja zmian czasu przejazdu pociągów na poszczególnych trasach po przejściu na systemy GSM-R ETCS L1/L2 opartych na GSM-R w Polsce

ad 2. Chcę wybrać konkretne urządzenia Bombardiera i opisać je po krótce, balisy, urządzenia sterujące itp. Na stronie Bombardiera nie ma żadnego katalogu urządzeń, czy ktoś wie skąd mogę wziąć opisy konkretnych urządzeń?

ad3. Potrzebuje jakiś schemat linii kolejowej najlepiej dwóch linii o różnym natężeniu ruchu, na których zaplanuje rozmieszczenie urządzeń i zrobię symulację możliwych do osiągnięcia czasów przejadu.

Termin oddania pracy 15 września...
Proponuje abyś zajął się jeszcze jedną kwestią uwzględnij wersje ETCS'u zainstalowane na pokładzie pojazdów to jest 2.3.0d i 3.0.1 to też da ci pewne rozbieżności w czasach przejazdów ze względu na metodykę kreślenia krzywych hamowania.
Pozdrawiam
 

·
Registered
Joined
·
10,927 Posts
Termin oddania pracy 15 września...
:) niewiele się zmieniło przez te kilka lat :)
Jakbyś miał materiały dziś, to spoko. Ale jak mówisz o Bombardierze, to może być ciężko. Informacje o swoim systemie dość mocno kryją. Byłem nawet kiedyś na jakiejś prezentacji o ich układach i mogłem tylko pomarzyć o jakiś prezentacjach czy opisach dla siebie (z czystej ciekawości). Możesz mieć problem z wydobyciem oficjalnych informacji. Z resztą pewnie z Alstomem może być podobnie, oni robią LS na linii wągrowieckiej.
 
1 - 20 of 138 Posts
Top