SkyscraperCity banner

1 - 20 of 3308 Posts

·
Pobierowo jest OK!
Joined
·
12,526 Posts
Jedź pociągiem z biletem ZDiTM


Wspólna oferta Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego i Przewozów Regionalnych sp. z o. o. na czas zamknięcia dla ruchu Mostu Długiego, pozwala skorzystać każdemu, w ramach systemu taryfowego ZDiTM, ze wszystkich pociągów REGIO spółki Przewozy Regionalne na terenie miasta Szczecina

Oferta obowiązuje od 21 lutego 2015 do otwarcia Mostu Długiego
ULOTKA
ROZKŁAD


________________________

prezentacjaskmkonferencja-111118114636-phpapp02



Podjąłem się stworzenia wątku dot. planowanej Szybkiej Kolei Miejskiej w Szczecińskim Obszarze Metropolitarnym. Popieram tę inicjatywę i chciałbym, aby zainteresowała ona przede wszystkim władze miasta. Plusy SKM są niepodważalne. Uważam, że temat powinien być zrealizowany jak najszybciej.



Korzyści, czyli dlaczego warto:

  1. Uruchomienie SKM'ki w Szczecinie jest szybsze i tańsze niż budowa szybkiego tramwaju i daje większe korzyści.
  2. Warto, bo usprawnimy w znaczący sposób komunikację między odległymi dzielnicami i okolicznymi miejscowościami.
  3. Szybka Kolej zbliży mieszkańców naszego regionu.
  4. Jest gotowa spora część infrastruktury - istnieją połączenia torowe oraz część stacji.
  5. Odciążymy obecną komunikację autobusową - koniec z przepełnionymi autobusami linii 107!

Masz swój argument za? Napisz na [email protected] i podziel się z wszystkimi Twoim pomysłem! Przekonajmy wszystkich, że SKM SZCZECIN, to świetny pomysł!

Jeśli idea budowy Szybkiej Kolei Miejskiej w Szczecinie jest Ci bliska i chcesz ją wspierać, zgłoś się do nowopowstającego stowarzyszenia SKM Szczecin. Napisz na [email protected]
Przykładowa sieć SKM

Szczecin posiada bardzo bogaty układ torowisk. Po wybudowaniu niewielkich łączników możliwe byłoby doprowadzenie sieci do większości osiedli w mieście. Już w tecj chwili nie tworząc nowych połączęń można połączyń ze sobą niemal wszystie dzielnice Szczecina po lewej i prawej stronie Odry, Police, Przecław z Kołbaskowem, Stargard Szczeciński a nawet Goleniów. Wystarczą do tego cztery linie kolejki, które można uruchamiać etapami. Niepotrzebna jest skomplikowana i kosztowna infrastruktura. Przystanki mogą być zbudowane z prostych wiat z automatem do sprzedaży biletów.




Szybka Kolej Miejska dla Szczecina

Pomysł utworzenia SKM narodził się w latach 70., wrócono do niego w 2002 r. Jednak bez rezultatów. Czy warunkiem realizacji tego projektu jest stworzenie jednej silnej spółki transportowej w Szczecinie, która opracuje strategiczny model komunikacji miejskiej?




Pomysł budowy sieci Szybkiej Kolei Miejskiej w Szczecinie pojawił się w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Na bazie sieci torów wybudowanych przed drugą wojną światową miała powstać linia SKM o długości ponad 29 km, łącząca Zakłady Chemiczne „Police”, przez centrum Szczecina z prawobrzeżem miasta. Koncepcja zakładała nawet budowę podziemnego tunelu o długości trzech kilometrów – miał się zaczynać za dworcem Szczecin - Niebuszewo, przebiegać pod al. Wyzwolenia (przy skrzyżowaniu z ul. Rayskiego znajduje się przejście podziemne, budowane w związku z planowanym w tym miejscu podziemnym przystankiem SKM) i pod al. Niepodległości. Na wysokości Bramy Portowej kolejka miała wyjeżdżać na powierzchnię. Na realizację tej koncepcji zabrakło jednak środków.

W 2002 roku do koncepcji wrócił Instytut Promocji i Rozwoju Kolei (IPiRK) z siedzibą w Warszawie. Opracowanie wykonał Adam Fularz, pracownik Instytutu. We wrześniu tamtego roku w szczecińskim Urzędzie Miasta złożył koncepcję budowy sieci SKM w Szczecinie.

- To było wstępne studium wykonalności inwestycji. Projekt spotkał się z zainteresowaniem władz miasta, jednak zabrakło konkretów – mówił Adam Fularz – Zaproponowaliśmy wykorzystanie tramwajów dwusystemowych, które mogą poruszać się zarówno po torach tramwajowych jak i kolejowych. Jest to rozwiązanie tańsze, niż w przypadku wykorzystania dwóch środków transportu.

W opracowaniu zaplanowano wykorzystanie istniejącej infrastruktury (dworców i torów) poprzez wprowadzenie cyklicznych przejazdów pociągów na czterech trasach, na kształt niemieckiego S-Bahn. Transport miał się odbywać tramwajami dwusystemowymi, łączącymi w sobie właściwości pociągu i tramwaju. Zakładano, że bez wielkich zmian w istniejącej infrastrukturze pasażer mógłby dojechać np. z dworca w Zdrojach bezpośrednio do Bramy Portowej.

- Miały jeździć często, o pełnych minutach, np. co kwadrans, dzięki czemu pasażerowie nie musieliby czytać rozkładów jazdy – powiedział Piotr Rachtalski, prezes IPiRK.

Jak dotąd projekt nie wyszedł poza etap wstępnej koncepcji. Prezes warszawskiego Instytutu zaznaczył, że Szczecin nie ma najlepszej opinii jeśli chodzi o reorganizację transportu miejskiego. - Głównie z powodu silnego lobby przewoźników autobusowych, którzy nie zgadzają się na utratę pasażerów – ubolewał. Być może dobrym rozwiązaniem jest stworzenie silnej grupy przewozowej, w której skład wchodziłby ZDiTM, SPPK, SPA „Klonowica”, SPA „Dąbie” i Tramwaje Szczecińskie. Połączenie spółek komunikacyjnych pozwoliłoby na utworzenie podmiotu o większym kapitale zakładowym, co ułatwiłoby starania o kredyty bankowe oraz o środki unijne na modernizację układu komunikacyjnego w mieście. W Krakowie dla realizacji dużych inwestycji tworzone jest konsorcjum miejskich spółek.

Nowy duży podmiot mógłby obsługiwać przewozy autobusowe, tramwajowe i kolej miejską w całej aglomeracji szczecińskiej. Wykorzystanie dwusystemowych tramwajów otwierałoby całą sieć komunikacyjną miasta i okolic. Na dworce kolejowe pasażerowie przywożeni byliby z pobliskich osiedli autobusami.

Dodatkowo w planach miasta znajduje się likwidacja zajezdni dwóch spółek autobusowych i budowa centrum komunikacyjnego na Basenie Górniczym wraz z wielką zajezdnią dla wszystkich autobusów w mieście.

Szybka Kolej Miejska działa w Trójmieście, Warszawa wprowadza takie rozwiązania, silnie rozwinięty system posiada także Berlin (S-Bahn). - Wrocław przygotowuje opracowania na temat wykonalności inwestycji – zapewniał Piotr Rachtalski – tego rodzaju przedsięwzięcia mają sens, kiedy podlegają samorządom, a nie PKP.

Szczecin posiada bardzo bogaty układ torowisk. Po wybudowaniu niewielkich łączników możliwe byłoby doprowadzenie sieci do większości osiedli w mieście. Do tematu z całą pewnością powrócimy.
******************

Tramwaje dwusystemowe w szczecińskiej SKM?

Tramwajem z ul. Mickiewicza na lotnisko w Goleniowie? Dzięki pojazdom dwusystemowym, jeżdżącym zarówno po torowiskach kolejowych i tramwajowych, jest to możliwe. To jeden z pomysłów na szczecińską Szybką Kolej Miejską.




Tramwaj dwusystemowy to pojazd szynowy, który jest przystosowany do poruszania się zarówno po liniach kolejowych jak i tramwajowych. Podstawowym warunkiem wprowadzenia tego typu tramwajów jest taka sama szerokość torowisk kolejowych i tramwajowych. W Polsce standardowe szerokości jednych i drugich wynoszą 1435 mm, zatem ten warunek jest spełniony. Jeśli rozstawy są inne wprowadza się trzecią szynę - to tzw. model Zwickau, od nazwy wschodnioniemieckiego miasta, gdzie to rozwiązanie po raz pierwszy zastosowano z sukcesem.

Wykorzystanie tramwajów dwusystemowych wymaga rozwiązania kilku problemów technicznych. Konieczne jest np. zastosowanie pośredniego profilu obręczy kół dostosowanych do pokonywania rozjazdów dwóch rodzajów torowisk. W przypadku różnych napięć w trakcji elektrycznej stosuje się odcinek bezprądowy, który tramwaj przejeżdża siłą rozpędu. W czasie przejazdu dostosowuje się urządzenia do innego napięcia w sieci. Innym problemem jest różna wysokość peronów na dworcach kolejowych i przystankach miejskich – rozwiązuje się go poprzez montaż rozkładanych stopni przy wyjściu z wagonu.

Jednak korzyści z wprowadzenia tramwajów dwusystemowych w aglomeracjach posiadających rozwiniętą sieć torowisk przeważają. Poza jedenastoma liniami tramwajowymi na terenie Szczecina znajduje się rozbudowana sieć torów kolejowych (łączącą północne dzielnice z centrum i prawobrzeżem) wraz z infrastrukturą dworcową. Nie jest ona obecnie wykorzystywana do transportu pasażerów, poruszają się nią głównie pociągi towarowe jeżdżące do Zakładów Chemicznych w Policach.

Można sobie wyobrazić pasażera korzystającego ze szczecińskiej SKM, który wsiada do tramwaju np. na dworcu w Stargardzie Szczecińskim i dojeżdża bezpośrednio do pracy w centrum Szczecina. Inna osoba, która wybiera się do portu lotniczego w Goleniowie mogłaby wsiąść do pojazdu na przystanku przy ul. Mickiewicza i wysiąść przed wejściem do terminala na lotnisku. Wyobrazić można sobie także szczecinian wsiadających na dworcu Łękno, których celem jest berlińskie ZOO, czy też plaża w Międzyzdrojach. Turyście, który przyjedzie do Szczecina można by było w końcu powiedzieć, którym tramwajem dojedzie nad morze.

Pierwszy raz tramwaje dwusystemowe wykorzystano w Karlsruhe w Niemczech w 1985 roku. Do tramwajowej sieci komunikacyjnej włączono wcześniej kilka linii kolejowych i na powstałych trasach zaczęły kursować nowe pojazdy. Liczba pasażerów zwiększyła się wówczas o ponad 500 procent. Od 1992 r. tramwaje dwusystemowe produkcji Siemensa kursują regularnie do Bretten, później powstały kolejne połączenia do miejscowości znajdujących w sąsiedztwie miasta. Od połowy lat 90. tramwaje dwusystemowe powstają w następnych miastach europejskich, głównie w Niemczech, choć wykorzystywane są także w Stanach Zjednoczonych i Francji. W 2003 roku funkcjonujących na świecie miejskich systemów komunikacyjnych oparty o opisywany pojazd było 10, w realizacji znajdowało się kolejnych 100.

Link do filmu promocyjnego projektu TramTrain - budowy 2-systemowej sieci tramwajowej we Fracji.
*******************

Jak Wrocław wprowadza SKM

Szybka komunikacja to czynnik miastotwórczy. Wrocław zainwestuje w transport szynowy 3 - 5 mld zł. Jeśli władzom miasta uda się uzyskać licencję na przewozy kolejowe, to SKM może ruszyć już w październiku przyszłego roku.




Rozmowa z Patrykiem Wildem, członkiem zarządu, dyrektorem ds. inwestycji i rozwoju w Miejskim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym we Wrocławiu. Spółka świadczy usługi przewozów autobusowych i tramwajowych na terenie miasta.

Przemysław Kordylas: Kiedy zdecydowano o rozpoczęciu projektu kolei miejskiej we Wrocławiu?

Patryk Wild: W założeniach ten projekt istniał do długiego czasu. Kilka lat temu został stworzony miejski program rozwoju transportu szynowego (planowana kwota inwestycji 3-5 mld zł – red.), wtedy z powodów organizacyjno-prawnych uruchomienie projektu SKM było mało prawdopodobne. Dzisiaj rynek kolejowy w Polsce jest dużo bardziej zliberalizowany. PKP PLK nie mają już specjalnych możliwości blokowania nowych projektów. Zresztą PKP jest podzielona na kilka spółek i nie ma interesu, aby blokować prywatnych przewoźników np. samorządowych. Dlatego teraz te projekty już się udają. Samorząd województwa ma swoje Koleje Dolnośląskie, samorząd Warszawy powołał SKM jako własną spółkę. My jesteśmy mniejszym samorządem, niż Warszawa, dlatego powoływanie osobnej spółki byłoby nieracjonalne. Rozsądnym rozwiązaniem jest to, aby usługi kolejowe świadczyła taka spółka, jak wrocławskie MPK. W naszym wypadku możemy bezkosztowo lub przy bardzo niewielkich kosztach uzyskać licencję. Jeżeli uda się ją uzyskać i będą pieniądze w przyszłym roku budżetowym, to jesteśmy w stanie uruchomić przewozy już w październiku 2010 roku.

Dlaczego we Wrocławiu zdecydowano się na SKM?

Dlatego, że trasa średnicowa w mieście przebiega przez dosyć gęsto zamieszkałe obszary. Rozwiązanie to byłoby bardzo wygodne dla wielu mieszkańców. Co więcej - taki model komunikacji umożliwia wyjeżdżanie poza miasto omijając korki. Osoby mieszkające poza miastem mogłyby nie wjeżdżać do centrum samochodem zapychając ulice, a dojeżdżać kolejką na biletach strefy miejskiej MPK. A coraz więcej wrocławian zamieszkuje poza miastem. Taka możliwość zwiększy też ruch osadniczy. Można powiedzieć, że to projekt naturalny, a teraz władze miasta zdecydowały, że jego uruchomienie jest realne, więc mamy plan, żeby kolej uruchomić.

Czy projekt znajduje się w realizacji?

Jako MPK przygotowujemy się do uzyskania licencji kolejowej. Mamy zamiar do końca października powołać dział rozwoju, który będzie się zajmował uzyskaniem licencji. Z własnego doświadczenia mogę powiedzieć, że to zajmuje około roku, jeżeli będą środki na uruchomienie SKM. Wiadomo, że budżety samorządowe ucierpiały na skutek kryzysu gospodarczego. Jeżeli okaże się, że odpowiednie kwoty się znajdą, to ruszymy w przyszłym roku, jeżeli nie, to podejrzewam, że w kolejnym.

Co należało zrobić, aby dojść do takiego etapu?

Po pierwsze trzeba podjąć decyzję, określić harmonogram optymistyczny i pesymistyczny, być świadomym tego, że konieczne jest uzyskanie licencji. Konieczne jest także uzyskanie taboru. Nie planujemy go kupować, a myślimy raczej o leasingu. Na szczęście pojawiła się w Polsce spora nadwyżka taborowa, więc nie jest to specjalny problem. Jeżeli przewozy koleją organizuje główne przedsiębiorstwo komunikacyjne w mieście, to odpada wiele spraw związanych z rozliczeniami biletów itd. Jeśli chodzi o dworce to są one w słabym stanie, jak większość w Polsce, ale nie jest to warunek uzależniający wprowadzenie kolei miejskiej.

Tory na terenie miasta, po których miałaby jeździć kolej, są obecnie wykorzystywane?

Tak, jeżdżą po nich normalne pociągi pasażerskie i towarowe. Nie myślimy na razie o wykorzystaniu torów wyłączonych czasowo z użytkowania, ze względu na układ osadniczy. Jest jedna linia torowa, po której nie jeżdżą pociągi pasażerskie. Jest ona interesująca dla nas, ale ma tylko jeden tor, więc ograniczoną przepustowość, a kolej miejska musi kursować w dwie strony dosyć często, u nas będzie to co 30 minut, a chcemy zaproponować co 20.

Jaką linia będzie miała długość?

To zależy od kwestii urzędowych i biznesplanu przedsięwzięcia. W formie najbardziej okrojonej będzie kursować od Długołęki przez wszystkie główne dworce Wrocławia do Siechnic (ok. 28 km – red.), ale nie jest to jeszcze przesądzone.

Jakie są koszty uruchomienia takiej linii?

Koszty uruchomienia i działania tej linii przez rok, w przypadku kiedy pociągi jeździłyby co 30 minut, szacujemy na 12 mln zł, a przychody 7-8 mln zł. W cyklu 20-minutowym koszty wyniosłyby 18 mln zł. Transport publiczny zawsze wymaga dopłat. Niezaprzeczalnym atutem powstania kolei jest wzrost wartości nieruchomości przy stacjach. Kiedy w Warszawie 12-13 lat temu otwierano stację metra na Kabatach, dookoła było zaorane pole. Teraz to jedna z najgęściej zabudowanych części stolicy z drogimi miekszniami. Szybka komunikacja jest czynnikiem miastotwórczym.

Czy myśleliście Państwo o wykorzystaniu tramwajów dwusystemowych?

Odrzuciliśmy zakup nowego taboru, który jest nieracjonalnie drogi. Przeliczając na kilogram produktu taki tramwaj kosztuje tyle, co Mercedes klasy S, a konstrukcyjnie są takie same, jak dwadzieścia lat temu. Poza tym mamy infrastrukturę, na której trochę lepszych parametrów jezdnych nie bylibyśmy w stanie wykorzystać. Mamy kilka możliwość wykorzystania starych pociągów. Oczywiście zostaną całkowicie zmodernizowane, będą miały monitoring, nowe fotele, klimatyzację, wyświetlacze LCD itd. Myślimy o wejściu w porozumienie z jakimś europejskim przewoźnikiem, który ma nadwyżkę taborową np. Deutsche Bahn, albo weźmiemy w leasing tabor, który jest na rynku. Jesteśmy już po słowie z taką firmą.

Jakie problemy napotyka się we wprowadzaniu projektu SKM?

Zależy w jakiej formie się ją wprowadza. Jeżeli buduje się nową linię, to konieczne będzie rozwiązanie wszystkich problemów związanych z nową inwestycją. Jeżeli wchodzi się na linie zarządzane przez PKP PLK, to trzeba mieć systemy zarządzania bezpieczeństwem, licencję przewoźnika kolejowego itd. Problemy są związane z poniesieniem kosztów na początku. Jeżeli tworzona jest nowa spółka to koszty są spore m.in. system rozliczania biletowego, taryfowania. Jeżeli zajmie się tym istniejąca spółka miejska, to jest to kwestia 2 - 3 nowych etatów dla osób, które będą się zajmować dokumentami, bo cała reszta związana np. z rozliczeniami jest już gotowa.

W jaki sposób projekt będzie finansowany?

W części z biletów, ale i z dotacji miasta przeznaczanej na transport publiczny. Nie znam przypadku w Polsce miejskiej spółki komunikacyjnej, która by na siebie zarabiała. Pojawiłyby się także oszczędności – jeżeli kolej dublowałaby połączenia autobusowe, wówczas te byłyby likwidowane lub przenoszone w inne miejsce.

Dziękuję za rozmowę.
***************

Szczecin potrzebuje SKM?

Koleją miejską do pracy, po zakupy i na basen. Część nowych inwestycji planowana jest w sąsiedztwie istniejącej linii kolejowej.




Przyglądając się układowi istniejących torów kolejowych, po których mogłyby się poruszać kolejki SKM można dojść do wniosku, że na jej trasie znajduje się wiele miejsc o zwiększonym ruchu pieszych. Są też takie miejsca, w których planowane inwestycje spowodują potrzebę sprawnej masowej komunikacji.

Przy ulicy Niemierzyńskiej już rozpoczęły się pierwsze prace budowlane związane z uruchomieniem Szczecińskiego Parku Naukowo-Technologicznego „Pomerania”. W ciągu 10 lat powstanie tam m.in. Centrum Innowacji, Inkubator Przedsiębiorczości, ośrodek rozwoju branży IT, wzornictwa przemysłowego, część szkoleniowo-konferencyjna. Prezes SPNT, Grzegorz Fiuk, zapewnia, że zatrudnienie znajdzie tam od trzech do czterech tysięcy specjalistów i kolejny tysiąc obsługi, czyli tyle ile pracowało w szczecińskiej stoczni.

Tak duża ilość miejsc pracy wymagać będzie sprawnej komunikacji zapewniającej dojazd nie tylko mieszkańcom Szczecina, ale i regionu. W tym momencie na ulicę Niemierzyńską można dojechać jedynie tramwajem linii 3 lub samochodem. Natomiast tory kolejowe przebiegają wzdłuż oraz na poziomie terenu inwestycji od strony ul. Chopina, gdzie powstanie dworca „Pomerania” byłoby uzasadnione.

Sieć kolejowa dostępna jest także przy terenie byłego kąpieliska Gontynka. Centrum Wodne „Laguna” w Gryfinie odwiedzane jest często przez mieszkańców Szczecina, pomimo, że dojazd z centrum miasta zajmuje około 40 minut. Zapewnienie bezpośredniego dojazdu ze Stargardu, czy też Polic przed wejście do kąpieliska mogłoby zapewnić dużą ilość klientów i zachęcić do odwiedzania centrum wodnego w całym regionie co wpłynie pozytywnie na opłacalność inwestycji.

Dostępność linii kolejowej przy Cmentarzu Centralnym umożliwia udogodnienie dojazdu do nekropolii szczególnie w okresie wzmożonych odwiedzin w czasie Święta Zmarłych. Mieszkańcy Prawobrzeża mogliby dojechać bezpośrednio ze Zdrojów, czy też Dąbia do wybudowanych dworców zarówno od strony ul. Mieszka I, jak i ul. Ku Słońcu. Nowy cmentarz przy ul. Bronowickiej, którego budowa zaplanowana jest na przyszły rok również znajduje się w sąsiedztwie linii kolejowej i dworca Szczecin Gumieńce.
 

·
Registered User
Joined
·
646 Posts
Pomysł jest bardzo dobry, nawet lepszy od SST.

Pieniądze, które mają iść na szybki tramwaj powinny być przeznaczone na SKM (m.in. wybudowanie jakiegoś łącznika z Os. Słonecznym, remonty dotychczasowych peronów). Na planie widzę, że SKM miałaby docierać do Polic, ale oczywiście wydłużyłbym ją do Trzebieży (nie wszystkie kursy).

Powinno uruchomić się jeszcze takie przystanki jak: Dąbie Osiedle, Klucz, a niektóre przenieść w inne miejsce, mam na myśli Szczecin Golęcino, które powinno się przesunąć bliżej ul Strzałowskiej, dzięki temu mam lepszy dojazd do szpitala onkologicznego.
 

·
Banned
Joined
·
5,488 Posts


Podjąłem się stworzenia wątku dot. planowanej Szybkiej Kolei Miejskiej w Szczecińskim Obszarze Metropolitarnym. Popieram tę inicjatywę i chciałbym, aby zainteresowała ona przede wszystkim władze miasta. Plusy SKM są niepodważalne. Uważam, że temat powinien być zrealizowany jak najszybciej.
Popieram ten pomysł i myślę, że możnaby było zająć się tym tematem już jutro :)
 

·
Registered
Joined
·
2,376 Posts
Fajnie jak by wprowadzić tramwaj na odcinek w mieście od Stoczni aż do Pomorzan/Stacja PKP dalej jak 6-tka. Powstala ciekawa pętla.
 

·
Moderator
Joined
·
38,472 Posts
Plany zakładają, że z Dworca Głównego w Szczecinie dojedziemy na lotnisko w Goleniowie w 39 minut. Pociąg zatrzyma się tuż przy terminalu. Nie wiadomo jeszcze, z jaką częstotliwością będzie kursować. Prawdopodobnie będzie to skoordynowane z lotami. Niewykluczone, że w przyszłości pociągi ruszałyby nie tylko z dworca Szczecin Główny, ale i z innych szczecińskich stacji: Niebuszewo, Łękno, Turzyn.
załążek SKMu?:)

http://szczecin.gazeta.pl/szczecin/...iem_z_Kolobrzegu_i_Szczecina_do_samolotu.html
 

·
Registered
Joined
·
1,544 Posts
Opinia na gazecie:
Autor: ojciecinwestor 22.12.09, 06:21

Super sprawa!! Już widzę te tłumy pasażerów wsiadających na stacji
Szczecin Łękno udających się na lotnisko w Goleniowie.
A tak poważnie to chyba jeden z bardziej głupich sposobów na
wydawanie pieniędzy.
Jak dla mnie mistrzostwo świata :lol:. Mój idol:lol:
 

·
Registered
Joined
·
2,117 Posts
No oczywiście ma rację. Powinniśmy inwestować przede wszystkim w rozwój dróg i w to by mieszkańcy mieli jak najwięcej samochodów i chętnie przyjeżdzali nimi do centrum na zakupy! Drogi w centrum powinny być poszerzane. Zamiast inwestować wielką kasę w kolej powinniśmy budować parkingi. Tyle przestrzeni marnuje się ( mam tu na myśli parki, Las Arkoński ) i stoi odłogiem podczas gdy mieszkańcy nie mają gdzie parkować ! Te tory kolejowe już dawno powinny być zlikwidowane i w tym miejscu powinna przebiegać obwodnica jak to kiedyś ktoś proponował.
 

·
Registered
Joined
·
183 Posts
załążek SKMu?:)
Dokładnie o tym pomyślałem czytając ten artykuł ;)

Tak się składa, że ostatnio leciałem na urlop z Goleniowa i fakt - połączenie drogowe jest całkiem znośne, ale pociągiem byłoby chyba wygodniej, tylko nie jestem do końca pewien czy taniej :(

Dobrze, że pojawia się myśl o kursach np. z Niebuszewa, ale dla mnie osobiście byłoby jeszcze lepiej, gdyby kursy zaczynały się w Policach :) Pytanie tylko czym ten pociąg miałby mnie przyciągnąć - czasem przejazdu - chyba niestety nie da rady - prędkość szlakowa na odcinku z Polic do Szczecina to tragedia. Ceną, chyba też nie da rady, bo:
- parking na 2 tygodnie pod lotniskiem - 84 zł (promo dla czarterów - normalnie 105 zł),
- koszt diesla na dojazd do Goleniowa z Polic i z powrotem circa 40 zł (120 km * 8l/100 * 3,8)
W sumie około 120 zł. W moim wypadku samochodem jechaliśmy w dwie osoby. Czyli w sumie bilet normalny na pociąg z Polic do Goleniowa w jedną stronę musiałby kosztować poniżej 30 zł. Nie wiem czy to realne :(

Wniosek - uruchomienie takiego pociągu ze stacji dalszych niż Niebuszewo raczej nie wchodzi w grę, a jeśli tak się stanie, to połączenie traktowane będzie jak podmiejski pociąg do Gryfina, czy Stargardu, a nie SKM niestety. :dunno:
 

·
Registered
Joined
·
95 Posts
SKM ruszyłaby to miasto gdzie komunikacja kuluje. Jak by to naprawdę było tanie chociaż bilet PKP z Gryfina do Szczecina ulgowy kosztuje koło 4 złoty, wątpię aby tutaj cena była dużo wyższa. Czasami fakt takie wagony woziłby powietrze, chociaż to kwestia ułożenia rozkładu.

Marzy mi się ta kolejka działająca weekendy przez cała dobę, pociągi co pół godziny. Poszloby z kopyta nocne życie Szczecina. :)

Ja widze same plusy.
 

·
Registered
Joined
·
329 Posts
Czyli w sumie bilet normalny na pociąg z Polic do Goleniowa w jedną stronę musiałby kosztować poniżej 30 zł. Nie wiem czy to realne :(
Jak najbardziej realne, skoro osobowy normalny bilet do Słupska (242 km) kosztuje 26 zł.
Sądząć po odległości taki bilet kosztowałby max 10 zł.
 
1 - 20 of 3308 Posts
Top