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Harto ya de estar harto..
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El paso desde los 6 pies castellanos (1.671 mm) a los “aproximadamente 6 pies castellanos” (1.674) en el ancho en España

^^ Te voy a contestar con otro dicho: “no hay que leer como si fuese el Hola en la peluquería”, o como se diga :) ya que que está explicado en el mensaje “de Subercasse”. Vuelvo a ello:

El pie castellano equivalía a 0,278635 m según el Centro Español de Metrología, luego 6 pies son 1,67181 m. Los historiadores siempre han hablado de 1.671 mm (o 1,67 m) porque hay que recordar que en 1844 no se medía en milímetros sino en pies, así que las medidas son aproximadas.
Sin embargo, cuando se construyó el primer ferrocarril de la península (que no de España, que fue el Garcín-Bejucal, en Cuba, el 19/11/1837), el Barcelona-Mataró, los constructores ingleses adecuaron el ancho a sus unidades de medida –cinco pies ingleses más seis pulgadas-, resultando 1.674 mm, medida que se extendió a otras líneas también construidas por británicos, quedando como ancho real, que no oficial -ya que seguía siendo el de 6 pies castellanos- en España.
En Portugal fue aún más complicado y sí que hubo un cambio y una transformación. En cuanto tenga un momento me pongo con ello.
 

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^^ Ya podrían haber adoptado el sistema métrico antes (se adoptó en 1850), haber dado el ancho en mm y nos hubiéramos ahorrado esos bailes ... por favor, midiendo en pies, dedos y palmos en plena era industrial, con razon a unos les salía una cosa y a otros otra... :eek:hno:

De hecho ahora mismo si los anglosajones siguen con su estúpido sistema medieval sin cometer excesivos errores es porque todas las medidas están definidas con precisión en función de unidades del S.I que tanto odian algunos de ellos.
 

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Sobreviviendo a la UPV
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De hecho es curioso que los Estados Unidos sean uno de los tres únicos países del mundo sin adoptar el SI, (junto con Birmania y Liberia), pero, cruel paradoja, sus unidades se redefinieron por ley en 1959 con respecto a las del sistema internacional. Así que aunque en sus tiempos la milla fuera una medida mil veces redefinida a lo largo del tiempo que tuvo como origen mil pasos de los ejércitos romanos, hoy una milla son 1609,344 metros.

Así que aunque no usen el SI, en cierto modo sí lo están usando. Si mantienen sus medidas imperiales es básicamente por perrería, y porque así les va bien.

Exactamente igual que en náutica y aeronáutica, excepto los rusos, se siga midiendo en nudos de velocidad y pies de altura.
 

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La "guerra de los anchos" en Inglaterra

El ancho estándar (también llamado de Stephenson: 1.435 mm) es llamado así por ser, con diferencia, el más difundido en el mundo. George Stephenson comenzó la construcción de su primera locomotora (Locomotion) en la mina Killingworth, que tenía un ancho de vía de 1.422 mm; si lo hubiese hecho en la mina Wylam, donde también estuvo, seguramente su ancho hubiese sido de 1.524 mm. Cuando inicia su carrera de ingeniero y proyecta el FC de la mina Hetton y el de Stockton-Darlington (el primero del mundo, el 27/09/1825) emplea ese mismo ancho. Al proyectar el Liverpool-Manchester (primero de viajeros, el 15/09/1830), lo incrementó en media pulgada (hasta 1.435 mm) para aumentar el juego de vía, ya que la distancia entre las ruedas de sus vehículos continuó invariable.
Ese ancho se difundió rápidamente, puesto que las líneas nuevas se unían a la de Liverpool-Manchester, o eran proyectadas por Stephenson, su hijo, o sus discípulos. También viajó a Europa, EE UU y a otros lugares mostrando su invento; ¡incluso a España!.
La primera línea con otro ancho fue rusa, (San Petersburgo-Tsarskoie, en 1837), con ancho de 1.830 mm para poder aumentar el tamaño de la caldera ante las duras condiciones climáticas, pero la locomotora fue fabricada por Robert Stephenson y Cía. y su caldera era igual de estrecha. Sin embargo, su segunda línea (San Petersburgo-Moscú) fue construida con ancho “sureño” (1.524 mm) por ingenieros americanos.
En 1836 se autorizó una línea en Escocia con un ancho de 1.676 mm. Por otra parte, la Eastern Counties inauguró la línea Londres-Yarmouth en 1839 con el de 1.524 mm, lo que forzó a Northern & Eastern a hacer lo propio; en 1844 se dieron cuenta de que se quedarían aislados y cambiaron su ancho al de Stephenson.
Ingenieros alemanes de Baden propusieron un ancho de 1.500 mm y después de 2.100, ya que una caldera mayor consume relativamente menos combustible. Al final la línea Mannheim-Heidelberg se inauguró en 1840 con 1.600 mm; cambió el ancho en 1855.
En Irlanda también se construyó con el ancho de 1.600 mm, que incluso está en Australia.
En 1835 el ingeniero de Great Western, Isambard Kingdom Brunel, propuso el ancho de 2.130 mm para poder colocar ruedas más altas y así reducir la resistencia de la rodadura; también usó el argumento de que los carruajes de caballos medían 1,98 m y al situar las ruedas por fuera del mismo resultaba ese ancho (¡!).

Bueno, ya tenemos el lío de los anchos en el Reino Unido de mediados del XIX. Pero, ¿cómo no se daban cuenta del enorme error que cometían?. Según Jesús Moreno en su libro Prehistoria del ferrocarril:

“Hubo varios factores que, bien aislada o conjuntamente, explican un hecho tan insólito. El más importante eran las expectativas de beneficio a corto y medio plazo. En efecto, las compañías que decidieron apartarse del ancho normal estaban convencidas de que su principal fuente de beneficios sería el tráfico propio de la línea y, en consecuencia, despreciaron el tráfico afluente que en un futuro más o menos lejano podría aportarles la conexión con otras líneas.
Otro factor que propiciaba la ruptura del ancho de vía era la escasa importancia concedida a los transbordos. Era práctica común que los viajeros cambiaran de coche al pasar de una línea a otra, cuando éstas pertenecían a diferentes compañías, de manera que nadie encontraba inconveniente en realizar esta misma operación en los puntos de ruptura del ancho. En cuanto a los transbordos de las mercancías, éstos eran de poco volumen y su coste insignificante.”
Un hombre tan revolucionario como Brunel, que diseñó un sistema de transbordo de mercancías (que no funcionó), creyó que las compañías "nunca confiarían sus propios vehículos en manos ajenas".

La llamada “guerra de los anchos” comenzó en Gloucester en 1844, donde llegaban los trenes de vía ancha (2.130 mm) y normal (1.435), y su “campo de batalla” fue el Parlamento. La Cámara de los Comunes aprobó el 20/06/1845 las líneas de vía ancha Oxford a Rugby, y de Oxford a Worcester y Wolverhampton, con feroz oposición de los representantes de la vía normal, que consiguieron que en el tramo Oxford-Worcester se instalase un tercer carril.
Como consecuencia de todo esto, en 1845 se creó una Comisión para estudiar el ancho idóneo, donde declararon los presidentes e ingenieros de las diversas compañías defendiendo “su ancho”. Los ingenieros independientes mantenían que la vía ancha era desmesurada, y que la normal era un poco estrecha. Se hicieron pruebas y comprobaron que en la vía ancha se llevaba la misma carga a mayor velocidad y con mayor comodidad, a pesar de lo cual la Comisión aconsejó estrechar las líneas de vía ancha al ancho normal único. Pero la Cámara de los Comunes consideró desmesurado el coste y se limitó a prohibir las nuevas líneas “para viajeros” en ancho distinto al normal, salvo las prolongaciones de las líneas antiguas. Así que la vía ancha siguió extendiéndose y en 1854 contaba con 1.900 km, además de otros 600 con tercer carril.

Finalmente, ante la extensión del ancho normal, la vía ancha comenzó a ser cambiada a partir de 1865, finalizándose el proceso el 23/05/1892. Mientras, la normalización internacional del ancho de Stephenson como ancho “preferente” no se produjo hasta la Conferencia de Berna en 1907.
En el 2000, del millón cien mil km que forman la red mundial, el 59 % tiene un ancho de 1.435 mm, el 21,2 % es mayor y el 19,8 menor.
 

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Las presiones para instalar ancho estándar en España

Según Jesús Moreno en su libro Prehistoria del ferrocarril:
“a partir de 1850 el Gobierno español comenzó a estar sometido a las presiones de algunos capitalistas y técnicos extranjeros, así como de los gobiernos francés y portugués. Ninguno de ellos comprendía los motivos que nos habían llevado a adoptar esta insólita vía de seis pies.”

La primera referencia existente es una nota diplomática de 18/09/1851 de la Legación portuguesa en Madrid. Se manifestaba en ella que, tratando el Gobierno portugués de construir una línea férrea de Lisboa a la frontera hacia Elvas, deseaba saber si el Gobierno español tenía intenciones de prolongar la línea desde la frontera francesa hasta Badajoz, y en qué ancho. Esta nota era consecuencia de las gestiones que Portugal mantenía con Francia para que la red europea se extendiera hasta Lisboa, proponiendo un convenio tripartito.
La réplica lleva fecha de 20/10/1854. En la misma se indica que el Consejo de Ministros "siente no poder adoptar el ancho de vía de 1,435 m que propone, porque en vista del resultado de los detenidos estudios hechos por muchos y acreditados ingenieros en diversas naciones, se ha decidido hace tiempo por el de seis pies castellanos, que las circunstancias económicas y topográficas del territorio español hacen preferible". Se instaba, finalmente, al Gobierno portugués para que convirtiera al ancho español el tramo en construcción de Lisboa a Santarem, omitiendo que su coste sería sufragado por España. Del expediente se deduce que el ministro de Fomento era partidario de abonarlo, pero el Consejo de Ministros se negó a ello.

Mientras, el 17/09/1853 Portugal ya había comenzado la construcción de su primera línea, la del Este: Lisboa-Carregado, que fue inaugurada el 28/10/1856 con ancho de 1.435 mm a instancias de los constructores británicos. Pero la concesionaria quebró, se adjudicó la línea al Marqués de Salamanca (sí, el del barrio madrileño del mismo nombre y fundador de MZA), que creó la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses e hizo cambiar el ancho hasta los 5 pies portugueses (1.665 mm) para poder unirse con la línea Badajoz-Madrid. Como en el caso de España, a partir de 1955 se fue transformando mediante renovaciones al actual ancho ibérico de 1.668 mm.

La primera referencia sobre las presiones francesas es del 01/03/1852, con una extensa nota del embajador en Madrid. Destacaba, en primer lugar, la importancia ferroviaria de nuestra línea del Norte, que en un próximo futuro estaba destinada a unirse con la francesa de París y, a través de ella, con todas las naciones de Europa. "El ancho adoptado en todos los ferrocarriles franceses y en la mayoría de los de Europa continental es de 1,45 m (sic), de modo que un vagón salido hoy de París o de Poitiers, y pronto desde Burdeos o Bayona, podrá, una vez construido el ferrocarril de circunvalación de París y con excepción del paso del Rhin en Colonia, circular libremente y sin interrupción hasta Berlín, Viena, Varsovia y quizá, algún día, hasta Moscú y San Petersburgo. Un ancho de vía un poco mayor, no se puede negar, seria ventajoso, pero los perfeccionamientos introducidos en la construcción de locomotoras permite obtener, con la vía de 1,45 m (sic), toda la fuerza precisa en sus órganos".
El Consejo de Ministros, el 17/10/1854, acordaba contestar al Gobierno francés sobre "lo reducido que será siempre nuestro tráfico con Francia, en comparación del de nuestras vías interiores, y la dificultad o más bien la imposibilidad de que las personas y efectos pudieran circular en el interior, hasta Madrid por ejemplo, en los mismos carruajes que ocupaban en el territorio francés, que es cabalmente la razón de mayor peso que, en favor de la igualdad de las vías, francesa y española, puede aducirse".

Es decir, opinaban lo mismo que vimos en Isambard Kingdom Brunel: “que las compañías nunca confiarían sus propios vehículos en manos ajenas”. Y eso que entonces era el único medio de transporte a larga distancia; además del barco, claro.
 

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La variación de ancho en España desde 1.674 a 1.668 mm

El ancho ibérico de seis pies castellanos, fijado en el Informe Subercasse en 1844, corresponde a 1.671 mm, que terminaron siendo 1.674 por la necesaria traducción a las medidas británicas, según acabamos de ver (#77 ); sin embargo actualmente el ancho oficial es el de 1.668 mm. Veamos el cómo y el porqué de dicha variación.

En marzo de 1955 se publica el informe “Reducción del juego de vía”, del Departamento de Estudios y Reconstrucción de Renfe, donde se explica la necesidad de reducir la holgura o “juego de vía” entre las pestañas de las ruedas y los carriles para mejorar las condiciones de rodadura. Según el informe, en 1926 la Oficina de Unificación de Material Ferroviario había decidido calar las ruedas de coches y automotores a 1.596 mm, y posteriormente la Dirección de Material de Renfe fijó en 1.588 mm distancia entre arcos de las locomotoras; de ello resultaba un juego en la pestaña de 13 mm para coches y de 21 mm para locomotoras. El redactor considera excesivos estos juegos por lo que propone unificarlo a 7 mm para todos los vehículos, resultando superior en 1 mm al recientemente aprobado por la SNCF para la renovación de vías con traviesas de hormigón.
Tras ello, se llega a la conclusión de que adoptando los 1.668 mm como ancho de vía, solo existiría una diferencia de 3 mm con el ancho portugués (1.665 mm) y esta medida disminuiría el juego de la vía a 7 mm. Este ancho se adoptó en todas las renovaciones de vía desde que se aplican traviesas de hormigón (primero bibloque y luego monobloque). Sin embargo, en las líneas en las que no se ha renovado la vía desde 1955 el ancho sigue siendo de 1.674 mm; por otros motivos, ése continúa siendo el ancho de la línea 1 del Metro barcelonés (TMB).
 

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¿De qué post citas a Dios Nuestro Señor?¿Dónde está? :?
Pues está en esta misma página: #82

Como el tema a tratar era el de los anchos, omití que el perdedor de “la guerra de los anchos”, Brunel (pese a que ganó la prueba técnica), construyó líneas, como la Londres-Bristol, donde se puede circular a 200 km/h.
También está el tema del gálibo reducido, otra herencia de Stephenson.
Pero, en fin, la historia está escrita por los vencedores.
Eso sí: los 2.130 mm de "ancho Brunel" me parecen, tal como dijo la Comisión, desmesurados.
 

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Sister Greed U
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Pues está en esta misma página: #82
Ups, no lo había visto...

Como el tema a tratar era el de los anchos, omití que el perdedor de “la guerra de los anchos”, Brunel (pese a que ganó la prueba técnica), construyó líneas, como la Londres-Bristol, donde se puede circular a 200 km/h.
También está el tema del gálibo reducido, otra herencia de Stephenson.
Pero, en fin, la historia está escrita por los vencedores.
Eso sí: los 2.130 mm de "ancho Brunel" me parecen, tal como dijo la Comisión, desmesurados.
IK Brunel era un genio: construyó una línea (la Great Western, de Londres-Paddington a Bristol-Temple Meads), que es casi una LAV, ¡a mediados del siglo XIX!. :doh:
 

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Isambard Kingdom Brunel

^^ En efecto: Brunel puede ser considerado un genio y un revolucionario. El problema era que carecía por completo de experiencia ferroviaria, eso explica la singular idea de instalar un ancho de 2.130 mm:

“Para reducir la resistencia a la rodadura hay que aumentar el diámetro de las ruedas con objeto de elevar la relación entre éste y el diámetro de la mangueta. Esto lleva necesariamente a ensanchar la vía, de modo que las ruedas queden fuera de la caja de los vehículos y no debajo, como sucede en los ferrocarriles de ancho normal. Con esta disposición se conseguía además mejorar la estabilidad al quedar más bajo el centro de gravedad.”

“Partiendo de que los carruajes utilizados en las carreteras tienen aproximadamente 1,98 m de ancho y teniendo en cuenta el espacio necesario para las ruedas, situadas fuera de la caja, se obtienen de 2,09 a 2,11 metros entre carriles, por lo que se fija el ancho en 7 pies” (2,13 m, que es un número entero en el sistema de medidas inglés).

Después de las dudas y temores de los accionistas, y de la redacción de informes de otros ingenieros, la junta general de accionistas de Great Western celebrada el 09/01/1839 consagraba el ancho de vía de 2.130 mm por 7.792 votos a favor y 6.145 en contra.

El 2 de septiembre de 1844 se encontraban por vez primera, en la estación de Gloucester, una línea con el ancho de Brunel, procedente de Bristol, y otra de ancho Stephenson procedente de Birmingham. Para facilitar el transbordo, Brunel había previsto un "sencillísimo procedimiento" para trasladar los cargamentos de unos vagones a otros, pero éste no dio resultado. Las pérdidas de bultos, los retrasos y la congestión de las mercancías fue de tal magnitud que los partidarios del ancho normal utilizaron estos hechos, exagerándolos y provocándolos indirectamente para iniciar una lucha a muerte entre ambos anchos de vía.

En el ensayo propuesto por la Comisión Real para decidir el ancho definitivo del Reino Unido, por el "ancho Brunel" participó la locomotora Ixion con una rejilla de 1,2 m² “remolcando 81,3 toneladas a una media de 69,6 km/h; y por parte del "ancho Stephenson" la locomotora "A" con 0,89 m² remolcando 50,8 toneladas a una media de 76,7 km/h.
 

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Los intentos de cambiar el ancho ibérico al estándar

Mariano Reinoso actuó como intermediario del consorcio británico que quería construir y explotar la línea Alar del Rey-Santander, quienes le convencieron de las ventajas del ancho de Stephenson. En 1851 fue nombrado ministro de Fomento y presentó a las Cortes un proyecto de Ley de FFCC a favor del ancho estándar, pero 5 días después éstas se disolvieron. En cuanto pudo, concedió el Alar del Rey-Santander con ancho de 1.435 mm "en atención a que este camino se halla en un caso especial". Al año siguiente autorizó que la línea Madrid-Irún se realizara en el mismo ancho, así como las nuevas concesiones en Cataluña y Andalucía, pero fue cesado en 1853. El ancho quedó definido en 1855 en la Ley General de Ferrocarriles en 6 pies castellanos (1,67 m).

Hubo que esperar hasta 1913 cuando Alfonso XIII propició que MZA y Norte realizaran estudios sobre la conveniencia de estrechar la vía, pronunciándose en ambos casos en sentido negativo por el alto coste. Al año siguiente también se estudió la conversión de las líneas en construcción de Canfranc y San Juan de las Abadesas, así como la creación de una nueva línea desde Madrid a Francia por Soria y los Alduides (Navarra). Incluso un RD del 17/07/1928 ordenaba el estrechamiento de la Barcelona-Puigcerdá, que tampoco llegó a efecto.

El 09/12/1988 el Consejo de Ministros aprueba la implantación del ancho estándar en las nuevas LAVs y se da 6 meses para decidir sobre el cambio de ancho del resto de líneas planteado en un informe de Renfe. En él se abogaba por cambiar de ancho las líneas a modernizar: 7.000 de los 11.100 km de Red, en el plazo de 12 años y con un presupuesto adicional al del PTF (que era de 12.621 M €) de 2.067 M €.
El 16/12/1988, el gobierno portugués hace lo propio, aprobando la implantación del ancho de vía estándar para su red ferroviaria.
En marzo de 1989, un segundo informe, en este caso de Javier Pérez Sanz, de Renfe, abogaba por cambiar el ancho toda la Red antes del 2010 con un coste añadido al PTF de entre 2.000 y 3.000 M €. En mayo, la Comisión encargada decidió proponer el fin del cambio en el 2000 con un coste de algo menos de 3.000 M €.
El 10/11/1989 se abandonó oficialmente el proyecto debido a su alto coste: “cambio de prioridades presupuestarias”.

Un estudio del Ineco, realizado entre 2006 y 2007, y publicitado en abril de 2007, estudia la implantación del ancho estándar en toda la Red con el horizonte del PEIT: 2020.
 

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Una pregunta al aire, ¿se ha desarrollado o investigado algún cambiador de ancho que permita pasar de ancho métrico a UIC o Ibérico y viceversa?
 

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^^ Estos son los sistemas actuales en todo el mundo:



El japonés es para cambiar de 1.067 a 1.435 mm, que es lo más parecido a lo que pides. Pero claro, de 1.000 a 1.668 la diferencia es notable.
En España nunca he oído nada sobre ningún estudio sobre esto.
 

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Informe del 24/11/1988 sobre el cambio de ancho

En el documento del 24/11/1988 (60 páginas más los mapas) aparecen 3 fases de actuación para el cambio de ancho:

- Las nuevas LAVs y la nueva línea Vitoria-Bilbao
- Las líneas a modernizar (2.200 km): Barcelona-Valencia-Alicante-Murcia; Vitoria-Venta de Baños-León-Monforte de Lemos; Zaragoza-Castejón-Pamplona-Alsásua; Alcázar-La Encina-Valencia; Brazatortas-Frontera y Alcázar-Santa Cruz de Mudela.
- La Red Objetivo del PTF: Galicia, Andalucía oriental y las comunicaciones con Portugal.

Todo ello en el plazo de 12 años y con un presupuesto adicional al del PTF (que era de 12.621 M €) de 2.067 M €.
 

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Absolutamente nada de aquello se hizo excepto las nuevas LAVs.

¿Se harán alguna vez planes realistas?
 

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Absolutamente nada de aquello se hizo excepto las nuevas LAVs.

¿Se harán alguna vez planes realistas?
Sí, ahora por fin hay planes... :D

Con lo que sabemos por ahora:

Barcelona-Cartagena con la presentación del Corredor Mediterráneo
Irún-Valladolid y Zaragoza-Pamplona-Vitoria por la filtración del famoso documento de recortes de AV.

Y ahora parece que se suma también Huesca-Canfranc anunciado hoy


Es triste que dependamos de filtraciones para saber detalles de migración.
 
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