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Discussion Starter #1
Al interesarme por los ferrocarriles, me surge la ignorancia :|. Desconozco que significado tienen las señales que se ven en los caminos de hierro.
Por ejemplo que significa esta señal vertical en los lados de la via, tiene que ver supongo con la velocidad, pero ¿por que tres?
 

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Existen diferentes tipos de trenes que por sus caracteristicas pueden circular a diferentes velocidades por las curvas debido a que admiten mas o menos aceleracion centrifuga. Para cada uno de ellos, en las zonas donde hay limitaciones se coloca una señal.

Los tipos de las locomotoras y de todo el material ferroviario tiene que ver con la aceleracion centrifuga en curva que es capaz de soportar. Existen diferentes tipos de velocidad: Tipo N, tipo A, tipo B, tipo C y tipo D.

Cuanto mas alto es el tipo, mas aceleracion centrifuga pueden admitir y, por tanto, mayor velocidad en el paso por curva.
En este caso, un tren Tipo B, podria pasar por una curva mas rapido que un tren tipo A.

Aceleracion en curva admitida por el vehiculo sin compensar por el peralte:

Tipo N -> 0,65 m/s2
Tipo A -> 1 m/s2
Tipo B -> 1,2 m/s2
Tipo C -> 1,5 m/s2
Tipo D -> 1,8 m/s2

Se colocan tres cartelones de velocidad para los tipos N, A y B. El tipo C creo que solo le corresponde al Alaris que al circular con el sistema deshabilitado se asimila al tipo B, lo mismo que el D que le corresponde a los TRD basculantes que tienen memorizado el recorrido y no necesitan de señalizacion puestro que la tienen en cabina.

Comentarte tambien que existen dos tipos de señales, redondas y cuadradas giradas 45º (o con forma de rombo)
Las que tienen forma de rombo son como las de trafico. Indican la velocidad maxima a partir de un punto.
Las redondas indican un anuncio de velocidad limitada. Es decir, que dentro de poco se va a encontrar una señal de limitacion de velocidad y que tiene que ir frenando progresivamente hasta llegar a la señal de limitacion que debera superar por debajo de la velocidad limitada.

Un saludo.
 
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Discussion Starter #3 (Edited)
Muchas gracias por la leccion :)
No habia pensado en los diferentes tipos de trenes.

Edito: acabo de leer la respuesta que le hacias a Urban Dave en otro lugar y le decias, si se habia fijado en los "tres cartelones". Bueno, fue esta mañana cuando me fije, entonces me acordé de que exisía un foro de ferrocarriles y me pregunté ¿que sabes sobre la señal que ahi enfrente?. y me dije "no se nada" y ademas reflexione sobre lo "frikis de siempre que sois los fierros" :)

Te agradezco que hayas sido tan amable como para repetir en este hilo la respuesta que le diste a Urban.
 

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Una puntualización sobre los trenes que nombra BPT:

Cuando dice Alaris se refiere realmente a los electrotrenes de la serie 490. Lo digo porque en breve prestarán el servicio Alaris también los trenes de la serie 120, y son totalmente distintos.

Aquí podéis ver un tren 490 en la estación de Castellón: http://212.34.134.191/~listado/motor/photodir/247.jpg

Y aquí un tren 120 en periodo de pruebas en el depósito de Sant Andreu Comtal, en Barcelona: http://www.tranvia.org/modules/My_eGallery/gallery/trenreal/renfe/el_av/av_120/DSCN100001.jpg

En cuanto a la referencia que hace a los TRD, en realidad debería decir los trenes de la serie 594 subserie 100 y los de la serie 598. Todos los TRD son servidos por trenes 594, pero sólo los de la subserie 100 son basculantes y por tanto tipo D. Los 594.100 hacen exclusivamente los TRD Madrid-Salamanca y Palencia-Salamanca. Por otro lado todos los 598 son basculantes tipo D, pero en los horarios no aparecen como servicios TRD.

Aquí teneís un 594.100 en Palencia: http://www.tranvia.org/modules/My_eGallery/gallery/trenreal/renfe/autodiesel/trd/Jo4_1205_005.jpg

Y aquí un 598 en el depósito de Cerro Negro, en Madrid: http://www.tranvia.org/modules/My_eGallery/gallery/trenreal/renfe/autodiesel/598/il598-012.JPG
 

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El 598 es R-598, antiguo Nexios. :D

La señal de anuncio de limitacion se encuentra aprox. 1 Km, o Km y pico, antes que la señal de velocidad max. efectiva.

Cuando nos encontramos una señal de limitacion dada la vuelta, significa que la limitacion ha finalizado. Esto es principalmente en señalizaciones por obras, con fondo amarillo.

De todas formas, los maquinistas llevan a bordo las consignas (hojas de ruta) de limitaciones y velocidades generales, o bien le ha proporcionado un papel un factor en una estacion indicandoselo, firmado por todas las partes implicadas.


Salu2
;)
 

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ALF said:
La señal de anuncio de limitacion se encuentra aprox. 1 Km, o Km y pico, antes que la señal de velocidad max. efectiva.
No existe una separacion fija entre señales, sino que estan estan situadas a distancia de frenado, es decir, la distancia que recorreria un tren determinado en pasar de una velocidad a otra con una deceleracion determinada. No es lo mismo reducir de 160km/h a 155 para pasar un paso a nivel que unicamente necesita cerrar el regulador un instante que pasar de 160 a 110 en una curva que o bien se deja ir el tren por inercia o se aplican frenos para reducir velocidad.

ALF said:
Cuando nos encontramos una señal de limitacion dada la vuelta, significa que la limitacion ha finalizado. Esto es principalmente en señalizaciones por obras, con fondo amarillo.
A que te refieres con eso de dada la vuelta? no lo recuerdo haber visto nunca. En el reglamento de Circulacion que tengo para fin de limitacion de velocidad aparece un cartelon cuadrado con fondo blanco o fondo amarillo para limitaciones temporales (obras).

A lo que comenta Dirdam nada que objetar. Los unicos TRD que basculan son los 594.1XX y los 598. Y de los Alaris, unicamente la serie 490.

Saludos.
 

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Trenero member
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Correcto, no he puesto que haya separacion fija para el anuncio de limitacion. Pero suele rondar por ahi, lo que puse. En efecto, tambien influye cuanto haya que decelerar y las condiciones de la zona.

Mañana corroboro lo de la señal "dada la vuelta", espero no confundirlo con otra cosa. Juraria que es otra forma de indicar fin de limitacion por obras.

Salu2
;)
 

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Harto ya de estar harto..
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Índice

Teniendo en cuenta la complejidad de los temas tratados en este Hilo, que son recurrentes, y que interesará encontrar un orden dentro del caos... me ha parecido oportuno ordenar mis aportaciones mediante este índice.
En los post anteriores y posteriores a cada uno de los temas hay aportaciones muy sustanciosas de otros foreros.
Espero que os sea útil.

Índice de temas tratados en este Hilo:

Clases de sistemas de protección y control #34
Sistemas de protección y control en España #23
Funciones y seguridad del ETCS y del ASFA #360

ASFA:
Modos, frecuencias, velocidades y cuadro de controles #44
ASFA convencional y Digital #110
Breve historia de los tipos de ASFA, frecuencias según ámbitos y monitor #118
Aclaraciones varias sobre ASFA #128
Algunas combinaciones entre señales avanzada y entrada #133
Anejo nº 2 al MC del ASFA (limitaciones temporales) #327
Balizas ASFA para Transiciones Significativas de Velocidad (ahora CSV) #195
Balizas ASFA para Ancho Mixto #434
Actuaciones del maquinista en la Fase I del ASFA Digital #227
Implantación de GPS y ASFA Digital: #435

LZB:
Breve descripción #116
LZB Córdoba-Málaga #175
Señalización LZB y ERTMS #175

ERTMS:
Breve historia del ERTMS #333
Historia del ERTMS y pruebas durante 2013 #333
Ventajas del ERTMS #48
Diferencias entre ERTMS y ETCS #2 y #30
Niveles ETCS: resumen #178
ETCS 3, ERTMS Regional y ERSAT EAV #709
ERTMS Regional en Zambia #384
Diferencias entre ETCS 1 y 2 #684 y #688
Km y trenes con ERTMS en España #693
ERTMS en Francia #691
ERTMS en Alemania #692
ERTMS en el resto del mundo #700
Km y trenes con ERTMS en el mundo #698
ERTMS en Cercanías de Madrid #285 y #443
Resumen oficial de Renfe sobre la puesta en marcha del ETCS 2 en Alicante y Prontuario #415
PK de transición entre ETCS y ASFA #177 y #330
Nuevos ppkk de transición ETCS 1 y 2 #330
Frecuencias de paso con ERTMS, y líneas con ERTMS y LZB en Cercanías #168
Cantones y curvas de frenado #295
Modos de conducción: resumen #46
Modos de conducción: todos, actuación del freno de servicio #178
Software de los S-730 en Castilla y en Galicia #60
Versiones de software problemáticas y GSM-R #89
Versiones de software embarcadas: todas #93
Versiones de software en vía: todas #103
Problemas al comienzo del servicio, y aviso del fin del ERTMS en los S-730 #71
S-730 con ERTMS en Galicia en agosto de 2014 y velocidades máximas "raras" (Tipos de tren) #437
Interfaz con el ERTMS (DMI) y sistema de control Cosmos #289
ERTMS en las nuevas LAVs de vía única #343

Otros:
Supuesta circulación con Ebicab en Galicia, y cabina S-112 #56
Subsistema de comunicación GSM-R #712
Sistema de gestión de tráfico Da Vinci #151
CGRH24 y CRCs de control de tráfico en las LAVs #720
Sistema ATO del Metro de Madrid #36
CCR nº 7: nueva normativa para conducción sin ASFA ni ERTMS #156 y #158
Cambios Significativos de Velocidad (CSV) #424 y #429
Previo al nuevo Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF) #375
La ERA no aprueba el nuevo RCF #436
Nuevo RCF (documentación) #718
Nuevo RCF (novedades y modificaciones) #720
Informe Final de CIAF (aspectos técnicos) #407
 

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Harto ya de estar harto..
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ERTMS/ETCS

En el artículo que enlacé de International Rail Journal donde se afirmaba que “el problema en el caso de los TGVs es por interferencias electromagnéticas entre los trenes y los circuitos de vía, es posible que sea necesario ajustar el equipo ERTMS de a bordo”, ponía también que la línea Barcelona-Figueres está equipada con “ETCS Level 1 (version 2.3.0d)”.
Como, por desgracia, parece que en este Hilo vamos a tener que hablar mucho del ERTMS de los TGVs, y queriendo ser constructivo, propongo un pequeño inciso sobre términos.

Muchas veces se utiliza, incluso en notas de prensa, la frase: "ERTMS nivel X".
En la sección “en dos palabras” del Vía Libre 545 de octubre de 2010 pone:

ERTMS y ETCS
Con frecuencia se afirma que “en la línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona no se puede circular a 350 km/h porque aún no funciona el nivel 2 del ERTMS”. En ello hay dos incorrecciones: Una, tomar el todo (ERTMS) por la parte (ETCS); y otra, atribuir al ERTMS los niveles, que son propios del ETCS. Conviene pues establecer las diferencias entre ambos acrónimos:
• ERTMS (European Railway Traffic Management System) es el sistema unificado europeo de gestión el tráfico ferroviario en un sentido amplio, e incluye los subsistemas de control de tráfico (ETCS), Radio Tren-Tierra, (GSM-R, etc.)
• ETCS (European Traffic Control System) es una parte del ERTMS que se ocupa precisamente del control del tráfico, es decir, es una clase de ATP. El ETCS tiene cinco niveles operativos (0, 1, 2, 3 y STM) y 16 modos de funcionamiento. Así pues, sería más correcto decir “en la línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona no se puede circular a 350 km/h porque aún no funciona el nivel 2 del ETCS.


Utilizando un buscador queda claro que es en España donde no se pone así:
"ertms level 2" aparece 43.000 veces en todo el mundo, mientras que "ertms nivel 2" aparece 62.700 ¡solo en páginas españolas!. Mientras, "etcs level 2" aparece 301.000, y "etcs nivel 2" 13.200, respectivamente.

Así pues creo que lo correcto sería escribir "se instala ERTMS en la línea X" si no se especifica el nivel, y "ETCS nivel X" cuando sí se especifique.

Un saludo
 

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Sobreviviendo a la UPV
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El ETCS tiene cinco niveles operativos (0, 1, 2, 3 y STM) y 16 modos de funcionamiento.
Nunca había oído ni leído nada acerca de los modos 0 y STM del ETCS. ¿Podrías comentar, aunque sea en un par de frases, en qué consisten cada uno? ¿O dónde encontrar información?

En todos los sitios (Wikipedia, sin ir más lejos) sólo hablan de modos 1, 2 y 3.
 

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Guadalajara
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^^ Buscando un poquito por Internet, y tal y como lo he entendido yo... :) :

- Una línea se dice que tiene "nivel 0 de ETCS", bien por la ausencia de ETCS y de sistema nacional "clase B", o cuando la línea los tiene pero el equipo de abordo no lo utiliza.

- Una línea se dice "con nivel SMT", cuando está equipada con un sistema nacional "clase B" para el cual no existe STM (Specific Transmission Module) y que, por lo tanto, tiene que ser tratada como línea ETCS nivel 0.

NOTA: "sistema nacional clase B": sistema antiuo nacional, anterior al ERTMS.

Traducido y resumido de:
"ECTS Implementation Handbook"
(ERTMS Platform - Infrastructure Department - Ver. 2.1 - 15-May-2008)

Saludos.
 

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Harto ya de estar harto..
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ERTMS/ETCS

Nunca había oído ni leído nada acerca de los modos 0 y STM del ETCS. ¿Podrías comentar, aunque sea en un par de frases, en qué consisten cada uno? ¿O dónde encontrar información?

En todos los sitios (Wikipedia, sin ir más lejos) sólo hablan de modos 1, 2 y 3.
Me extrañaba que no apareciese en la wikipedia, y es que está incluso en castellano.

También enlazo un blog español sobre el tema.

Y en cuanto al fondo, como bien dice elessar, el STM no es un nivel sino un "traductor". A lo mejor podía usarse para traducir el ASFA al francés :), no sé, si no lo han hecho será porque no se puede. Está mejor explicado ahí.

Un saludo
 

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Chachipiruli member
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^^ Pero el ERTMS/ETCS no son sistemas exclusivos de LAV's si no me equivoco, por lo que habría que cambiar el título al hilo o bien abrir uno exclusivo para sistemas de señalización, si es que no existe ya. :dunno:
 

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ATO/ATP
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Ya esta presente en la C4 del núcleo de Madrid y seguramente se tire en el núcleo de Barcelona en alguna línea. De la misma manera que no hay GSM-R sólo en las LAV.
 

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DON'T PANIC!
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Y también en la C3. Me suena (corregidme si me equivoco) que se usa en el tunel de Atocha a Chamartín por Sol.
 

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Harto ya de estar harto..
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^^ Hay 73 km con ETCS N1 (están instalando N2) en Cercanías de Madrid, permitiendo una cadencia de 4 minutos a 160 km/h en el túnel de Sol.
En cuanto a material hay 123 Civias, 20 S-450, 31 S-446 y 43 S-447.

Un saludo
 

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Moderator
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Respecto a la seguridad de mantener la velocidad estipulada y de no sobrepasar señales, despues de saber que el ministerio de fomento va a analizar toda la red ferroviaria y las explicaciones que se han dado en otros hilos, me surge una duda;

Hay forma de mejorarlo en vias sin electrificar o no hay otra opcion que el bloqueo telefonico y poquito mas?
 

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ATO/ATP
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Respecto a la seguridad de mantener la velocidad estipulada y de no sobrepasar señales, despues de saber que el ministerio de fomento va a analizar toda la red ferroviaria y las explicaciones que se han dado en otros hilos, me surge una duda;

Hay forma de mejorarlo en vias sin electrificar o no hay otra opcion que el bloqueo telefonico y poquito mas?
Se podria abrir un hilo sobre sistemas de seguridad, bloqueo, gestion del trafico ferroviario ... y ahi te responderi
 

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Harto ya de estar harto..
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Respecto a la seguridad de mantener la velocidad estipulada y de no sobrepasar señales, despues de saber que el ministerio de fomento va a analizar toda la red ferroviaria y las explicaciones que se han dado en otros hilos, me surge una duda;

Hay forma de mejorarlo en vias sin electrificar o no hay otra opcion que el bloqueo telefonico y poquito mas?
En cuanto a mejorar la seguridad en líneas de baja saturación existe un sistema en Suecia llamado ERTMS Regional.

Parte de un proyecto auspiciado por la UE llamado ERTMS Low Cost, y consiste en instalar directamente una variante del sistema de control ETCS nivel 3. El N3 no se asegura mediante circuitos de vía y balizas, sino mediante GPS y transmisión de datos vía GSM-R. Al no necesitar señalización lateral ni balizas, abarata su coste y su mantenimiento; según la UE un 30 %. Además es compatible con el ETCS N3 “normal” (eso dicen, que tampoco está demasiado claro cómo va a ser este último).

Esta es la parte positiva, la negativa es que sin circuitos de vía no se puede saber si se ha roto un carril. Además, en ETCS N3 los cantones son móviles, mientras que estos son fijos, lo cual no es ningún problema en líneas de baja densidad, pero resulta sorprendente.
A mí me parece que más que un avance (el N3 se esperaba para 2020), es un sistema de bajo coste que habrá que ver cómo resulta. Imagino que, como el ETCS N2 o N3, será un sistema ATO (Automatic Train Operation) que supervisa y regula la velocidad de forma continua, pero de momento no muestran ningún interés en enseñarlo o explicarlo.

PD.- No entiendo qué tienen que ver la electrificación, o no, con "mantener la velocidad estipulada y no sobrepasar señales".
 
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