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Harto ya de estar harto..
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¡Muchísimas gracias!

Y, precisamente, gracias a las preguntas me estoy fijando en la línea, y encuentro algunas paradojas. En los túneles de San Pedro solo hay señales fijas justo en las bocas de salida (y no son intermedias, son del PB y del PAET adyacentes), y no habrá ninguna virtual, mientras que en los de Guadarrama hay una señal intermedia (dos cantones) y habrá nada menos que 10 virtuales por sentido. Tendrá que ser por algún motivo, por supuesto, pero desde luego que no me parece el mejor sitio para meter tantos trenes; además, seguirá habiendo un cantón de 14 km en el túnel de San Pedro.

Añado:
Pues gracias a todo esto me acabo de encontrar una nueva Consigna, y tiene novedades: van a poner 3 señales virtuales dentro del túnel de San Pedro.

Así que, definitivamente, con ETCS 2, además, hay señales virtuales en los PPKK: 3,3 6,3 9,3 12,3 15,3 21,7 (boca sur San Pedro 22,810) 24,3 27,4 29,7 (boca norte lado este San Pedro 32,021) 32,3 (boca sur Guadarrama: 37,358) 37,9 40,5 42,9 45,9 48,9 54,5 57,3 59,9 62,5 (boca norte: 65,649) 65,7 (Segovia 68,271) 72,1
El cantón más largo tendrá 3 km. Una buena noticia, sin duda.

Por otra parte, otro detalle que diferencia los niveles ETCS es para qué sirven las mismas eurobalizas: en el nivel 1 las eurobalizas sirven fundamentalmente para recordar al vehículo cuál es la curva de frenado actual conforme a los últimos datos de que se dispone, aunque también hay balizas que emiten de forma repetitiva un único mensaje, como en los casos de limitaciones temporales de velocidad, o cuando actúan como radiofaros, señalando su posición. De hecho, ni siquiera necesitan alimentación eléctrica para ello: es la antena del propio tren la que, al enviar una potente onda de 27 Mhz, energiza la baliza, alimentándola y obligándole a emitir su información de forma brevísima al paso del tren, mediante otra transmisión en la banda de los 4,23 Mhz. En el nivel 2, todas las eurobalizas emiten de esta forma, ya que sólo sirven para que el tren confirme de forma precisa su posición, siendo el Centro de Bloqueo por Radio (RBC), el encargado de controlar el espaciado de los trenes (informa de hasta los próximos 32 km) y el envío de las órdenes mediante GSM-R (voz y datos, 2G en tránsito de actualización a otro sistema más moderno).
¡No puede ser! :eek:hno: pues sí :storm:
 

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ERTMS en Francia

En este tema, como en casi todos, suele haber una opinión prefijada, pero creo que ya va siendo hora de actualizar un poco la situación.

Hace más o menos una década se hicieron muchos planes de implementación del ERTMS en Francia (aquí están detallados los de 2006), seguramente el más importante: el aumento de la capacidad de la LGV París-Lyon. Unos planes que hasta la fecha, ya sea por la crisis o por otras causas, no se han cumplido.

En los últimos años, sobre todo desde el accidente de Zoufftgen (un choque frontal, justo en la frontera franco-luxemburguesa, en 2006), ha cambiado mucho el panorama del ERTMS en el país vecino; veamos su situación y lo que se está haciendo.

En 2013 RFF (ahora SNCF Réseau) presentó su Grand Plan de Modernisation du Réseau (GPMR) con las recomendaciones de la auditoría realizada por l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), que destacó la obsolescencia de la infraestructura y la falta de proyectos concretos para su renovación. El GPMR incluye, entre otras muchas actuaciones, instalar ETCS 2 en la LN1 (LGV PSE: París-Lyon) para ganar un 33% de capacidad (pasar de los 12 a los 16 o 18 surcos por hora).

Actualmente el ERTMS está en servicio en la LGV Este (416 km), en la LGV Rin-Ródano (140 km) y en la línea convencional entre Perpiñán y la frontera española (44 km). También hay ETCS 1 en una corta línea de pruebas desde Longuyon hasta la frontera belga.

En la LGV Est Européenne hay ETCS 2 con versión de software 2.2.2+ entre Vaires (a 23,5 km de París) y Vendenheim (cerca de Estrasburgo) desde diciembre de 2014 (autorizado por el EPSF Établissement Public de Sécurité Ferroviaire el 17/12/2013). Los trenes (ICE 3MF y Euroduplex 3UA) continúan hasta Ludwigshafen (Mannheim) con ETCS 2 y PZB de respaldo, mientras que desde París hasta Vaires circulan solo con KVB.
En este artículo del IRJ el director para ERTMS de SNCF explica que en la LGV Est se utilizará preferentemente el ERTMS antes que el TVM430 (Transmission Voie-Machine):
En el caso de los maquinistas, deben conducir con ERTMS si el tren está equipado con el sistema ETCS, pero si no, tienen que conducir con TVM. Un tren que utilice la LGV Est puede estar equipado con uno u otro sistema, o con ambos, pero normalmente se utilizará el ETCS.
El TVM se puso para 33 trenes TGV Réseau sin ERTMS que circulan por la línea en servicios domésticos. Los TGV hacia Alemania y Suiza circularán preferentemente con ERTMS en la LGV Est
También explica por qué las curvas de frenado del ERTMS son mucho mejores que las del TVM430. Además, según la última DDR (equivalente a la Declaración sobre la Red):
Los trenes con ETCS que circulen por líneas con ERTMS podrán no estar equipados con KVB ni TVM
La LGV Rhin-Rhône, entre Villers-les-Pots (Dijon) y Petit-Croix (Belfort), imagino que seguirá el mismo sistema de explotación, aunque no encontré referencias. En 2005 incluso se barajó poner solo ERTMS.
Entre Perpiñán y Figueras hay ETCS 1 (con versión de software 2.3.0.d) desde el 19/10/2010 y KVB como respaldo hasta la frontera española (en la sección de TP Ferro no hay ningún sistema de respaldo). El ETCS 2 está en pruebas.

Pero es que en las nuevas líneas no hay otra opción porque ni siquiera existirá TVM430. Es lo que ocurrirá en las LGV SEA (Sud Europe Atlantique, inauguración Tours-Burdeos prevista para el 02/07/2017), BPL (Bretagne Pays de la Loire, Le Mans-Rennes también prevista para el 02/07/2017) y GPSO (Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest, Burdeos-Toulouse en 2024, hasta Dax en 2027 y hasta Hendaya en 2032) que, con una velocidad máxima en inicio de 320 km/h (diseñadas para 350) tendrán TVM300 para los TGV Atlantique (mientras duren, también van a llevar 24 Duplex de otras líneas y ya veremos si son DASY y circulan con TVM o DASYE y lo hacen con ERTMS) y ETCS 2 (con software 2.3.0d) para los Euroduplex 3UF Océane.
En el Mediterráneo, el nuevo enlace entre Nîmes y Montpellier (LGV CNM, inauguración prevista para el 06/10/2017) solo tendrá ETCS 1 (con software 2.3.0d) y KVB, y una velocidad máxima inicial de 220/250 km/h; en una segunda fase tendrá ETCS 2 para una velocidad máxima de 320 km/h.

En los contornos de Le Mans (entre La Milesse y Connerré), Nîmes y Montpellier solo se pondrá ETCS 1 para permitir el paso de trenes de mercancías.

También se va a poner ERTMS entre Nancy y Luxemburgo porque el pequeño país (cuyo parque ya está equipado) solo tendrá en servicio este sistema desde el 01/01/2020 (estaba previsto para 3 años antes); tendrán que equipar 25 trenes TER. Otros proyectos subvencionados por Conectar Europa son, al menos, el contorno de Lyon (CFAL), Marsella y Niza (LNPCA) y el enlace Roissy-Picardie.
Antes, a finales de 2018, se pondrá el ERTMS en el Corredor de Mercancías entre Longuyon / Bettembourg y Bâle (ETCS 2 con versión de software 2.3.0.d) y ETCS 1 con la misma versión entre Mont-St-Martin (frontera FR-BE-LU), Zoufftgen (frontera FR-LU) y St-Louis (frontera FR-CH).

Mapa con las líneas previstas con ERTMS para 2020.


En todos los corredores europeos, tanto de Viajeros (ETCS 2) como de Mercancías (ETCS 1), hay que poner ERTMS, igual que las nuevas líneas (o aquellas donde se renueve la señalización).

Corredores Europeos de Mercancías TEN-T en Francia:
–Corredor C (Mediterráneo): Perpiñán-Módena a través de El Arco de Langedoc, el valle del Ródano, Lyon y Chambéry.
–Corredor G (Atlántico): Hendaya-Burdeos-París-Metz-Estrasburgo.
–Corredor H (Mar del Norte-Mediterráneo): Lille-Metz-Dijon-Lyon-Marsella
–Corredor I (Rin-Danubio): Bâle-Mulhouse-Estrasburgo-Metz-Thionville

Corredores ferroviarios de alta velocidad en Francia:
Corredor 2 - Línea con centro en Bruselas y ramales hacia Londres, París, Ámsterdam y Colonia.
Corredor 3 - Ejes ferroviarios del Sur de Europa (Lisboa-Porto, Lisboa-Salamanca, Lisboa-Madrid-Barcelona-Lyon, Madrid-Bilbao-Bordeaux-París).
Corredor 4 - Eje ferroviario este (París a Estrasburgo, Luxembourg, Mannheim).
Corredor 6 - Eje ferroviario Lyon-Turín-Trieste-Ljubljana-Budapest.
Corredor 17 - Eje ferroviario Paris-Estrasburgo-Stuttgart-Viena-Bratislava.



En cuanto al parque, aparte de los ICE 3MF que circulan por la LGV Est entre París y Stuttgart/Frankfurt, los Velaro D que hacen lo propio por la LGV Rhin-Rhône entre París/Marsella y Frankfurt/Suiza y de los Eurostar S-374 (Velaro e320) entre París, Costa Azul y Alpes y Londres, hay muchas series de trenes TGV con ERTMS.

09 Thalys PBA # 4531/4540 (los 9 son franceses) para la LGV Nord hasta Ámsterdam
17 Thalys PBKA # 4301/4346 (6 franceses) para la LGV Nord hasta Colonia
19 Lyria # 4401/4419 (9 franceses) para la LGV Rhin-Rhône hasta Suiza
50 Duplex DASYE # 701/750 para la LGV PSE
30 Euroduplex 3UA # 4701/4730 para las LGV Est y Rhin-Rhône (todos los Euroduplex llevan el bi-estándar ERTMS/TVM con la versión 7.3.2 autorizada el 15/10/2015)
10 Euroduplex 3UH # 801/810 para la LGV PSE y Barcelona
15 Euroduplex 3UF # 811/825 para las LGV PSE y LGV Est a Luxemburgo
40 Euroduplex 3UF Océane (primeros con asientos rotatorios: 11-12-2016/19) # 851/890 para las LGV Atlantique, SEA y GPSO
06 Euroduplex (20??) para París-Milán
15 Euroduplex (20??) para hacer Intercités Burdeos-Marsella por línea convencional
Total: 211 trenes TGV, cerca de la mitad del parque actual. No lo tienen los 38 PSE, los 102 Atlantique, los 55+19 Réseau y los primeros 89 Duplex DASY.

A partir del año 2017, y para lograr el cumplimiento de la nueva directiva europea, todas las nuevas locomotoras llevarán ERTMS y KVB. Además, desde 2025 las locomotoras no deberán llevar sistemas nacionales, que desde ahora se consideran obsoletos.
 

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ERTMS en Alemania

Migración LZB L72 a L72 CE
Hoy en día DB Netz AG tiene 2.465 km con LZB operativo (Linienförmige Zug Beeinflussung, flujo lineal del tren, un sistema de clase B apto para 300 km/h).
Pero hay dos tipos de LZB: el L72 y el L72 CE (LZB con Betriebsleitsystem CIR-ELKE). En 2012 Siemens suspendió el diseño L72, así que hasta 2020 todos los sistemas L72 se migrarán al diseño L72 CE. Un equipo con doble LZB no es posible por razones técnicas y operativas.
En el L72 CE (además hay 2 versiones de software: la 1 y la 2) la estructura de los telegramas se ha mejorado; mientras que el cable de línea, la estructura de bucle y equipos se mantienen sin cambios. Las longitudes de bucle y el software tuvieron que adaptarse a las nuevas características.
El objetivo de la migración LZB es mantener el rendimiento de la red, asegurando la plena disponibilidad de LZB -siempre que sea económicamente viable- hasta que sean sustituidos por ETCS L2 en la década de 2020.
La mayoría de las líneas con LZB deben permanecer en funcionamiento hasta el año 2026, aproximadamente.

Alemania tiene frontera con 9 países que utilizan otros sistemas de clase B: ATB (Holanda), Crocodile (Bélgica), CFL (Luxemburgo) y KVB (Francia); en el resto de países fronterizos tienen estos sistemas: Atlas (Chequia), ZUB 123/HKT y ATC (Dinamarca), KPH/SHP e Indusi (Polonia) y Signum, Integra y ZUB 121 (Suiza), y Austria tiene PZB 90 como Alemania; así que es de los más interesados en que exista un único estándar a nivel europeo.

Los planes de instalación de ERTMS en 2007 eran muy ambiciosos: 9.000 km para 2020.
En 2010 bajaron hasta los 3.581 km para 2020.
Hace justo un año se presentó la estrategia de implementación del ERTMS en los corredores TEN-T de Alemania, que ya cuenta con financiación europea: 12 pasos transfronterizos para 2020 (670 km), el Corredor F (Rin-Alpes) para 2022 (680 km), y el resto de corredores hasta el 2030 (7.200 km).


Corredores Europeos de Mercancías TEN-T en Alemania:
–Corredor B (Mar del Norte-Báltico): desde la frontera belga y holandesa, Düsseldorf, Hannover, Berlín y Frankfurt en el Oder a la frontera polaca.
–Corredor D (Oriente/Este-Mediterráneo): desde Hamburgo, Rostock, Bremerhaven, Magdeburgo, Berlín y Dresde a la frontera checa.
–Corredor E (Escandinavia-Mediterráneo): desde la frontera danesa, Bremerhaven, Nuremberg y Múnich a la frontera austriaca.
–Corredor F (Rin-Alpes): desde la frontera francesa, Colonia y Frankfurt a la frontera suiza.
–Corredor I (Rin-Danubio): de oeste a este por la mitad sur, desde Estrasburgo, en la frontera francesa, Stuttgart, Wurzburgo, Nuremberg y Passau a la frontera checa y austriaca.

Las ETI (Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad) europeas establecen que todas las nuevas líneas han de estar equipadas con ETCS, también se aplica a las variantes, y en las actuaciones que aumentan la capacidad y la eficiencia de la red existente.

Hasta 2015 las líneas con ERTMS en servicio eran, al menos (porque no he sido capaz de encontrar una lista o un mapa), las siguientes:

Berlín – Halle/Leipzig (fue la línea piloto) 12/2005 145 km 200 km/h ETCS 2 SRS 2.2.2+
Ludwigshafen-Saarbrucken (hacia la LGV Est francesa) 12/2012 128 km 200 km/h ETCS 2 SRS 2.3.0d
Núremberg – Ingolstadt - Múnich 12/2013 159 km 300 km/h ETCS 2 SRS 2.3.0d
Berlín – Frankfurt en el Oder 100 km 200 km/h ETCS 1 y 2 Siemens
Todas ellas cuentan con LZB y PZB 90 de respaldo.

El 13/12/2015 entró en servicio la VDE (Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, Proyectos de Transporte para la Unidad Alemana) 8.2 Erfurt - Halle / Leipzig; ésta es la primera línea de la nueva DB Netz AG que entra en funcionamiento únicamente con el sistema ETCS nivel 2 (con SRS, System Requirements Specifications o versión de software 2.3.0d, es decir: el estándar baseline 2 que se está instalando en las líneas nuevas españolas desde 2010), sin señalización lateral (ETCS L2oS) y sin equipos PZB ni LZB.
Por tanto el ETCS aquí es requisito obligatorio de circulación porque no hay sistema de respaldo, y eso a pesar de que, además de los trenes ICE (ahora a 230 km/h, desde 2017 a 300) la línea forma parte del Corredor E (Escandinavia-Mediterráneo) de mercancías.
En diciembre de 2017 entrará en servicio la nueva línea VDE 8.1 Ebensfeld - Erfurt, también con ETCS 2 L2oS, pero ya con baseline 3 (versión de software 3.5.0). Al mismo tiempo, se llevará a cabo la actualización de la VDE 8.2 con el software baseline 3. En total, la VDE 8 supone 319 km nuevos y 352 km de líneas mejoradas.

Proyectos en curso y futuros en detalle, aunque sin fecha (cuadro realizado el 12/09/2014):

Nota: L1LS: ETCS 1 con supervisión limitada, es algo particular de Alemania, la velocidad máxima es de 160 km/h (lo más parecido aquí: Staff Responsible tiene una velocidad máxima de 100 km/h). L2oS: ETCS 2 sin señales. Hochrüstung: actualización, al final todo tendrá el último estándar (de momento): el baseline 3.

Excepto los que se utilicen para transporte regional, todos los vehículos nuevos tienen que llevar ETCS desde el 01/01/2015 (además de los encargados desde el 01/01/2012).
 

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ERTMS en España

Pese a que la primera línea piloto se instaló en la línea convencional Zaragoza-Huesca en diciembre de 2004, el ERTMS entró en servicio comercial en España el 19/05/2006 entre Madrid y Lleida, entre Madrid y Lleida, cuatro años más tarde que el primero a nivel mundial: Mattstetten-Rothrist (Suiza) en 2002.
También hubo otra línea de pruebas con ETCS 1 y 2 entre Albacete y La Encina, 90 km, para 220 km/h, para esta línea Invensys-Dimetronic equipó a los 10 S-490.

El calendario de puesta en servicio en las diferentes líneas ha sido el siguiente:

19/05/2006 Madrid-Lleida: Hitachi (Ansaldo) SRS (System Requirements Specifications, versión de software) 2.2.2+
23/12/2007 Madrid-Valladolid: Thales 2.2.2+ y Eurobalizas Siemens
24/12/2007 Córdoba-Málaga: Siemens (Invensys-Dimetronic) 2.2.2+ y Eurobalizas Siemens
¿?/??/2007 Madrid-Sevilla: módulo STM para traducir el LZB
20/02/2008 Lleida-Barcelona: Thales 2.2.2+ y Eurobalizas Siemens
¿?/??/2008 La Sagra-Toledo: Thales
¿?/??/2009 Zaragoza-Huesca: Alstom 2.2.2+
21/12/2010 Figueres-Perpignan: Hitachi (Ansaldo) 2.3.0
21/12/2010 Can Tunis-Mollet y Girona-Figueres: Alstom 2.3.0.d
15/12/2010 Torrejón de Velasco-Valencia y Albacete: Siemens (Invensys-Dimetronic) 2.3.0.d
24/10/2011 Madrid-Lleida (ETCS 2, además del N1)
11/12/2011 Ourense-Santiago: Thales 2.3.0.d
11/01/2012 Cercanías Madrid C4: Siemens (Norte) y Thales (Sur) 2.3.0.d
09/01/2013 Barcelona-Figueres: Thales 2.3.0.d
09/05/2014 Albacete-Alicante (solo ETCS 2): Alstom 2.3.0.d
¿?/10/2016 Torrejón de Velasco-Valencia y Albacete (ETCS 2, además del N1)

A día de hoy hay 2.022,4 km con ERTMS, de ellos, 1.083 tienen ETCS 2. El nivel 2 se está probando con Baseline 2 (2.3.0.d) en las líneas Madrid-Valladolid y Lleida-Figueres. Está previsto cambiar los trenes al Baseline 2 antes de 2020.
Todas las líneas tienen ASFA de respaldo. El EBICAB 900 está abocado a su desaparición, ya que está incluido en las especificaciones transitorias del nuevo RCF.
El GSM-R está en servicio en todas estas líneas excepto Zaragoza-Huesca (incluso en la LAV de Sevilla, que tiene LZB; también tienen LZB –además de ERTMS– La Sagra-Toledo y Córdoba-Málaga). También hay GSM-R, al menos, en las Cercanías de Bilbao y Santander.

Líneas con ERTMS contratado:

Valladolid-León/Burgos (solo ETCS 2): Alstom 2.3.0.d
Olmedo-Ourense (solo ETCS 2): Thales
Eje Atlántico (ETCS 1 sin GSM-R): Alstom (Atlas 100), Siemens (Trainguard Futur 1300) y CAF (Auriga)
Monforte del Cid-Murcia (solo ETCS 2): CAF Signalling
Utrera-Jerez (solo N2): Thales y Dimetronic
Vandellós-Tarragona (solo ETCS 2): CAF Signalling
Villarreal-Vandellós y CRC Valencia-Vandellós (solo ETCS 1): Thales
Valencia-Burriana (solo ETCS 1): Bombardier
Chamartín-Torrejón de Velasco (ETCS 1 y 2 según Vía Libre 02/09/2015): Thales
Antequera-Granada (ETCS 1 y 2 según Vía Libre 201504): Siemens
Variante de Pajares (solo ETCS 2): Thales
Cercanías Barcelona R1 (solo N2): Alstom (L’Hospitalet de Llobregat-Mataró, 56 km)
Extremadura (solo ETCS 2): Bombardier Interflo 450 Enclavamiento Electrónico Alstom Smartlock 300
Albacete-La Encina (ETCS 1 y 2, para 220 km/h): Bombardier

En 2008 se presentó un plan de implementación del ERTMS:
En las líneas existentes el criterio a seguir será:
Comenzar el despliegue en aquellas líneas o núcleos de mayor densidad de trafico o con problemas de capacidad:
- red de Cercanías.
- tramos de red de vía doble banalizada.
- tramos de vía única de mayor densidad de tráfico.
Aprovechar las actuaciones de mejora de los grandes ejes ferroviarios.

3.465 km en 2019
Aparte de éste, no conozco ningún otro plan o estrategia de implantación del ERTMS en toda la red.
Salvo en el Corredor Mediterráneo (desde la frontera hasta Murcia), tampoco conozco ningún plan de instalación del ERTMS en los dos corredores europeos TEN-T (Atlántico y Mediterráneo) a su paso por España.


En cuanto al material, tienen ERTMS todos los TAV, los trenes de Cercanías de Madrid (31 S-446, 43 S-447, 20 S-450 y 123 S-465), y 9 locomotoras S-252 para Barcelona-Le Soler (Francia). En total: 456 vehículos, más unos pocos de ADIF: al menos las dos BT, el Séneca y la locomotora 319.312 si no se lo han quitado.

Versiones de software embarcado:

S-100 Alstom 2.3.0.d
S-102/112 Siemens 2.2.2 + CR (Conventional Rail)
S-103 Siemens 2.2.2 + CR
S-104 Alstom 2.2.2 + CR
S-114 Alstom 2.3.0.d
S-120/121 Hitachi (Ansaldo) 2.2.2 + CR
S-130/730 Bombardier 3.1.1.2 (ex 3.1.0.1 ex 2.3.0.d)
S-465: Alstom 2.3.0.d
S-450: Siemens (Invensys-Dimetronic) 2.3.0.d
S-446: Siemens (Invensys-Dimetronic) 2.3.0.d
S-447: Siemens (Invensys-Dimetronic) 2.3.0.d
S-252: Siemens 2.2.2 + CR (únicas con solo ETCS 1)
 

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^^
Y ya de paso Hospitalet-Mataró para cercanías Barcelona, el cuál , teóricamente entra en servicio en un mes. Aunque de momento no ha trascendido nada.
Otra cosa:

¿Girona-Figueres y Can Tunis-Mollet tienen ERTMS?? Leches, mirando mis fotos on board si que veo placas amarillas en vía junto a las balizas ASFA. Pero ni de coña me hubiera imaginado que eso eran eurobalizas.
¿Donde se puede encontrar alguna noticia al respecto?
 

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^^ Ésa sí que está :lol: :
Cercanías Barcelona R1 (solo N2): Alstom (L’Hospitalet de Llobregat-Mataró, 56 km)

Así, a bote pronto, ésta de Alstom. Si encuentro algo más detallado, que no son horas, ya lo pondré.
 

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Extensión del ERTMS en el mundo

Los pocos datos de UNIFE (Union des Industries Ferroviaires Européennes), la patronal de la industria de sistemas ferroviarios.
En la web de UNIFE se ha montado un gran lío, de tal forma que el gráfico que titulan como “Global ERTMS vehicles contracted in Europe, per country” en realidad es el mismo que el titulado “Global ERTMS contracted tracks (km) in non-European countries”. Km en lugar de vehículos y resto del mundo en lugar de Europa.
Además, en algunos gráficos figuran km de línea (si es vía doble cuentan dos) y en otros figuran los equipos instalados (dos por cada vehículo). Siempre son datos sobre contratos. Y, encima, en km de línea contratados (junio de 2014, el último que tienen) resulta que España tiene menos de 600 km.

Km de línea (la vía doble cuenta el doble) y vehículos con ETCS contratado hasta 2010/2014 según UNIFE:


Contratos en Europa (¿solo contratado en 2014?):


Contratos fuera de Europa (¿solo contratado en 2014?):


Km contratados en Europa hasta 2013:


Km contratados en el resto del mundo hasta 2013:


Los gráficos anteriores son de futuras inversiones, aunque puede despistar lo de: "Abril 2012 y Septiembre de 2013". También hay países que cuentan "km de vía", es decir: el doble de km para vía doble, mientras que otros cuentan "km de línea", aunque sea de vía doble.

Las últimas estadísticas “comparables” (y es que a veces se mezclan km lineales con km de línea, y km contratados con km en servicio; éstas, espero, serán iguales para todos) que tengo son de UNIFE del 2009, son de encargos contratados, así que aproximadamente pueden considerarse actuales (si se han cumplido los encargos):

UE-27 + Suiza: 10.433 km de línea (16.947 de vía) y 3.164 vehículos con 3.992 equipos.
Resto del mundo: 10.034 km de línea (16.156 de vía) y 1.729 vehículos con 2.140 equipos.

Principales países (km): China: 3.897; Suecia: 3.028 y Arabia: 2.493.
Principales países (vehículos): Taiwan: 811; Suiza: 556 y Bélgica: 506. España: 2.090 km de línea (4.160 de vía) y 545 vehículos con 756 equipos (según la Declaración de la Red -y así es- había 1.809 km y según Renfe 453 vehículos al 31/12/2012). Si se suma BCN-Figueres ya tenemos los km actuales.

En éstas de 2008 aparecen más países y son más claras:


Y tienen errores, como el único vehículo de Suecia con 221 equipos a bordo.
En fin, que es complejo saber los km con estadísticas actuales y homogéneas.
Por comparar con algo conocido, en España hay 2.022 km (3.970 de vía simple) desde mayo de 2014, 1.857 (3.640) al final de 2013, 1.729 (3.385) al final de 2012, 1.656 (3.238) al final de 2011, 1.566 (3.056) al final de 2010, 1.106 (2.137) al final de 2009, 1.026 (2.051) al final de 2008, 815 (1.630) al final de 2007 y 479 (958) a 19/05/2006.
Ahora hay 456 vehículos (912 equipos), 227 había en 2011, 188 en 2010, 148 en 2009 y 126 en 2009.

Comparando distintas publicaciones, tanto de la UE, UIC y UNIFE, me sale esta lista meramente orientativa:
Km de líneas ETCS (generalmente: vía doble) en 2014:
China: 3.997; Suecia: 2.697 (me parece increíble); Arabia Saudí: 2.049; España: 2.021; Francia: 1.300 (me parece increíble); Libia: 1.250; Taiwán: 1.199; Turquía: 1.109; Corea: 839; Grecia: 717; Bélgica: 681; Italia: 625; Bulgaria: 600; Austria: 508; Argelia: 426; Rumanía: 411; Alemania: 408; Polonia: 311; Kazajstán: 300; Holanda: 285; Luxemburgo: 275; India: 254; Suiza: 238; Brasil: 225; Reino Unido: 217; Hungría: 190; Nueva Zelanda: 175; Croacia: 130; Marruecos: 80; Noruega: 80; Eslovaquia: 53; Finlandia: 50; Méjico: 35; Rep. Checa: 22. Total: 23.757 km de línea.

Vehículos con ETCS en 2014:
Taiwán: 405; Suiza: 315; España: 272; Bélgica: 253; Francia: 251; Alemania: 243; Corea: 233; Holanda: 157; Italia: 154; China: 145 (me parece increíble); Austria: 107; Grecia: 103; Luxemburgo: 93; Bulgaria: 65; Turquía: 55; India: 77; Suecia: 69; Marruecos: 68; Hungría: 46; Reino Unido: 24; Rep. Checa: 21; Méjico: 20; Arabia Saudita: 15; Polonia: 8; Noruega: 2. Total: 6.505 vehículos.
 

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^^
¿Girona-Figueres y Can Tunis-Mollet tienen ERTMS?? Leches, mirando mis fotos on board si que veo placas amarillas en vía junto a las balizas ASFA. Pero ni de coña me hubiera imaginado que eso eran eurobalizas.
¿Donde se puede encontrar alguna noticia al respecto?
Revista Vía Libre nº 546, noviembre de 2010. Página 55 y siguientes.
 

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Harto ya de estar harto..
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ERTMS en el resto del mundo

Esto es lo que he podido encontrar (y no ha sido nada fácil) sobre el panorama actual de la interoperabilidad en la Europa ferroviaria.
Este listado, totalmente actualizable, es susceptible de ser rectificado, ampliado y mejorado.

Sistemas nacionales en Europa:


La decisión de 2006 de la Comisión Europea sobre las ETI (Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad), relativas al subsistema de control-mando y señalización, obliga a la instalación del ERTMS en la red europea para facilitar el movimiento de personas y bienes. Para ello cada Estado miembro debió establecer un plan nacional de aplicación de esta ETI.
European Deployment Plan and National Deployment Plans - European Commission
Projects 2007/2013 Financial Framework - European Commission

UNIFE (Union des Industries Ferroviaires Européennes), la patronal de la industria europea de sistemas ferroviarios (Alstom, Bombardier, CAF, Hitachi [antes Ansaldo] Mermec, Praha, Siemens y Thales), tiene una web con enlaces en inglés sobre este tema; además de mostrar lo que creo más importante, actualizo cada país con otras fuentes, principalmente la ERA.
Estos (hay alguno más) son los enlaces dedicados a cada país:

Bélgica y Holanda
Desde 2009 Bélgica tiene ETCS 2 en las líneas HSL3 (Lieja-Aquisgrán, en la frontera alemana, 56 km) y HSL4 (Amberes-Luchtbal en la frontera holandesa, 40 km SRS 2.3.0.+), en Angleur-Walhorn (30 km), y ETCS 1 en Leuven-Schaerbeek-Mechelen, y en el Corredor C (ahora F). Por otra parte, está migrando el sistema TBL1 al ETCS 1 (para hacerlo compatible), aunque finalmente toda la red quedará con ETCS 2. Desde 2020 los trenes sin ETCS no podrán acceder a su red.
Desde junio de 2007 Holanda tiene ETCS 2 sin ningún sistema de respaldo en la Betuweroute (160 km), en el resto de la Havenspoorlijn (línea de mercancías Róterdam-Alemania) tiene ETCS 1; y desde 2009 en la HSL Zuid (ETCS 2 frontera belga-Róterdam y ETCS 1 Róterdam-Ámsterdam, 125 km). También está en líneas convencionales como Ámsterdam-Utrecht (40 km y 4 vías con ETCS 2), y en la Hanzelijn Lelystadt-Zwolle (50 km), el 20% de los trenes está equipado en 2014. El plan de 2014 fijaba equipar con ETCS 2 todos los trenes en 2022 y toda la red en 2028, pero en enero de 2016 han anunciado el retraso de esos planes, quedando pendiente su reevaluación.
Dinamarca
El Parlamento danés aprobó un plan en 2009 para instalar ETCS 2 Baseline 3 en toda su red (2.132 km) entre 2012 y 2021 y CBTC en la Copenhagen S-bane (170 km) hasta 2018. Banedanmark espera que se reduzcan un 80 % (un 50% en la S-bane) sus retrasos por señalización. Acaban de comenzar los test del Baseline 3, aunque también anunciaron un retraso de 2 / 3 años en sus planes iniciales: hasta 2023 y 2021. Sin embargo, las 3 principales rutas (Roskilde-Køge-Næstved, Frederikshavn-Lindholm-Hobro y Copenhage-Ringsted) estarán en servicio en 2018; otras líneas, como Odense-Svendborg, se harán incluso antes de lo previsto.
España
Casi mejor ver el mensaje anterior sobre España.
Italia
Primero se instaló una línea piloto entre Florencia y Arezzo y, desde diciembre de 2005, tiene ETCS 2 en sus LAV, desde Turín hasta Salerno (680 km más los 238 que acaban de ser contratados para la Direttíssima Roma-Florencia, con tráfico de todos los tipos: AV, MD y mercancías), en muchos de los tramos no hay sistema de respaldo. En 2015 hay 750 km con ETCS 2 sin respaldo y otros 500 km en construcción, con una velocidad de 300 km/h y homologando a 350. También se está instalando entre Génova, Turín y Venecia (550 km), en Novara-Domodossola y desde la frontera austriaca hasta Bolonia. Para las cercanías querían mantener el SCMT instalado en 2010, pero al final han decidido instalar ETCS 2 para reducir la distancia hasta los 2 minutos, empezarán por Roma Termini-Casilina / Ciampino y Milán Porta Garibaldi-Milan Lambrate. La estrategia ERTMS de FdS es: ETCS 2 Baseline 2 sin respaldo para las LAV, ETCS 2 o 3 Baseline 3 con respaldo del sistema nacional SCMT para Roma-Milán (mixta), ETCS 1 o 2 Baseline 3 con respaldo de SCMT para los Corredores TEN-T (mercancías), y ERSAT (ETCS 3 low cost) para las líneas de baja densidad.
Reino Unido
En marzo de 2011 entró en servicio el ETCS 2 en la Cambrian Coast Line (Gales), con 215 km de vía única, reemplazando al Radio Electronic Token Block (RETB). Hay 28 vehículos con ETCS (24 class 158 y 4 class 97). Plan de 2007 para implementación del ERTMS, los planes de Network Rail para 2014/2019 suponen 13.000 M de Libras para la modernización de la red y, en cuanto al ERTMS, se equiparán la Great West Main Line (177 km) en 2017/19 (la señalización lateral será eliminada en 2025), la East Coast Main Line (251 km) en 2018/20 (la señalización lateral será eliminada en 2020) y la Midland Main Line (158 km) en 2021; todas con ETCS 2 Baseline 3. Otros proyectos en marcha en Londres (los dos para 2018) son el Thameslink (de Norte a Sur, 225 km y 119 trenes Desiro) y el Crossrail (de Oeste a Este, 118 km y 63 trenes); aquí se integrarán (transiciones sin paradas) el CBTC dentro del túnel, el ETCS 2 al Oeste y el TPWS al Este. El CBTC (Control de Trenes Basado en Comunicaciones, para Metro) y el ETCS tienen alrededor del 80% en común en términos de software y la industria está tratando de unir los dos sistemas en el mismo punto, el NGTC (Nueva Generación de Control de Trenes) será un paso importante en ese sentido. Mucha más información (por ejemplo: sobre el tramo de pruebas) en el artículo British ERTMS testing in full swing de IRJ. Pese a que la HS1 (desde el Eurotunnel hasta Londres) tiene TVM430 (con KVB de respaldo), la HS2 se está construyendo con ERTMS. Los nuevos trenes de viajeros tienen que ser compatibles desde 2012, Network Rail se está ocupando de coordinar los pedidos entre empresas para mejorar los precios. En cuanto a las locomotoras, el plan actual es equipar 850 hasta 2022 y 2.500 hasta 2030.
Suecia
En 2008 se decidió equipar con ETCS 2 sus líneas principales, con N1 en algunas zonas y ERTMS regional en las líneas de bajo tráfico (el 21% del total). Se llevaría a cabo en 3 fases: 2010/16, 2017/25 y 2026/35. En concreto, iban a empezar por las líneas de baja saturación, esperaban terminar el corredor Estocolmo-Dinamarca antes de 2020 y las rutas TEN antes de 2035.
En agosto de 2010 se puso en servicio la Bothnia Line, entre Umeå y Nyland, al Norte de Kramfors (190 km), en 2012 la línea entre Sundsvall y Västeraspby (Ådal line, de 180 km), y en 2013 la que une Boden y Haparanda (156 km) y se está instalando en los 17 km del Citytunneln bajo Malmö. Los nuevos planes de 2013 hablan de comenzar en 2017 un tramo de unos 700 km entre Estocolmo y Malmö, con enlace hasta Vastervik, con ETCS 2, además de la nueva LAV para 320 km/h entre Estocolmo y Göteborg. El ERTMS Regional ni se menciona.
Suiza
Tras la línea piloto del mundo, entre Olten y Lucerna, la primera línea en servicio comercial del mundo fue la Mattstetten-Rothrist, en 2002 (SRS 2.2.2), instaló ETCS 2 en 2004 en las líneas Mattstetten-Rothrist (45 km, con unos 280 trenes diarios, de todo tipo, y una distancia mínima de 120 segundos a 200 km/h, SRS 2.2.2+) y en el túnel de Lötschberg (35 km, con trenes cada 3 minutos y casi sin respaldo). Espera tener toda su red con ETCS 1 a finales de 2017 (pasará de 4 sistemas a uno, y en 2025 toda la red estará pasada a ETCS 2) con Baseline 3); en 2012 tenía 480 trenes equipados (un tercio del parque) y, desde julio de 2014, es necesario tener ETCS para acceder a la red.
Turquía
Cuenta con ETCS 1 desde 2008 en sus LAV (588 km, se instalará el N2 que ya está en Ankara-Konya) y se está instalando en el Marmaray Tunnel (ERTMS para trenes y CBTC para Metro, 74 km). También está en las líneas convencionales Bogazkopru-Yenice y Mersin-Toprakkale. Se está instalando en 1.700 km de línea convencional y hay planes muy ambiciosos (28.000 M € para 4.318 km de AV y 2.000 de LC) para el 2023, año del centenario de la república.
Oriente Medio
En Arabia Saudita ya hay 1.380 km sumando la línea de viajeros Riad-Dammam (449 km, en 2007, allí circulan los trenes CAF para SRO y deberían circular los trenes Talgo diésel cuyo pedido fue anulado), su equivalente para mercancías (556 km) y varias líneas industriales. Se está terminando la línea North-South (de 1.242 km en su línea troncal y un total de 2.750), entre Riad y Al Hadithah, en la frontera con Jordania (en breve circularán los trenes CAF Desert Hawk para SAR), se está construyendo la línea Saudi Landbridge Yeda-Riad (950 km, más el ramal Dammam-Jubail de 115 km) y la Haramain HSR La Meca-Medina, que tendrá ETCS 2 y trenes Talgo 350 SRO (453 km).
Emiratos Árabes Unidos está construyendo una red de 1.200 km nuevos que tendrán ERTMS en sus enlaces con Arabia Saudita (vía Ghweifat) y con Omán (vía Al Ain). También en la línea Shan-Habshan-Ruwais.
Magreb
En Argelia hay ETCS 1 o 2 en las líneas Annaba-Ramdane Djamel (96 km), Bordj Bou Arreridj-El Gourzi (226 km) y El Khemis-Oued Sly (104 km).
En Libia la línea Wadi Sahti-Misrata tiene ETCS 1 y 2 (800 km), también en la línea Al-Hisha-Sabha. Se están construyendo las líneas Ras Ejder-Trípoli-Sirt (450 km) y Sirt-Bengasi (554 km) con ETCS 1 y 2.
Marruecos está instalando ETCS 2 (N1 como respaldo) en la LAV Tánger-Kénitra (183 km para 2018), en la línea renovada Kénitra-Casablanca y ETCS 1 en la línea convencional Casablanca-Rabat (80 km).
En Túnez Siemens tiene un contrato para el estudio de la instalación de ERTMS.
África subsahariana
En Zambia están instalando ERTMS Regional (ver más abajo), un contrato de 37 M € para instalar este sistema de bloqueo en la línea de 980 km Chingola-Livingstone. Sí, cuesta menos de 38.000 € el km, por algo se llama ERTMS low cost. Debería entrar en servicio este año.
Desde 2016 en Etiopía está instalado ETCS 1 entre Awash y Weldia (389 km).
En Nigeria la línea desde Itakpe hasta el puerto de Warri, de 328 km.
Corredores de mercancías TEN-T
Desde julio de 2009 es obligatoria la implementación (subvencionada por la UE) del ERTMS en estos corredores europeos. UNIFE estima en unos 10.000 los km en servicio en 2015 que, cuando esté terminado, en 2020, serán 25.000.
Fuera de Europa
Las instalaciones fuera de Europa suponían, según UNIFE, el 45% del total en 2014, destacan Corea del Sur (1.500 km), Taiwán (1.200 km), China (1.000 km, según UNIFE), India (Chennai-Gummidipundi y Nueva Delhi-Agra de 188 km).
Pero entonces ya era más del 50% porque en China se instaló ERTMS en, al menos (solo contando las LAV que conozco), 1.736 km desde 2008 (Siemens: Beijing-Tianjin de 120 km, Bombardier: Wuhan-Guangzhou de 968 km, Ansaldo: Shijiazhuang-Taiyuan de 190 km y Zhengzhou-Xi´an de 458 km). Posteriormente CRH sacó su propia versión: el CTCS (Chinese Train Control System); en ella el nivel 2 es equivalente al ETCS 1, y el CTCS 3, parecido al nivel 2.
Aunque sigue con proyectos con ETCS, como el nuevo Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express, donde combinan el ETCS con el CTCS-3.
Según la ERA, en 2012 había ERTMS en 38 países. En 2015 había más de 30 países fuera de Europa.

Alemania y Francia no aparecen en esa lista, aunque ya tuvieron su protagonismo en mensajes anteriores: Alemania y Francia. Lo remarco porque me extraña bastante, sobre todo por su importancia y tamaño. ¡Qué casualidad que precisamente son los dos países "propietarios" de sistemas para AV!
También se olvidaron de Portugal, cuyos planes de 2014 (PETI 3+) incluyen la migración del EBICAB 700 (de finales de los 80) al ERTMS con diversos escenarios detallados aquí. El STM (Specific Transmisión Module) es un módulo traductor de otro sistema, en este caso el EBICAB 700, que se manejaría desde el Interfaz Máquina Conductor (Driver Machine Interface, DMI), es decir: la pantalla del ETCS en cabina.
En 1999 Luxemburgo tomó la decisión de instalar ETCS 1 (SRS 2.2.2+) en toda la red, solo dos años después de poner MEMOR II (una variante del Crocodile que desaparecerá en 2017) en sus 270 km de línea por donde circulan 1.100 trenes diarios, un 45% internacionales. A finales de junio de 2017 solo existirá el ERTMS.
En Austria hay 7 sistemas nacionales (SCMT, SHP, ZUB, MIREL, EVM, PZB y 160 km con LZB), así que en 1998 comenzaron las primeras pruebas para el ETCS 1 entre Viena y Budapest, cuyo servicio comercial comenzó en 2008. Ahora hay ETCS 1 entre Salzburgo y Attnang (75 km en 2011), Wels-Passau (80 km en 2011), NBS Viena-St. Pölten (55 km, en 2012, también ETCS 2 y desmontaje de señales), Viena-Linz (190 km), Viena-Nickelsdorf (70 km, SRS 2.2.2+) y en la línea Kufstein-Brenner. Se está instalando ETCS 1 en 2.500 km hasta 2020 y ETCS 2 en otros 280; el parque equipado llegará a los 452 vehículos en 2015.
El plan de 2007 de la República Checa incluía 1.332 km con ETCS 2 (SRS 2.3.0) hasta 2020 y los principales corredores en 2030. En 2013 había 478 km entre Praga y Breclav, en la frontera con Austria y Eslovaquia, además de la línea piloto entre Porícany y Kolín. En 2016 contrató el equipamiento para 663 vehículos.
En Finlandia están instalando ETCS 1 en la línea Kerava-Lahti.
En Grecia está (con SRS 2.2.2) en las líneas de Cercanías de Atenas (60 km), Atenas-Corinto-Acharnes y Atenas-Salónica-frontera búlgara.
En Hungría en las líneas Budapest-Komárom-Hegyeshalom (frontera con Austria y Eslovaquia) y Boba-Bajánsenye (frontera con Austria y Eslovenia).
En Eslovaquia el ETCS 1 está entre Bratislava (Leopoldov) y Puchov (158 km).
En Polonia se instaló ETCS 1 en Grodzisk Mazowiecki-Zawiercie, en Legnica-Wegliniec-Bielwa Dolna y se está implantando en el corredor Varsovia-Gdansk-Gdynia (346 km) y entre Varsovia y Lódz.
En Rumanía, hay una línea piloto entre Bucarest y Campina (92 km), y se está instalando ETCS 1 en Campina-Predeal y en Bucarest-Fetesti-Constanta.
En Bulgaria, está en servicio desde 2006 con ETCS 1 SRS 2.0.0 la línea entre Sofía (Stara Zagora) y Burgas (250 km), Plovdiv-Svilengrad, y Plovdiv-Septemvri (160 km).
En Croacia tienen ETCS 1 en la línea Vinkovci-Tovarnik desde 2012.
En Eslovenia se está instalando ETCS 1 entre las fronteras de Sezana (con Italia) y Hodos (Hungría).
En noviembre de 2012 Noruega decidió la migración total de sus sistemas en el periodo 2015/30. Hay una línea piloto de 20 km y sin señalización lateral entre Ise y Rakkestad, desde 2013, y que pronto llegará a los 80 km. Tendrá ETCS 2 con software 2.3.0d, aunque piensan instalar Baseline 3 en el resto con cualquier fabricante. Desde 2015 está en la línea Ski-Sarpsborg (80 km). La siguiente fase (hasta 2020) abarcará la línea Steinkjer-Bodø, la sección noruega (43 km) del Narvik-Kiruna (Suecia), el Roa/Hokksund-Bergen (371 km) y en los 720 de la línea Trondheim-Mo i Rana-Bodø.
En Israel el ETCS 2 reemplazará al PZB en 2018.
En Kazajstán están en servicio las líneas Zhetygen-Altynkol y Nikeltau–Kandyagash, además de alguna otra de Bombardier.
En Rusia desde 2007 (con línea de pruebas desde 2011 entre Khosta y Matsesta, cerca de Sochi) Ansaldo y Niias (RZD) están desarrollando una versión del ERTMS llamada ITARUS-ATC, compatible con el ETCS y con el ERTMS Regional, y válido para todo tipo de líneas.
En Corea Bombardier instaló ETCS 1 desde 2006 en unos 760 km y en 414 vehículos.
En Taiwán, 1.199 km y unos 756 vehículos tienen ETCS 1 desde finales de la pasada década.
En Suráfrica se está instalando ETCS 2 en la línea Cape Town-Durban-Gauteng (de 1.200 km).
En Nueva Zelanda hay ETCS 1 desde 2014 en el KiwiRail (Auckland Metropolitan Network).
En Pilbara (en el oeste de Australia) Ansaldo está desarrollando un nuevo sistema con arquitectura ETCS 2, el primero del mundo basado en GPS para la línea minera Roy Hill, de 300 km.
En Méjico hay ETCS 1 de CAF en la línea Cuautitlan–Buenavista (70 km).
En Brasil hay ETCS 1 en las cercanías de Río de Janeiro (225 km) desde 2013.
En los Estados Unidos, la LAV de California (en construcción), tendrá ETCS 2 y GSM-R pero bajo GPRS, así que será Baseline 3). Según sus propias palabras:
The project has identified multiple Automatic Train Control (ATC) and Radio System technologies which fully or partially meet all of the project and technical requirements. These fully and partially compliant ATC and Radio System technologies are discussed briefly within this paper, including the Japanese Shinkansen DS-ATC signaling system which uses coded track circuits and has not been ruled out as applicable to the CHSTP (California High-Speed Train Project).
The sole technology that is fully compliant with all of the CHSRA project and technical requirements is the ERTMS (ETCS Level 2 with GSM-R).

ERTMS Regional:
En cuanto a mejorar la seguridad en líneas de baja densidad existe un sistema llamado ERTMS Regional.
Parte de un proyecto auspiciado por la UE llamado ERTMS Low Cost, y consiste en instalar directamente una variante del sistema de control ETCS 3. Está gestionado por un Train Control Centre (TCC) y GSM-R para la localización y la transmisión de órdenes. Al no necesitar señalización lateral, balizas, ni circuitos (tiene contadores de ejes) abarata su coste y su mantenimiento; según la UE un 30 %. Además es compatible con el ETCS 3 “normal”.
Esta es la parte positiva, la negativa es que tiene "islas" sin cobertura ya que no requiere una cobertura total, no cumple con las ETI y que, además, mientras que en ETCS 3 los cantones son móviles, estos son fijos, lo cual no es ningún problema en líneas de baja densidad, pero me resulta sorprendente.
Solo funciona en una línea piloto (Västerdalsbanan, entre Malung y Borlänge, de 134 km y con 16 trenes al día, sistema INTERFLO 550 de Bombardier) desde 2009 (en servicio comercial desde el 21/02/2012). Los planes de 2010 eran instalarlo en las líneas Citytunneln de Malmö, Öresundsförbindelsen, Botniabanan, Ådalsbanan, Haparandabanan, Västerdalsbanan y en otras 5 o 6 líneas de baja densidad, pero después se tomó la decisión de instalar ETCS 2 en algunas de estas líneas, de momento: Citytunneln, Botniabanan, Ådalsbanan y Haparandabanan. Ahora se está instalando en Zambia, en la línea de 980 km Chingola-Livingstone.
Ojalá funcione bien el ERTMS Regional, es la mejor forma de acabar con los bloqueos telefónicos, pero cada vez parece tener menos futuro: los suecos hicieron una línea piloto en 2010 y ahora van a poner ETCS 2 en toda la red, los ingleses y los daneses lo estuvieron viendo... y también pondrán ETCS 2, y los noruegos encima se burlan diciendo que “con el ETCS 2 van sobre seguro”.

ETCS LS (supervisión limitada):
El nuevo modo Limited Supervision surge con el último estándar de software Baseline 3 (SRS a partir de 3.0.0+) como un sistema de migración de bajo coste desde los sistemas nacionales al ETCS.
Recordemos que el ETCS tiene 5 niveles (0, 1, 2, 3 y STM: Specific Transmisión Module, un módulo traductor de un sistema nacional), 15 (ahora 16) modos técnicos de conducción (desde On Sight hasta Full Supervisión) e innumerables versiones de software o SRS (System Requirements Specifications), normalmente desde la 2.2.0 hasta la 3.5.0.
El modo de supervisión limitada (LS) permite al equipo ETCS en cabina no tener en cuenta algunos datos en comparación con el modo de supervisión completa (FS). Así, el ETCS sólo se utiliza para controlar las restricciones de seguridad, mientras que la comunicación de una autorización de movimiento se deja a los sistemas nacionales. Según los instaladores facilita la transición y cuesta la mitad. Normalmente se está empleando con ETCS 1 y a una velocidad máxima de 160 km/h (al menos en Alemania, también se utiliza en la República Checa y Suiza). En esta última, a partir de 2018 la señalización EuroZUB / EuroSignum basada en Eurobaliza se cambiará al nivel 1 supervisión limitada (ETCS 1 LS).

En resumen, se está instalando ERTMS por todo el mundo (incluso en líneas sin problemas de interoperabilidad ni de capacidad) excepto Japón, que tiene sus propios sistemas (esbozo, bastante antiguo, de comparación entre los sistemas japoneses y el ERTMS). En muchas líneas sin ningún sistema de respaldo (lógico: ¿de qué sirve un solo sistema universal si hay que llevar de respaldo todos y cada uno de los nacionales?) y, antes o después, los sistemas nacionales se van considerando obsoletos (según UNIFE: a los 40 años).

La lista, que acabo de recopilar, relativa a los países con planes para tener toda su red con ERTMS es:
Luxemburgo (finales de junio de 2017), Suiza (diciembre de 2017), Israel (2018), Dinamarca (2023), Holanda (2028, en revisión), Noruega (2030), Suecia (2035) y República Checa (sin fecha).

Corredores europeos de Mercancías y de Viajeros
ERA (European Railways Agency)
UIC (planes de implantación muy desactualizados)
UIC (generalidades en inglés sobre el ERTMS)


Corredores ferroviarios europeos de alta velocidad:
Corredor 1 - Eje ferroviario Berlín–Palermo.
Corredor 2 - Línea con centro en Bruselas y ramales hacia Londres, París, Ámsterdam y Colonia.
Corredor 3 - Ejes ferroviarios del Sur de Europa (Lisboa-Porto, Lisboa-Salamanca, Lisboa-Madrid-Barcelona-Lyon, Madrid-Bilbao-Bordeaux-París).
Corredor 4 - Eje ferroviario este (París a Estrasburgo, Luxembourg, Mannheim).
Corredor 6 - Eje ferroviario Lyon-Turín-Trieste-Ljubljana-Budapest.
Corredor 17 - Eje ferroviario Paris-Estrasburgo-Stuttgart-Viena-Bratislava.

Corredores Europeos de Mercancías TEN-T:
–Corredor A Báltico-Adriático
–Corredor B Mar del Norte-Báltico
–Corredor C Mediterráneo
–Corredor D Oriente/Este-Mediterráneo
–Corredor E Escandinavia-Mediterráneo
–Corredor F Rin-Alpes
–Corredor G Atlántico
–Corredor H Mar del Norte-Mediterráneo
–Corredor I Rin-Danubio



Mapa de las líneas previstas en 2010 para 2020:

 

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Una pregunta: ¿Por qué se obliga a instalar ERTMS si es tan caro? ¿Se aceptan soluciones baratas para líneas secundarias? Si el sistema "ERTMS Low Cost" sólo reduce un 30%, creo que es demasiado poco para poder compararse a otros sistemas más simples como el ASFA.

Lo de la interoperatividad está bien, pero no debería anteponerse a unos costes razonables.
 

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^^ La UE quería un sistema universal y abierto, no de una sola empresa; también tenía que tener más capacidad, servir para todo tipo de líneas y estar a la última. Y todo eso cuesta.

¿Caro? bueno, para saber si algo es caro, o si "solo" cuesta mucho dinero, hay que analizar los gastos de mantenimiento. Las líneas con solo ETCS 2 sin señalización lateral ni sistema de respaldo ahorrarán mucho dinero durante muchos años.
¿Merece la pena? no lo sé, lo que sí que se puede comprobar es que se está instalando en países sin problemas de interoperabilidad, por ejemplo Taiwán, cuyos TAV y muchos trenes convencionales son japoneses; o Corea, que empezó con TVM para la AV. Muchos de los países están en vías de desarrollo y operan con líneas casi exclusivas para mercancías (quiero decir que son menos sensibles que una línea de Cercanías, por ejemplo); y también lo han adoptado.

Lo que es una lástima es lo del ERTMS Regional, que parece que resultó mal y se ha abandonado definitivamente. Las líneas secundarias (de bajo tráfico, aunque algunas tengan una alta saturación ;) ) tienen que ser también interoperables, así que los sistemas tienen que ser compatibles.
 

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Una pregunta: ¿Por qué se obliga a instalar ERTMS si es tan caro? ¿Se aceptan soluciones baratas para líneas secundarias? Si el sistema "ERTMS Low Cost" sólo reduce un 30%, creo que es demasiado poco para poder compararse a otros sistemas más simples como el ASFA.

Lo de la interoperatividad está bien, pero no debería anteponerse a unos costes razonables.
Las prestaciones del ASFA son las mismas que el ERTMS?
 

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^^ La UE quería un sistema universal y abierto, no de una sola empresa; también tenía que tener más capacidad, servir para todo tipo de líneas y estar a la última. Y todo eso cuesta.

¿Caro? bueno, para saber si algo es caro, o si "solo" cuesta mucho dinero, hay que analizar los gastos de mantenimiento. Las líneas con solo ETCS 2 sin señalización lateral ni sistema de respaldo ahorrarán mucho dinero durante muchos años.
¿Merece la pena? no lo sé, lo que sí que se puede comprobar es que se está instalando en países sin problemas de interoperabilidad, por ejemplo Taiwán, cuyos TAV y muchos trenes convencionales son japoneses; o Corea, que empezó con TVM para la AV. Muchos de los países están en vías de desarrollo y operan con líneas casi exclusivas para mercancías (quiero decir que son menos sensibles que una línea de Cercanías, por ejemplo); y también lo han adoptado.

Lo que es una lástima es lo del ERTMS Regional, que parece que resultó mal y se ha abandonado definitivamente. Las líneas secundarias (de bajo tráfico, aunque algunas tengan una alta saturación ;) ) tienen que ser también interoperables, así que los sistemas tienen que ser compatibles.
Lo se, pero se ha diseñado sin tener en mente el coste final, y eso es un error muy grave.

Y encima el sistema no es interoperable entre fabricantes.:eek:hno:
Las prestaciones del ASFA son las mismas que el ERTMS?
No, pero: ¿hacían falta tantas prestaciones para líneas convencionales para tráficos regionales?

¿Hace falta que todos los coches sean Ferrari? Si así ocurriera, mucha gente no podría tener coche.
 

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^^ ¿Que no es interoperable entre fabricantes?
Cada línea y cada serie tiene su propio fabricante (y su propio software), y los trenes circulan por todos los sitios dependiendo solo del ancho, del gálibo y de la tensión.

Por poner solo un ejemplo: la LAV Roma-Nápoles lleva desde el 22/12/2005 solo con ETCS 2 sin señalización lateral y sin respaldo. Ansaldo STS instaló los equipos de vía, mientras que Alstom puso los equipos Atlas de los ETR 500 que, para más inri, están fabricados precisamente por AnsaldoBreda. También circulan por allí, al menos, los E 414 (la preserie de los ETR 500 con otra tractora), los ETR 1000 de Bombardier y los ETR 575 de Alstom y NTV, y cada una de las series con su instalador y con su versión de software.

Podíamos hablar de España, pero seguro que el tema termina desviándose.

Otra cosa es que, por lo que sea, existan equipos que tengan muchos problemas para entenderse. Pero eso ha pasado hasta con los mismos Alstom 2.3.0.d de Albacete-Alicante y los también Alstom 2.3.0.d de los S-100.

¿Que se podía haber hecho mejor? no hay ninguna duda. ¿Que primero se “soltó” el sistema abierto y después, y solo después, se quiso homogeneizar? en efecto: así ha sido.


Bueno. Por otra parte, me alegra comprobar que todo el mundo ha entendido la aparente paradoja sobre las líneas de bajo tráfico y de alta saturación.
 

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Lo se, pero se ha diseñado sin tener en mente el coste final, y eso es un error muy grave.

Y encima el sistema no es interoperable entre fabricantes.:eek:hno:

No, pero: ¿hacían falta tantas prestaciones para líneas convencionales para tráficos regionales?

¿Hace falta que todos los coches sean Ferrari? Si así ocurriera, mucha gente no podría tener coche.
No estoy de acuerdo. Eso es como pasar poner señalización en una carretera comarcal o la mínima... como tiene menos tráfico, y ademas que no fuera igual al del resto de carreteras y no la comprendiesen todos.

El coste no es muy superior al ASFA y sin embargo es superior en prestaciones, tanto velocidades como frecuencias altas, (por eso se pone en lineas de cercanías) y interoperable aunque haya cosas que pulir en los softwares, cosa que como dice Gusiluz se debió homogeneizar antes.
 
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Yo el problema que veo, es que si por poner este sistema se arruina una línea (cerrándose o no reabriéndose), se consigue la peor interoperatividad de todas: el no funcionamiento.

Por ejemplo, pensad en el directo (el tramo en funcionamiento, o bien todo él) o una línea de pasajeros entre Zamora y Salamanca. Si para que sigan funcionando o vuelvan a funcionar se obliga a gastar más dinero que antes, se dificulta que esa vuelta al funcionamiento se produzca.

Como antes: si la única forma de tener coche fuera gastando 40 000 € en un coche caro, mucha gente no iría en coche.
 

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^^ Además del ETCS 2 está el nivel 3.
Los proyectos con ETCS 3 tienen una enorme mejora sobre los anteriores, y no me refiero a los 500 km/h que solo interesarán a los medios.

Lo mejor es el bajo coste de instalación, y sobre todo, de mantenimiento.
Según el jefe de sistemas de control, mando y telecomunicaciones de la italiana RFI: "si todo esto funciona, podemos garantizar el futuro de las líneas regionales".

El primero de los problemas del Directo fue que robaban los cables del CTC, así que desviaron los trenes.
 

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ETCS 3

Según la ERA (Agencia Ferroviaria Europea), el ETCS 3 es un sistema de bloqueo basado en cantones móviles (moving blocks) virtuales, delimitados por la situación de los trenes obtenida mediante GNSS (Sistema global de navegación por satélite, bien sea GPS o Galileo). Al contrario que los niveles 1 (en servicio comercial desde 2002) y 2 (2006), éste acaba de empezar a desarrollarse (2012).
Ésa es la teoría, porque los sistemas implementados hasta ahora utilizan otros procedimientos: el ERTMS Regional usa GSM-R para la localización (en lugar de GPS), y el ERSAT EAV tiene cantones fijos (en lugar de móviles) y utiliza para sus comunicaciones la red pública GSM (en lugar de la específicamente ferroviaria GSM-R).
Así pues, tendremos (al menos así lo haré) que considerar que ésta es la regla (2 de 2), y no la excepción, y que el ETCS 3 es sinónimo de ERTMS low cost para líneas de baja densidad y olvidarnos de los cantones móviles (al menos de momento) y de los 500 km/h (esto sí es ilusorio).

Hablábamos hace nada del ERTMS Regional:
En cuanto a mejorar la seguridad en líneas de baja densidad existe un sistema llamado ERTMS Regional.
Parte de un proyecto auspiciado por la UE llamado ERTMS Low Cost, y consiste en instalar directamente una variante del sistema de control ETCS 3. Está gestionado por un Train Control Centre (TCC) y GSM-R para la localización y la transmisión de órdenes. Al no necesitar señalización lateral, balizas, ni circuitos (tiene contadores de ejes) abarata su coste y su mantenimiento; según la UE un 30 %. Además es compatible con el ETCS 3 “normal”.

Esta es la parte positiva, la negativa es que tiene "islas" sin cobertura ya que no requiere una cobertura total, no cumple con las ETI y que, además, mientras que en ETCS 3 los cantones son móviles, estos son fijos, lo cual no es ningún problema en líneas de baja densidad, pero me resulta sorprendente.

Solo funciona en una línea piloto (Västerdalsbanan, entre Malung y Borlänge, de 134 km y con 16 trenes al día, sistema INTERFLO 550 de Bombardier) desde 2009 (en servicio comercial desde el 21/02/2012). Los planes de 2010 eran instalarlo en las líneas Citytunneln de Malmö, Öresundsförbindelsen, Botniabanan, Ådalsbanan, Haparandabanan, Västerdalsbanan y en otras 5 o 6 líneas de baja densidad, pero después se tomó la decisión de instalar ETCS 2 en algunas de estas líneas, de momento: Citytunneln, Botniabanan, Ådalsbanan y Haparandabanan. Ahora se está instalando en Camerún, en la línea de 980 km Chingola-Livingstone.

Ojalá funcione bien el ERTMS Regional, es la mejor forma de acabar con los bloqueos telefónicos, pero cada vez parece tener menos futuro: los suecos hicieron una línea piloto en 2010 y ahora van a poner ETCS 2 en toda la red, los ingleses y los daneses lo estuvieron viendo... y también pondrán ETCS 2, y los noruegos encima se burlan diciendo que “con el ETCS 2 van sobre seguro”.
Así que ahora lo haremos sobre el nuevo proyecto.

ERSAT EAV (ERTMS on Satellite-Enabling Application and Validation).
El proyecto está coordinado por Ansaldo STS (ahora en el Grupo Hitachi) y en él participan, además de RFI (Rete Ferroviaria Italiana) y DB Netz (los administradores de las infraestructuras ferroviarias de Italia y Alemania): Trenitalia, la Agencia Espacial Europea (ESA), la alemana (DLR) y la italiana (ASI), la Agencia Europea de Sistemas Globales de Navegación por Satélite (GSA), la asociación ASSTRA (140 empresas públicas y privadas que operan en el transporte público local, urbano y suburbano) y la Universidad Bocconi de Milán, que llevará a cabo un análisis de la sostenibilidad económica del proyecto. Éste está co-financiado por la Unión Europea dentro del Programa Marco Europeo de Investigación e Innovación, Horizonte 2020, la European Global Navigation Satellite System Agency (GSA), y el programa europeo Shift2Rail (prioridad IP2).

Línea piloto
El centro de operaciones del ERSAT EAV está en Sardinia (Cerdeña), en ambas vías del tramo Cagliari-San Gavino, de 50 km. Allí se integrarán y validarán las dos tecnologías europeas sobre las que se sustenta: el ETCS y Galileo. También se apoya en EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), el Sistema de Aumentación Basado en Satélites desarrollado por la ESA, la Comisión Europea y Eurocontrol, que está ideado como un complemento para las redes GNSS para proporcionar una mayor precisión y seguridad en las señales, permitiendo una precisión inferior a dos metros.

Pruebas
Las primeras pruebas abarcan desde el 01/02/2015 hasta el 01/02/2017. El ensayo de tecnologías satelitales, gracias al proyecto 3InSat, financiado por la ESA y la ASI, ha comenzado a finales de febrero de 2016 para allanar el camino para las pruebas de campo del EAV ERSAT.

Demonstration Field Tests:
Phase 1 (Satellite Assets Only) Travelled Distance 2000 kms (1300 kms with 2G/3G, 700 kms with Satcom) Period: May – July 2015
Phase 2 (ERTMS Integrated with the GNSS based Location Determination System) Travelled Distance 4500 kms (3000 kms with TETRA, 1200 kms with 2G/3G, and 300 with Satcom) Period: July– December 2015
Exactitud: +/- 3 metros y +/- 5 km/h.

Los ensayos, "que están dando excelentes resultados durante esta fase inicial, estarán finalizados antes de enero de 2017". Imagino que hablarán de que el sistema sea certificado por ERA y GSA el año próximo, pero de ahí al servicio comercial faltarán todas las pruebas de campo. La entrada en servicio comercial, como pronto y según el propio consorcio, será en 2022.

Arquitectura
Un elemento más que novedoso es que utiliza balizas virtuales cada 50 metros; para asegurar su integridad, el tren recibe (en cabeza y cola) la señal de los satélites mediante el LDS (Location Detection System).
En octubre de 2015 se recibió en el tren la primera autorización de movimiento (MA) del ETCS 2 desde el RBC (Centro de Bloqueo por Radio), usando GSM público (dado que el GSM-R no se ha instalado en Cerdeña) y una baliza virtual del sistema.



Tal y como lo veo, el sistema no necesita nada a pie de vía salvo, en su caso, asegurar la integridad del carril mismo ante una rotura, mediante el sistema actual (por cierto, estoy deseando enterarme del sistema utilizado por Ineco en el Haramain: ultrasonidos, fibra óptica o retorno de la corriente de tracción, pero no sueltan prenda). Se instala ETCS y dos LDS en los trenes (el de cola en los mercancías ¿tendrá que ir en la propia señal?, pues como sea una de esas nuevas de chapa…), un RBC y un CRC (Centro de Regulación y Control) en cualquier sitio… et voilà. Más barato no puede ser.


Utilización
Ferrovie dello Stato quiere reducir los costes de operación de las líneas regionales y fija su objetivo en los “ 7.457 km de líneas subsidiarias” italianas.
A plena capacidad, el sistema ERSAT se puede instalar en casi el 45% de la red convencional secundaria, mediante la sustitución de los actuales sistemas de seguridad, así como en una gran parte de la red europea. También se puede aplicar con el fin de supervisar y gestionar las líneas de ferrocarril urbanas y suburbanas.
Según el jefe de sistemas de control, mando y telecomunicaciones del RFI: "si todo esto funciona, podemos garantizar el futuro de las líneas regionales".
La estrategia ERTMS de FdS es: ETCS 2 Baseline 2 sin respaldo para las LAV, ETCS 2 o 3 Baseline 3 con respaldo del sistema nacional SCMT para Roma-Milán (mixta), ETCS 1 o 2 Baseline 3 con respaldo de SCMT para los Corredores TEN-T (mercancías), y ERSAT para las líneas de baja densidad.


Tren de las pruebas
Como curiosidad, el tren de las pruebas es un Aln 668, de FIAT, como el que estuvo en el Directo de Burgos entre el 21 y 23 de junio de 1976, y en servicio comercial Madrid-Badajoz desde el 3 de julio hasta el 15/10/1977 cuando volvió a Italia. O “volvieron”, porque estaba formado por dos coches-motor que podían circular aislados.



Abaratamiento de las pruebas
Por otra parte, y para facilitar y abaratar estos procesos de prueba, está el EATS (ETCS Advanced Testing and Smart Train), un proyecto de investigación colaborativa liderado por el centro de investigación CEIT-Ik4, integrado por la española Cetren, Nottingham Scientific Limited, Universidad de Glasgow, ERTMS Solutions, Phidani, y Fraunhofer Institut für Integrierte Schaltungen Integrasys; está financiado por el Séptimo Programa Marco de Ciencia e Innovación de la Comisión Europea.
Arrancó en octubre de 2012 con el objetivo de facilitar la migración a ETCS 3 mediante la mejora de los sistemas de pruebas en laboratorio (EATS_LAB), la reducción de tiempo y esfuerzo en el proceso de verificación y certificación, y la introducción de un novedoso sistema de posicionamiento multireceptor embarcado STPS (Smart Train Positioning System), basado en GNSS (bien sea GPS o Galileo) y en tecnologías inalámbricas (como los Servicios Basados en Localización o LBS), para ser integrado en los equipos ETCS a bordo (EATS_GNSS).
 
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