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Una cosa más de andar por casa, los cuadros de velocidades máximas y mínimas, creo que obligan actualmente a redondear por medios minutos, lo cual al final lleva a planificar tiempos de viaje con colchones, ¿Toda esta eclosión tecnológica :lol: no debería mejorar esta cuestion?
 

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Una cosa más de andar por casa, los cuadros de velocidades máximas y mínimas, creo que obligan actualmente a redondear por medios minutos, lo cual al final lleva a planificar tiempos de viaje con colchones, ¿Toda esta eclosión tecnológica :lol: no debería mejorar esta cuestion?
Dudo que los colchones sean debido sólo a los medios minutos, sólo tienes que buscar horarios antiguos.
 

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GSM-R

El Global System for Mobile Communications–Rail (way), o GSM-R, es el subsistema del ERTMS específico para comunicación y aplicaciones ferroviarias, tanto para voz como para datos.
En muchos sitios puede leerse que es una de las tres partes del ERTMS, junto con el ETCS y el ETML; pero no puedo estar de acuerdo porque no es imprescindible para el nivel 1 de ETCS (de hecho, no está en Zaragoza-Huesca ni lo estará en el Eje Atlántico) e, incluso, en alguno de los nuevos sistemas de bajo coste (como ERSAT), es sustituido por la red pública GSM. Otro subsistema del ERTMS que es prescindible es el GNSS (para los niveles 1 y 2 y, a veces, hasta para el 3).

Aclaremos un poco tanto acrónimo:
ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario): es el conjunto, el sistema en sí.
ETCS (Sistema Europeo de Control de Tren): capa o subsistema de control y bloqueo, autoriza movimientos y velocidades.
ETML (European Traffic Management Layer, Capa de Gestión de Tráfico Europeo): capa o subsistema de gestión y regulación (itinerarios, surcos, alertas, megafonía de estaciones, domótica …), en España es el Da Vinci.
CRC (Centro de Regulación y Control, parte del ETML): equivalente a un CTC (Control de Tráfico Centralizado). Hay 4 en España (Atocha, Albacete, Antequera y Zaragoza), también hay PRO (Punto Regional de Operaciones) y PLO (Punto Local de Operaciones). Más sobre CGRH24 y CRC
RBC (Centro de Bloqueo por Radio): se encarga de enviar órdenes a los trenes y de recibir los mensajes que devuelven estos, mediante GSM-R. Hay 9 entre Madrid y Barcelona.
GNSS (Sistema Global de Navegación por Satélite); si es para ERTMS: Galileo (preferentemente) o GPS.
GSM-R (Sistema Global de Comunicaciones Móviles para Ferrocarril).

Despliegue
Es el único sistema de comunicaciones de Clase A, es decir: que cumple con las ETI (Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad) al igual que el ETCS. Eso significa que, a medio plazo, será el único sistema de comunicaciones en el ámbito ferroviario.
La primera red nacional completa con GSM-R fue la de Holanda, con algo menos de 3.000 km, desde el 01/01/2007; el sistema analógico Telerail ha sido desinstalado. Otros países han sido Noruega (3.000 km, en 2007) y Suecia (8.500 km, en 2008), mientras que Reino Unido (en breve), Alemania (73% en 2015) e Italia (59% en 2015) están en ello. Otros países en el proceso de cambio completo son, entre otros, Austria, Bélgica, España, Grecia, Finlandia, Francia, República Checa y Suiza. Los países del resto del mundo que han instalado ETCS 2 (y muchos que pusieron N1) también lo tienen, así que es más que presumible que terminen haciendo lo mismo. Ahora está en servicio en 35 países. En 2016 hay 160.000 km y 40.000 equipos en el mundo con GSM-R.

Despliegue 2005/2008 (solo en las líneas principales):


Países con GSM-R:
21 en Europa: Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Dinamarca, España, Eurotunnel, Finlandia, Francia, Grecia, Holanda, Hungría, Irlanda, Italia, Lituania, Luxemburgo, Noruega, Polonia, República Checa, Reino Unido, Suecia y Suiza. Pruebas en Croacia, Eslovaquia, Eslovenia y Rusia.
06 en Asia: Arabia Saudita, China (33.750 km, el 28%), India, Israel, Turkmenistán y Turquía.
03 en África: Argelia, Libia y Marruecos.
01 en Oceanía: Australia (20%).
00 en América: en Amtrak se encuentra en fase de fiabilidad y estudio, igual que en Argentina y Brasil.
31 países "conocidos" (realmente son 35, aunque no aclaran cuáles) en el mundo con GSM-R en servicio comercial.

Cuando Rusia instale su variante del ERTMS (ITARUS-ATC, que se apoya en GSM-R), y si China utiliza el ferrocarril para las mercancías con mayor valor añadido y necesidad de mayor rapidez que el barco (21 días hasta Madrid contra 40 / 60, además: el resto de países europeos está más cerca en tren, y con un cambio de ancho menos, y más lejos en barco) el efecto dominó se extenderá por toda Asia Central y por Europa Oriental.

Despliegue en España
Está en todas las LAV (incluso León y Zamora) menos Zaragoza-Huesca (2.623 km) y en los tramos de ancho mixto entre Barcelona y Figueres (21/12/2010, 91 km). En cuanto a líneas convencionales está en la C4 de Madrid (Colmenar Viejo-Parla por Sol, y ramal Alcobendas-Cantoblanco, 01/03/2012, 73 km), en las Cercanías de Bilbao (Bilbao-Orduña, Bilbao-Santurtzi y Muskiz-Barakaldo, 21/05/2012, 66 km) y en Santander-Reinosa (03/12/2012, 88 km). Me salen 2.941 km, el 19% de la Red.
Próximamente estará en la R1 de Barcelona, en la C3 Aranjuez-Chamartín, para que todas las circulaciones del túnel de Sol lo lleven, en el Corredor Mediterráneo y en el tramo Humanes-Monfragüe (230 km), que conecta con la LAP Plasencia-Badajoz (195 km), que también tendrá GSM-R.
En la Declaración sobre la Red pone que está prevista una migración paulatina hacia el sistema GSM-R en la totalidad de la Red, sin ninguna definición de plazos.

Descripción
Pese a que se han desarrollado de forma paralela, el estándar actual del GSM-R es el Baseline 1, mientras que el ETCS se llega en el 3.
Está basado en el GSM y en las especificaciones EIRENE (European Integrated Railway radio Enhanced Network), que garantizan su uso sin pérdidas hasta 500 km/h; pero tiene arquitectura 2G, lo cual parece insuficiente, aunque es más barato. El ETCS Baseline 3 Release 2 incluye el uso de GPRS y el GSM-R Baseline 1 incluye “de una forma compatible” el uso de paquetes GPRS. Dinamarca (que ahora está probando el ETCS Baseline 3) será el primero en introducir GPRS en 2017. En la Segunda Conferencia Mundial sobre el GSM-R (2015) dicen que “uno de los beneficios para los FFCC es que se han saltado una generación: el 3G (UMTS)” (¿?). En la Conferencia también se ha tratado sobre qué sistema servirá de base en el futuro (¿EDGE, LTE, o 5G? el estándar actual GSM-R terminará en 2030), el reto de las interferencias con las redes públicas 3G y 4G y la seguridad, asumida por SECRET (Security of Railways Against Electromagnetic Attacks).

Los equipos pueden ser PCR (Puestos Centrales de Radio, que están en los CRC), PPR (Puestos Portátiles de Radio, en los trenes), y PMR (Puestos Móviles de Radio), auténticamente portátiles. En los PCR existe el DICOM (Despachador Integrado de Comunicaciones), un sistema de gestión de llamadas y comunicaciones. Las estaciones base (BTS) o postes se sitúan a entre 8 y 20 km de distancia.

Operativa
Para llamar desde el tren al CRC del cual dependa en ese momento basta con pulsar Operad Trafic (o SI, según modelos), o el número 1200 (aparte de, naturalmente, marcar el número directamente); igualmente, el CRC solo tiene que marcar 2XXXXXX01 poniendo el número del tren con 6 cifras o, mucho más sencillo, pulsar el botón secundario del ratón sobre el tren en la pantalla.
También permite llamadas tipo walkie-talkie (VGCS), circuito cerrado de TV y megafonía en el tren o en estaciones aisladas (LLPA), o la de tipo REC (Railway Emergency Call), que permite una llamada de emergencia de difusión a todos los trenes susceptibles de entrar en una zona concreta.

El RBC (Radio Block Center) emite ondas de radio en la banda de los 918 a 925 Mhz que el tren recibe directamente, éste es capaz de responder a las comunicaciones usando las frecuencias que van de los 873 a 880 Mhz.
En Alemania las frecuencias varían ligeramente:

También son un poco distintas en Australia, China, India y Sudáfrica.
 

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No tenía ni idea de que se hubiera reintroducido el ferrocarril en Libia. ¿Funciona algo en la actualidad?

Otra cosa: ¿Podría ser Suráfrica uno de los cuatro "desconocidos"?

[...]

Países con GSM-R:
21 en Europa: Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Dinamarca, España, Eurotunnel, Finlandia, Francia, Grecia, Holanda, Hungría, Irlanda, Italia, Lituania, Luxemburgo, Noruega, Polonia, República Checa, Reino Unido, Suecia y Suiza. Pruebas en Croacia, Eslovaquia, Eslovenia y Rusia.
06 en Asia: Arabia Saudita, China (33.750 km, el 28%), India, Israel, Turkmenistán y Turquía.
03 en África: Argelia, Libia y Marruecos.
01 en Oceanía: Australia (20%).
00 en América: en Amtrak se encuentra en fase de fiabilidad y estudio, igual que en Argentina y Brasil.
31 países "conocidos" (realmente son 35, aunque no aclaran cuáles) en el mundo con GSM-R en servicio comercial.

[...]
 

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^^ En un mensaje anterior sobre el resto del mundo había un enlace a los FFCC en el Magreb (norte de África, más bien) donde explican su situación en 2014.

Ansaldo dice que sus tecnologías ERTMS han sido instaladas allí (y en el mismo mensaje estaba el enlace).

Pues va a ser que sí que es Sudáfrica, ¡gracias!

¡Pero c*ñ*! si había puesto que las frecuencias eran ligeramente distintas. :bash::nuts:
Está claro que el ERTMS se me sale por las orejas.:eek:hno:
 

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Restos

^^ En consecuencia: hay que saber cuándo parar :eek:hno: :bash:

Alguna cosa que se me había quedado en el tóner :)

Sobre el tema de la instalación de equipos ETCS en el parque español, creo que como país periférico y, sobre todo, por el distinto ancho, puede mantener durante más tiempo un parque dual.
Los trenes de ancho estándar (TAV y locomotoras para el Corredor Mediterráneo) deben tener ERTMS, mientras que todo el material de ancho ibérico puede seguir solo con el ASFA hasta... cuando sea.

Otra cosa, ésta es la lista que tengo (puede haber más, pero no menos: salvo error, claro) de países con ERTMS en servicio comercial. En ella hay otros a punto, pero no están sumados.

Países con ERTMS en servicio comercial:
21 en Europa: España, Reino Unido, Francia, Bélgica, Holanda, Luxemburgo, Alemania, Dinamarca, Suecia, Noruega, Finlandia (pronto), Italia, Suiza, Austria, Hungría, República Checa, Eslovaquia, Polonia, Rumanía, Bulgaria, Grecia, Croacia, Eslovenia (pronto) y Rusia (en pruebas).
09 en Asia: Turquía, Israel, Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos, Kazajstán, India, China, Corea y Taiwán.
04 en África: Marruecos, Argelia, Libia, Túnez (en estudio), Nigeria, Zambia (pronto) y Etiopía (pronto).
01 en Oceanía: Nueva Zelanda y Australia (pronto).
02 en América: Méjico y Brasil. Argentina está sondeando el tema.
37 países en el mundo (al menos) con ERTMS en servicio comercial.

Casi es más fácil nombrar los que faltan en Europa: Islandia, Chipre, Malta, Albania, Bosnia-Herzegovina, Kosovo, Montenegro, Serbia, Portugal (aunque está elaborando sus planes) Irlanda (está obligado por la UE), Estonia, Letonia, Lituania, Bielorrusia y Ucrania. Estos cinco últimos tendrán que ponerlo cuando Rusia se decida, aparte de su pertenencia a la UE en el caso de los 3 primeros.

En los Estados Unidos, la CaHSRA (California AV, en construcción), incluye la instalación de ETCS 2.

Si China utiliza el tren para las mercancías con mayor valor añadido y necesidad de mayor rapidez que el barco (21 días hasta Madrid contra 40 / 60, además: el resto de países europeos está más lejos en barco y más cerca en tren, y con un cambio de ancho menos) el efecto dominó se extenderá por toda Asia Central.
En 2014 se habló mucho (y los medios lo creyeron) sobre la construcción de una LAV Beijing-Moscú algo, desde mi punto de vista, completamente ilógico mientras existan aviones; pero, en cambio, antes o después se plantearán una línea con ancho estándar atravesando Asia Central, esto, unido a la mejora de la logística (han sido los primeros ensayos e intervienen demasiados países y con no muy buenas infraestructuras) me hace albergar esperanzas en arañar cuota (aunque el % sea pequeño, el pastel es enorme) en el transporte China-Europa.
 

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En la atormentada Libia es posible que se construyese algún tramo, e incluso que se le hubieran instalado todos los sistemas, pero no creo nada haya entrado en funcionamiento.

Por contra, entre Etiopía y Yibuti los chinos han construído en sólo cinco años una línea completamente nueva, electrificada a 25 kV y con ETCS N1 de Bombardier. Fue inaugurada hace un mes.

¿Habrá que llamar a los chinos para que acaben de una vez nuestros interminables corredores?
 

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Nuevo RCF

El 19/01/2017 entrará en vigor el nuevo Reglamento de Circulación Ferroviaria, que sustituye al Reglamento General de Circulación de 1992. En 2006 hubo un intento de publicar un nuevo RGC (287 páginas con letra grande), pero se quedó a las puertas. La versión del BOE (335 páginas con letra muy pequeña) del RCF es del 18/07/2015 y después ha sufrido cambios y corrección de errores, pero la nueva versión tiene que ser aprobada por el Consejo de Ministros, así que lo hará el nuevo gobierno antes de su entrada en vigor, a los 18 meses de su publicación. En el mensaje anterior sobre el tema colgué un Manual con las diferencias entre RGC y RCF, pero que tampoco es definitivo. En la intranet de ADIF está el portal de dudas sobre el RCF con la última versión actualizada en un formato que no se puede descargar.

Dejando aparte las diferencias entre la nueva normativa y la anterior (lo dejaremos para otro día), lo que sí supone es un cambio total en la compartimentación de la normativa. Mientras que en 1992 el ferrocarril de vía ancha estaba integrado en una sola empresa (Renfe), ahora el RCF supone solo la parte común para los AAII (Administradores de Infraestructura: ADIF y ADIF AV) de la REFIG (Red Ferroviaria de Interés General) y las EEFF (Empresas Ferroviarias: Renfe y los operadores privados).
Es decir, regula la forma de interactuar entre, por ejemplo, los Responsables de Circulación y los Maquinistas, pero no las actuaciones de cada colectivo que se circunscriban dentro de su empresa. Así, cada EF tiene su propia normativa o SGS (Sistema de Gestión de la Seguridad) sobre todo aquello que no influye sobre el común; puesto que los AAII también son operadores, tienen su propia normativa que no está incluida en el RCF: se llama NAR (Norma Adif de Reglamentación), de momento hay 13 y se están actualizando continuamente: el 24/10 salieron las versiones definitivas (de momento) de 5 de ellas, mientras que otras carecen hasta de número.
Por ejemplo, el Capítulo 5 regula las maniobras, pero solo las que se realicen en vías de circulación; aparte, ADIF tiene la NAR 4/16 que trata sobre las maniobras en zonas aisladas de estaciones (las clasificaciones), y una EF puede tener su propio SGS sobre cómo realizarlas en un centro logístico o un apartadero particular. Todas estas normas tienen que estar aprobadas por la AESF (Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria) que, en el interín, sustituyó a la AESTT (Agencia Estatal de Seguridad del Transporte Terrestre); además, en la página 324 del BOE se explica qué criterios deben seguir las EEFF.

El RCF también debe cumplir las ETI (Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad) y la trasposición del resto de ordenanzas europeas; por cierto: debido a la aprobación del Pilar Técnico del Cuarto Paquete Ferroviario, la European Union Agency for Railways reemplaza y sucede a la European Railway Agency (ERA). Por otra parte ya hemos dicho que integra toda la normativa común en un solo documento, así recoge lo que queda del anterior RGC (Reglamento General de Circulación) de Renfe, las Normas de Circulación Complementarias al RGC de ADIF, las NEC (Normas Específicas de Circulación) aplicables a la LAV Madrid-Sevilla, las PTO (Prescripciones Técnicas y Operativas de Circulación y Seguridad) correspondientes al resto de LAV, y el RCT (Reglamento de Circulación de Trenes) de FEVE. Aparte hay dos Consignas: una sobre Radiotelefonía y otra sobre el Libro de Telefonemas.

En resumen: integra todos los anchos de la REFIG, a la vez que separa la administración de infraestructura de la operación de trenes.

La documentación es competencia de diversos organismos:
-La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria publica las Especificaciones Técnicas de Circulación, que establecen requisitos y condiciones generales que en materia de seguridad debe cumplir la infraestructura, el material rodante, y la operación, para permitir una explotación en condiciones seguras en materias no expresamente reguladas en las ETI o en otras normas europeas.
-Los Administradores de Infraestructura publican las Consignas (casos específicos o temporales), los Avisos (fijan fechas de entrada en vigor o anulación de documentos) y los Horarios de los trenes (marchas, velocidades, limitaciones LTV y CSV).
-Las Empresas Ferroviarias elaboran el Libro de Normas del Maquinista (que incluye el nuevo Libro de Telefonemas del Maquinista) y el Libro de Itinerarios del Maquinista (identificación del tren, velocidades y horarios).

Desgraciadamente, en este tema no han seguido el ejemplo de la AV donde el maquinista tiene un único documento (que aún me parece insuficiente), el Documento de Tren, con todas las velocidades.
Desde mi punto de vista (y según una de las recomendaciones de la Comisión Técnico-Científica del Sector Ferroviario) la EF tenía que entregar al maquinista un solo documento (para su tren y para ese día) que debería contener única y exclusivamente las velocidades de cada tramo para ese tren, tanto las de la línea, las referidas a la tracción (120 km/h con catenaria no compensada aunque el tramo admita más, en lugar de esos triangulitos), a su Tipo (Normal, A o B, y no las de todos) y las Limitaciones Temporales de Velocidad (en otro color), ya estén publicadas por Consigna, por Anejo o hayan sido recibidas hasta el momento de la entrega del documento; así solo se notificarían las producidas después. Ahora tienen que mirar la Hoja de Ruta, la (o las) Consigna Serie B del mes, sus Anejos, que se cambian cada 10 días, y las LTV que se les notifican en estaciones cada vez más alejadas de la propia LTV. Les van a dar una Tablet, pero hay que mirar los mismos documentos.


Por otra parte, y solo para los empleados de ADIF (aunque estos ya lo sabrán, claro, así que para conocimiento general):
El próximo 7 de noviembre (hoy) comenzará el juego de "El Reto de la Seguridad" organizado por la Subdirección de Formación. Esta iniciativa, dirigida a todos los trabajadores de Adif con alguna inquietud en el campo de la seguridad en la circulación, permitirá a los empleados demostrar todos sus conocimientos entorno al nuevo Reglamento de Circulación Ferroviaria y normativa asociada.
¿Te imaginas poder lanzar retos a tus compañeros para responder cuestiones relativas al nuevo RCF?
Con la suficiente pericia, habilidad y maestría puedes liderar el ranking de tu sector y demostrar así todo el conocimiento que atesoras sobre la materia.
El Reto de la Seguridad, que comenzará el próximo 7 de noviembre, permitirá que nos retemos entre nosotros contestando bloques de cuatro preguntas. Los que consigan conjugar la precisión en las respuestas y la celeridad para avanzar sumarán el máximo de puntos en cada reto.
La actividad se desarrollará a nivel nacional y existirán diferentes grupos de batalla,organizados por tipos de habilitaciones,en cada uno de los ámbitos territoriales.
La participación en esta actividad es completamente voluntaria y está abierta a cualquier empleado de Adif con conocimientos e interés en la seguridad en la circulación. Se puede jugar desde cualquier PC, tableta o teléfono móvil.
 

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Novedades y modificaciones del RCF

Éstas son las modificaciones que tengo apuntadas. Quizás alguien encuentre alguna otra y la quiera compartir. Si sale alguna más ya lo comentaré.

  • Señalización de todas las velocidades máximas, excepto las que superen los 200 km/h. Los administradores de infraestructura deberán tener finalizada la señalización de las velocidades máximas de todos los tramos antes del 17/01/2017. Es decir: un tren sale de Chamartín por la LAV y verá señales fijas de velocidad máxima a 65, a 110, a 165 y a 200 hasta pasar Río Duero; la de 270 de Tres Cantos no es necesaria porque solo afecta a los trenes con ERTMS.
    Una reducción de velocidad máxima se señaliza en la vía con 2 o 3 señales consecutivas de fondo blanco con corona azul o negra; los aumentos: solo con una. Los cambios significativos de velocidad (CSV) siguen con el rectángulo inferior naranja.
    Hasta ahora solo se señalizaban las limitaciones temporales de velocidad (LTV, con fondo amarillo), mediante 3 o 4 señales (de preanuncio: redonda con corona verde, anuncio: redonda con corona negra, inicio: rombo y fin: cuadrada), esta última llevará encima el rombo con la velocidad máxima del tramo. Las velocidades máximas solo serán las de Tipo Normal, el A y el B; desaparecen las de los Tipo C y D (ya no hay trenes).
  • El ASFA inútil, o la ausencia del mismo, supone una velocidad máxima de 120 km/h (antes: 140). Exactamente igual cuando esté establecido el BT (antes se llamaba BTS en caso de anormalidad de BA o BLA). El rebase de señales permisivas será con MV a un máximo de 40 km/h.
  • Desaparece la Parada Facultativa (aquella solicitaba por el viajero en andén o en el tren), y aparece la Parada Restringida (solo para bajada). Esto afecta a los Apeaderos con pocos viajeros.
  • La Orden de Marcha se dará solo con la señal de salida o por telefonema: desaparece la estampa de los Responsables de Circulación “pitando” a los trenes.
    La señal de paso solo se hará con BT o con Banalización Temporal de Vía (BTV): el nuevo nombre de la Vía Única Temporal (con BT o BAD).
  • Se estableció un plazo de seis meses para la desaparición del CCR (sistema de Control de la Circulación por Radio) en la línea en la que se aplicaba (56 km entre Murcia Cargas y Lorca-Sutullena), y su sustitución por algún otro de los contemplados en el Reglamento (el Telefónico en este caso desde el 19/01/2016). Se mantiene el BEM (Bloqueo Eléctrico Manual), el LZB (llamado BCA) y el EBICAB 900 (llamado ATP) mediante una especificación transitoria hasta su desaparición; no se instalarán en ningún sitio. A partir de ahora, tanto el LZB como el ETCS son llamados Bloqueos de Control Automático (BCA).
    El ASFA (ahora se llama “sistema de supervisión discreta”, en oposición a “supervisión continua”) que no sea digital también tiene una especificación transitoria.
  • Obligación para el Maquinista de utilizar señales acústicas al aproximarse a un Apeadero, cuando estos no dispongan de paso para peatones a distinto nivel.
  • Aparece el ancho mixto; antes estaba en una Consigna. En la versión del RCF colgada en ADIF se puede buscar cualquier tema por ancho: ibérico, mixto, estándar y métrico.
  • Desaparecen los Bloqueos por Ocupación (Ordinario y Especial). Los bloqueos por trabajos solo serán de Liberación por Tiempo (que no debería llamarse así porque no se parece al actual) y la Interrupción de la Circulación con Entrega de Vía Bloqueada (EVB). Pasan a llamarse “sistemas” en lugar de “regímenes”.
  • Se modifica el nombre de las zonas para trabajos cerca de la vía: Zona de Peligro (hasta 2 metros de la cara externa del carril), Zona de Riesgo (entre 2 y 3 m) y Zona de Seguridad (más de 3 metros, da igual la velocidad). Las vías generales Impar y Par en plena vía pasan a llamarse siempre: I y II.
  • No es imprescindible el piquete de entrevías en vías dotadas de señal de salida, dado que el límite de compatibilidad operativa está marcado por dichas señales.
  • Los trenes se identificarán solo por números (desaparecen los T1, T2 y los especiales: CGR, AVE, y de Gerencia o estaciones) excepto los de socorro: S1 o S2.
  • Cambia bastante la forma de comunicación: la escrita se utilizará cada vez menos, aunque aumenta su uso en el caso de trabajos en estaciones.
  • Varían las longitudes máximas de los trenes en función de su composición.

Y la más espectacular y visible: debido a la ETI europea todos los trenes deberán llevar dos focos de gran luminosidad a media altura a los lados del tren antes de julio de 2023, o cuando pasen R.
Si pensamos en casi cualquier vehículo, vemos que ahora llevan los focos al revés: los de gran luminosidad arriba en el centro, y los de posición a media altura a los lados. Estarán a una altura de entre 1,5 y 2,0 metros sobre el carril y separados al menos un metro, los de posición deben formar un triángulo isósceles. Podrán quedar eximidos los vehículos históricos y otros con una difícil ubicación o geometría.
En cola se pueden llevar las nuevas señales reflectantes de chapa (sin luz), incluso de noche, salvo en las líneas operadas de forma nominal con BT o BEM.

Alguna cosilla más técnica sobre las señales.
Se modifica el grado de reflectancia en la red de alta velocidad, que pasa de un nivel RA2 a un RA1, y cambia el aspecto visual de las señales, aumentando la superficie de reflectancia y la información contenida en ellas.
También aumenta el tamaño de las señales de las LAV pasando de tamaño de 70 por 70 cm a 90 por 90, y se destacan diferentes tamaños en función de posibles singularidades, tamaño normal de 90 cm, tamaño reducido de 70, y tamaño superreducido de 50.
Las señales de anuncio de velocidad en las LAV pasan de ser señales circulares inscritas en un cuadrado a ser señales circulares.
Por último, las señales se fabricarán en poliéster reforzado con fibra de vidrio.
 

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[*]Señalización de todas las velocidades máximas, excepto las que superen los 200 km/h. Los administradores de infraestructura deberán tener finalizada la señalización de las velocidades máximas de todos los tramos antes del 17/01/2017. Es decir: un tren sale de Chamartín por la LAV y verá señales fijas de velocidad máxima a 65, a 110, a 165 y a 200 hasta pasar Río Duero; la de 270 de Tres Cantos no es necesaria porque solo afecta a los trenes con ERTMS.
Una reducción de velocidad máxima se señaliza en la vía con 2 o 3 señales consecutivas de fondo blanco con corona azul o negra; los aumentos: solo con una. Los cambios significativos de velocidad (CSV) siguen con el rectángulo inferior naranja.
Hasta ahora solo se señalizaban las limitaciones temporales de velocidad (LTV, con fondo amarillo), mediante 3 o 4 señales (de preanuncio: redonda con corona verde, anuncio: redonda con corona negra, inicio: rombo y fin: cuadrada), esta última llevará encima el rombo con la velocidad máxima del tramo. Las velocidades máximas solo serán las de Tipo Normal, el A y el B; desaparecen las de los Tipo C y D (ya no hay trenes).

[*]El ASFA inútil, o la ausencia del mismo, supone una velocidad máxima de 120 km/h (antes: 140). El rebase de señales permisivas será con MV a un máximo de 40 km/h.
Estos dos puntos parecen razonables.
 

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La velocidad máxima cuando este establecido el BTS (en el RCF pasa a llamarse BT en caso de anormalidad de BA o BLA) en el trayecto entre dos estaciones, pasa a ser 120 km/h en vez de los 140 actuales.
 

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Muchas gracias. Se podrá descargar esta información ?
No hay de qué, pero no entiendo la pregunta: ¿a qué información te refieres?
En mi mensaje anterior sobre el nuevo RCF ya advertía que no se podía descargar la versión "actualizada", aunqué sí el Manual con las diferencias. De todas formas, la versión definitiva aprobada por el Consejo de Ministros saldrán al acabar el año. Y tampoco habrá diferencias significativas para el aficionado, más bien técnicas y de procedimiento.
 

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ERTMS en Cercanías Madrid

Acaba de salir una Consigna según la cual los trenes que lleven ETCS con modo de conducción FS (Full Supervision, lo normal) podrán circular a mayores velocidades que con BAB por la C4.
Por ejemplo, de Atocha a Méndez Álvaro a 90 (a 70 para los otros), de Atocha a Entrevías 110 (80), y así unas cuantas.

Esto se debe a que si no hay ningún tren delante el sistema permite mayores velocidades que la señal de Vía Libre. De todas formas esto es a título informativo, las velocidades y la curva de frenado aparecen en el DMI.
 

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A ver si esto hace que mejoren un poco los tiempos, aunque lo suyo es que todos llevasen ETCS para poder homogeneizar.
 

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No. Tan solo es por la distancia de frenado insuficiente que hacía establecer velocidades máximas menores. Al asumirse que en ETCS no va a rebasar la señal (EoA) y que cumplirá la curva de frenado puede apurar más que bajo conducción manual.
 
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