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Discussion Starter #1
Bueno, igual que hay un tema oficial de metro y de intercambiadores, veo justo uno sobre Ceracanías MAdrid, para poner en este thread, noticias, proyectos, fotos, información y "pajas mentales varias".
Comienzo poniendo esta noticia, que no se si fue ya posteada en otro thread; la fuente o es de las que más me guste (20 minutos), pero bueno:

Fomento estudia un ramal rápido de tren entre Chamartín y el Corredor​

Adolfina García. 22.03.2005 20 minutos

El nuevo trayecto, que tendría paradas en la Villa Olímpica, Ifema y Hortaleza, evitaría a los usuarios de municipios del este tener que pasar por Atocha para ir al norte de Madrid.Continúan artículo y comentarios
Técnicos de Fomento están estudiando incorporar a la red de Cercanías una estación de tren en desuso, la de O’Donnell (situada frente al barrio de Ciudad Pegaso, en el distrito de San Blas), según confirmaron fuentes de este ministerio. La recuperación de este viejo apeadero estaría unida a la creación de un nuevo ramal de tren que conectaría directamente Chamartín con el Corredor del Henares.

Este nuevo tramo (que no estaría listo antes de tres años y que obligaría a adquirir doce nuevos trenes) dispondría de paradas en la futura Villa Olímpica, los recintos feriales de Ifema y zonas residenciales de Hortaleza. El distrito de San Blas se convertiría así en un punto neurálgico de conexión entre Atocha, Chamartín y los municipios del Corredor del Henares.

20 minutos de ahorro

La puesta en marcha del nuevo ramal permitiría a los usuarios del Corredor del Henares ahorrar tiempo en sus desplazamientos a la zona norte de la capital, ya que podrían ir directamente a la estación de Chamartín en lugar de pasar previamente por Atocha y Nuevos Ministerios. El ahorro rondaría los 20 minutos para un viajero que tomase el tren en Alcalá de Henares (desde donde actualmente se tardan unos 50 minutos en llegar a Chamartín).

La recuperación de la estación de O’Donnell daría respuesta a una vieja reivindicación de los vecinos de Ciudad Pegaso, que llevan años reclamándolo, tal y como publicó 20 minutos el 14 de marzo. El apeadero en liza, situado junto a la carretera A-2, fue antiguamente una estación de mercancías, pero ahora sólo es un lugar de paso por la que circulan, sin detenerse jamás, algunos trenes de largo recorrido y los Civis (convoyes rápidos que no hacen paradas intermedias) entre el Corredor del Henares y la capital.

Piden una estación en Latina

La de O’Donnell no es la única estación reclamada por los vecinos para su incorporación a la red de Cercanías. La Asociación de Aluche (Latina) está luchando por conseguir la construcción de un apeadero en Valmojado, entre Laguna y Aluche, donde se dejó espacio reservado para una parada cuando se hizo la C-5. Por ahora, esta reivindicación ni siquiera ha llegado a la fase de estudio por los técnicos de Fomento.

Larga vida a este thread!!!! :weirdo: :runaway:
 

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Discussion Starter #2 (Edited)
Parte del tramo habilitado serviría de entrada a Madrid de los trenes del Corredor​
Fomento saca a información público un enlace ferroviario con la nueva terminal del aeropuerto de Barajas


Gacetas locales

El Ministerio de Fomento somete a Información Pública desde el pasado sábado 19 de marzo, y, tras la publicación en el BOE del día anterior de la correspondiente Nota-Anuncio, el Proyecto “Cercanías de Madrid. Acceso Ferroviario al Aeropuerto de Barajas”. La Información Pública lo es también a los efectos medioambientales indicados en el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental regulado por el Real Decreto Legislativo 1.302/86 modificado por el Real Decreto Ley 9/2000 y su Reglamento de aplicación.


Este proceso de información y audiencia que se abre, por un período de 30
días hábiles a partir de la publicación del anuncio en el BOE (información
pública) y 1 mes (audiencia), tiene por objeto que las personas, instituciones y
administraciones interesadas puedan formular observaciones sobre el
Proyecto, que deberán versar sobre la concepción global del trazado, en la
medida que afecten al interés general, y sobre el impacto ambiental.

A tal fin el Proyecto Básico estará expuesto al público en días y horas hábiles
de oficina, en la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento –plaza de los Sagrados Corazones 7, planta baja, Madrid–. Los antecedentes administrativos de este asunto se remontan a la construcción del Nuevo Área Terminal del
Aeropuerto de Barajas, donde se establece la necesidad de construir una línea ferro-
viaria que, formando parte de la red de cercanías madrileña, enlace la estación
de Chamartín con la estación construida por AENA dentro del Nuevo Área
Terminal.

Esta actuación está enmarcada en el Plan Estratégico de Infraestructuras y
Transporte, del que actualmente se está completando su definición, dentro del
Plan de Transporte Urbano y Metropolitano, actuaciones en la Red Ferroviaria
de Cercanías.

Durante la visita de los miembros del COI a la ciudad de Madrid, para examinar
su candidatura olímpica el Ministerio de Fomento indicó que el acceso
ferroviario al Nuevo Área Terminal del Aeropuerto de Barajas, estaría en
servicio para la celebración de los juegos olímpicos. Con el inicio del proceso
de información pública y audiencia se da el primer paso hacia este objetivo.

Características técnicas:
Mediante el Nuevo Acceso Ferroviario se posibilitará que una parte de los
trenes de cercanías que provienen de la estación de Atocha, tanto a través del
actual túnel como del nuevo túnel que pasará por Sol–Gran Vía, actualmente
en construcción, tengan continuidad hasta el Nuevo Área Terminal del
Aeropuerto.

La actuación se puede dividir en los dos tramos siguientes:
1-Tramo de duplicación de doble vía existente: longitud total unos 4.000 m
Este tramo parte de la cabecera norte de la Estación de Chamartín y tras
cruzar en túnel (de unos 1.000 m de longitud) la propia playa de vías de
Chamartín y la N-I, se sitúa en paralelo (en unos 3.000 m) a la doble vía
existente de Hortaleza, discurriendo así hasta la intersección con la M-40
Este tramo por si solo posibilita el acceso directo a Chamartín de los trenes
de cercanías del Corredor del Henares descongestionando Atocha.

En el proyecto se contempla la remodelación de la actual estación de
Hortaleza para que sea el punto que permita el acceso cadenciado hacia
Chamartín entre las futuras circulaciones de cercanías del Aeropuerto y la
penetración directa del Corredor del Henares por O´Donnell. Asimismo en
esta estación se permitirá el transbordo para la relación Barajas-Corredor
del Henares.

2-Tramo de acceso subterráneo a Barajas: longitud total unos 4.000 m
Este tramo se inicia en la intersección con la M-40, para la cual se
aprovechan las estructuras existentes. Tras un salto de carnero el trazado
abandona el pasillo ferroviario actual, para posicionarse siguiendo el trazado
del gran vial sur previsto en el Plan Parcial de Ordenación Urbana del
ámbito “Ciudad Aeroportuaria–Parque de Valdebebas”, en este tramo todo
el trazado discurre en túnel (unos 3.950 m).

Tras superar el Parque de Valdebebas el trazado alcanza en túnel la futura
estación de la Nueva Terminal Aeroportuaria que ya está construida.
En este tramo se proyecta una nueva estación en el Parque de Valdebebas
que permitirá el acceso a dicho Parque, a sus desarrollos residenciales, a la
nueva Ciudad Deportiva del Real Madrid, a la ampliación de los recintos
feriales y a la nueva Ciudad de la Justicia anunciada por la Presidenta de la
Comunidad de Madrid.

Una vez este finalizada la actuación, que tiene un presupuesto total de las
obras de 196,7 millones de €, el tiempo de viaje desde el Nuevo Área Terminal
de Barajas será de 7 minutos a Chamartín y 11 a Nuevos Ministerios.

Como no se postear fotos pongo en link donde se puede observar el trazado previsto http://www.gacetaslocales.com/madrid/2005/s13/inf.5.htm y nota informativa sobre el tema, del ministerio de fomento www.mfom.es/noticias/noticias/notas/050318CercaniasBarajasInformacionPublica.pdf
 

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Discussion Starter #3
"Posibles" nuevas actuaciones de cercanías

Aguirre exige a Fomento que el futuro AVE a Levante tenga una estación en Aranjuez​

Reclama la gestión directa del Cercanías mediante la transferencia del personal y algunos edificios

El Gobierno regional entiende que los más de 42.000 habitantes del Real Sitio son motivo suficiente para que la alta velocidad no pase de largo. Además, asegura que incluir los trenes en el Consorcio Regional sería muy positivo

J. G. Treceño / E. Fuentes La razón digital
Madrid- Dentro de unos años, Aranjuez puede entrar por derecho en el mapa de la alta velocidad española. Al menos esa es la intención del Gobierno regional, que ha exigido al Ministerio de Fomento que el futuro AVE a Levante tenga una estación en el Real Sitio. La petición
está incluida en las alegaciones presentadas por la Consejería de Infraestructuras y Transportes, que dirige María Dolores de Cospedal, en respuesta al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) diseñado por el Gobierno central.
En el documento, al que ha tenido acceso este periódico, el Ejecutivo madrileño explica que asociar Aranjuez al corredor ferroviario llamado a conectar la capital con las ciudades más importantes del Levante español «es una mejor alternativa» que llevar el Cercanías hasta los alrededores de su centro urbano. Fuentes de la Consejería señalaron que la estación «estaría más que justificada por el tamaño, población y situación estratégica de Aranjuez». Los datos del último padrón señalan que el municipio madrileño ya supera los 42.000 habitantes, no muy lejos de los 65.000 de Ciudad Real, «que desde hace años cuenta con una parada del AVE a Sevilla».
Las alegaciones de la Comunidad, que definen el plan del Gobierno socialista como «una declaración de intenciones teórica sin acciones concretas, sin plazos establecidos y sin un estudio económico de cada actuación», hacen especial hincapié en el desarrollo ferroviario de la región y, sobre todo, en el futuro del Cercanías. No es ningún secreto que Esperanza Aguire ha reclamado desde su llegada a la Puerta del Sol la gestión del servicio y su integración en el Consorcio Regional de Transportes, pero el documento da una vuelta de tuerca más y reclama una «asunción completa de las competencias» que, de conseguirse, daría plenos poderes al Gobierno regional. Las mismas fuentes dejaron claro que no se pretende un cambio de titularidad en la propiedad de las infraestructuras o el material móvil, «ya que la intención no es despatrimonializar Renfe», sino asumir, en una primera fase, la gestión directa del personal de Cercanías, el control por «ocupación temporal» de algunos espacios o edificios –como los intercambiadores– y la capacidad para diseñar los nuevos trazados y acometer obras de mejora en los ya existentes. De prosperar esta primera fase, la segunda consistiría en el traspaso global de todo lo relacionado con el Cercanías, siempre con Renfe como propietario nominal.
La Comunidad puntualiza que todas estas funciones se desarrollarían en el seno del Consorcio para «integrar la totalidad de los modos de transporte público regular de viajeros de Madrid», y advierte que «en el necesario proceso de negociación habría que definir los recursos» económicos que Renfe debería derivar al Gobierno regional para que éste pudiera desarrollar con garantías sus nuevas competencias en el servicio.
Teniendo en cuenta el tenso clima que preside las relaciones entre Fomento y el Ejecutivo madrileño, no será fácil que prospere la propuesta de Aguirre, que además plantea a la titular del departamento, Magdalena Álvarez, toda una batería de actuaciones para optimizar la actividad del Cercanías en Madrid. Entre las peticiones están la extensión de las líneas C-7 y C-1 a Soto del Real y Algete respectivamente, la prolongación de la C-5 hasta Griñón, una nueva línea entre Móstoles y Navalcarnero y la creación de nuevas estaciones en Hortaleza, Valdebebas, Paseo Imperial o Puente de los Franceses, entre otras.
 

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Discussion Starter #4 (Edited)
También he encontrado información relativamente antigua de peticiones de ampliación del cercanias a Algete y Sierra Pobre (también reclaman "metronorte"), pues según ellos fue una promesa de Felipe Gonzalez, y además daría cobertura a 400.000 personas (si que ha crecido Algete y su AM; de esto hace un año, o sea que ahora tendra un millón).
Os dejo el link, si os quereis reir un poco www.personales.ya.com/juanjoweb/pd/noticias/marzo/metronorte.html , la noticia es de "paracuellos digital" ( :runaway: ).
 

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Discussion Starter #5
¿Por cierto alguien sabe por qué no hay C6 (me imagino que cuando se haga sera la del aeropuerto)?.
PD: En otro rato intentare poner información del "segundo tunel de la risa". Se que he repetido algunas noticias, pero creo que era necesario abrir un thread que contenga todas las noticias referidas al cercanías, y el seguimiento de sus obras (si funcionara, me parecería logico que se convirtiera en Sticky).
 

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Pues por mí perfecto. Lo de la C-6, creo que antes existía, la C-5 era Atocha-Fuenlabrada y la C-6 si Móstoles-¿Aluche? o a la inversa. El segundo túnel de la risa tiene web propia pero si pones más info pos mejor :)

PD: Yo tenía esperanzas de que la C-4 llegara a Barajas, pero llegará a Alcobendas/S.S de los Reyes, que pena.
 

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hace años hoy hablar de una nueva linea de cercanias que salia de Valdemoro para cubrir los nuevos desarrolos de este municipio y seguir paralelo a la carretera de andalucia, para pasar por el oeste de Ciempozuelos y seguir por Seseña para terminar en Aranjuez,
de esto hace por lo menos 8 años y desde entonces no he vuelto a oir nada de esta linea

tambien se comento hacer una linea que uniera Pinto y Mostoles, a traves de Parla y Fuenlabrada.
 

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¿Alguien de vosotros que conozca la estación de Atocha, podría dibujarnos un esquemilla de cuál es su situación actual?

Es decir, disposición de los andenes y vías, las líneas de cercanías a las que da servicio cada una, y la situación del "tubo de la risa" actual, del túnel de la línea C-5 y del futuro "tubo de la risa 2"
 

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Lo que tiene que hacer es Ampliar de una vez una de las lineas de Cercanias a Mejorada y Velilla que son 2 municipios que superan los 30.000 habitantes entre los 2 y sus unicos medios de transportes son 4 autobuses "de mala muerte".
 

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Discussion Starter #10
Me parece que el metodo que van a utilizar para mejorar el transporte en Mejorada/Velilla va a ser la linea 7 de metro (aunque tampoco costaría mucho sacar un ramal de alguna linea del Corredor del Henares).
Carretero no se postear imagenes, pero si te conoces un poco la plaza de Carlos V (la plaza de Atocha), a lo mejor te puedo ayudar. Los andenes del cercanías quedan paralelos a la Av. Ciudad de Barcelona, formando una especie de "Y" con la Ronda de Atocha y el Paseo del Prado. Precisamente por el Paseo del Prado se prolonga el actual "tubo de la risa". Entre la Ronda de Atocha y El Paseo del Prado y naciendo de la Plaza de Carlos V surge la Calle Atocha (no la confundas con la Ronda; la Ronda de Atocha es la calle de la ampliación del Reina Sofía), es por dicha calle por donde discurrira el segundo "tubo de la risa" hacia sol. El tunel dirección Mostoles (C5) discurre por la ya referida Ronda de Atocha. En dirección a Mendez Alvaro discurre la C5 hacia Fuenla.
Tunel de la risa actual: C1, C2, C7 y C10. Dirección a Mendez Alvaro desde Atocha discurren las lineas C-5 (Fuenla), C7b y C10. La C4 y C3 se saltan Mendez Alvaro y van a Villaverde Bajo. Te dejo link al mapa de cercanías http://www.renfe.es/cercanias/madrid/mapa_zonas.html . Respecto a las lineas que iran por el tunel de la risa "2", solo se que la C4 y creo que la C3 llegarían a "Sol" para descongestionar Atocha. Espero haberte ayudado si tienes alguna duda dimelo.
 

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Discussion Starter #11
El 'risueño tubo' de la Castellana

Revista "Lineas de Tren"

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La configuración radial de la red ferroviaria española a principios de siglo, con cinco líneas principales que partían de Madrid desde tres estaciones sin interconexión, llevó a los responsables del Gobierno, en 1926, a calificar como de urgente la construcción un ferrocarril de circunvalación que sustituyera al que enlazaba Príncipe Pío y Atocha.

Por esas mismas fechas se redactaron algunos anteproyectos y proyectos por iniciativa particular que ampliaron la idea de conectar al eje Norte-Sur, como el de los ingenieros Arrillaga, Alix y Bonet, que pensaron en un túnel bajo la calle Príncipe de Vergara (1928). Lo cierto es que las compañías ferroviarias recibieron con escaso entusiasmo estas propuestas, llegando a valorarlas como perjudiciales para el desarrollo futuro del ferrocarril.

El periodo republicano supuso un giro de 180 grados. La iniciativa del propio presidente Alcalá Zamora –que estimó prioritario el plan de enlaces-, fue fundamental, así como el posterior apoyo directo del ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto. El 10 de noviembre de 1932 se constituyó la Comisión de Enlaces Ferroviarios de Madrid –que concluyó sus trabajos tres meses más tarde-, dictaminando que la unión Atocha-Chamartín debería realizarse a lo largo del Paseo del Prado y La Castellana.

Fue por entonces cuando se desencadenó la sátira popular en contra de los ‘Enlaces’, que fueron utilizados como arma política y de distracción –se dio por llamar a estos ‘Ferrocarril de Madrid a Madrid, pasando por Madrid’.

El túnel, por su parte, adquirió el coloquial nombre, que aún permanece en nuestros días, de ‘Tubo de la risa’.

Las obras de construcción se iniciaron definitivamente el 15 de abril de 1933. Durante la perforación fue preciso superar infinidad de contratiempos, como conducciones del Canal de Isabel II o líneas de Metro de Madrid. En 1935 se paralizaron las obras, cuando ya había concluido prácticamente la excavación y se habían construido la estación de Nuevos Ministerios y el apeadero de Recoletos: las presiones del Ayuntamiento de Madrid, las compañías y el relevo en el Ministerio motivaban el paso atrás.

Con el inicio de la guerra civil, el túnel fue usado como refugio, polvorín y hasta depósito de armas. Una vez finalizada, una nueva comisión nombrada para informar sobre cómo proceder en el asunto de los enlaces, aconsejó la continuación de las obras. Por fin, el 17 de julio de 1967, Franco, acompañado por el arzobispo Morcillo y el entonces ministro de Obras Públicas, Silva Muñoz, inauguraba el eje, dando por concluidos más de 30 años de tiras y aflojas.

Días después se iniciaron los servicios de cercanías entre Atocha y Chamartín, uno cada 15 minutos. Las inauguraciones de las líneas de Ávila, El Escorial, Valladolid y Palencia supusieron un aumento notable del número de trenes, que no ha cesado y que se ha materializado en la necesidad de construir el ‘Tubo de la risa II’
 

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Discussion Starter #12 (Edited)
Al final me lo he currado un poco Carretero, a ver si te sirven este par de esquemás:

Direcciones de los diferentes tuneles de la estción de Atocha:



Disposición de las vias cuando se abra el segundo tunel de la risa:



También posteo la actual red de cercanías:



Y un esquema del futuro acceso del cercanías a la NAT:



Y su correspondiente artículo (fuente: Gacetas locales http://www.gacetaslocales.com/madrid/2005/s13/inf.5.htm )

Fomento saca a información público un enlace ferroviario con la nueva terminal del aeropuerto de Barajas

Parte del tramo habilitado serviría de entrada a Madrid de los trenes del Corredor



El Ministerio de Fomento somete a Información Pública desde el pasado sábado 19 de marzo, y, tras la publicación en el BOE del día anterior de la correspondiente Nota-Anuncio, el Proyecto “Cercanías de Madrid. Acceso Ferroviario al Aeropuerto de Barajas”. La Información Pública lo es también a los efectos medioambientales indicados en el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental regulado por el Real Decreto Legislativo 1.302/86 modificado por el Real Decreto Ley 9/2000 y su Reglamento de aplicación.


Este proceso de información y audiencia que se abre, por un período de 30
días hábiles a partir de la publicación del anuncio en el BOE (información
pública) y 1 mes (audiencia), tiene por objeto que las personas, instituciones y
administraciones interesadas puedan formular observaciones sobre el
Proyecto, que deberán versar sobre la concepción global del trazado, en la
medida que afecten al interés general, y sobre el impacto ambiental.

A tal fin el Proyecto Básico estará expuesto al público en días y horas hábiles
de oficina, en la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento –plaza de los Sagrados Corazones 7, planta baja, Madrid–. Los antecedentes administrativos de este asunto se remontan a la construcción del Nuevo Área Terminal del
Aeropuerto de Barajas, donde se establece la necesidad de construir una línea ferro-
viaria que, formando parte de la red de cercanías madrileña, enlace la estación
de Chamartín con la estación construida por AENA dentro del Nuevo Área
Terminal.

Esta actuación está enmarcada en el Plan Estratégico de Infraestructuras y
Transporte, del que actualmente se está completando su definición, dentro del
Plan de Transporte Urbano y Metropolitano, actuaciones en la Red Ferroviaria
de Cercanías.

Durante la visita de los miembros del COI a la ciudad de Madrid, para examinar
su candidatura olímpica el Ministerio de Fomento indicó que el acceso
ferroviario al Nuevo Área Terminal del Aeropuerto de Barajas, estaría en
servicio para la celebración de los juegos olímpicos. Con el inicio del proceso
de información pública y audiencia se da el primer paso hacia este objetivo.

Características técnicas:
Mediante el Nuevo Acceso Ferroviario se posibilitará que una parte de los
trenes de cercanías que provienen de la estación de Atocha, tanto a través del
actual túnel como del nuevo túnel que pasará por Sol–Gran Vía, actualmente
en construcción, tengan continuidad hasta el Nuevo Área Terminal del
Aeropuerto.

La actuación se puede dividir en los dos tramos siguientes:
1-Tramo de duplicación de doble vía existente: longitud total unos 4.000 m
Este tramo parte de la cabecera norte de la Estación de Chamartín y tras
cruzar en túnel (de unos 1.000 m de longitud) la propia playa de vías de
Chamartín y la N-I, se sitúa en paralelo (en unos 3.000 m) a la doble vía
existente de Hortaleza, discurriendo así hasta la intersección con la M-40
Este tramo por si solo posibilita el acceso directo a Chamartín de los trenes
de cercanías del Corredor del Henares descongestionando Atocha.

En el proyecto se contempla la remodelación de la actual estación de
Hortaleza para que sea el punto que permita el acceso cadenciado hacia
Chamartín entre las futuras circulaciones de cercanías del Aeropuerto y la
penetración directa del Corredor del Henares por O´Donnell. Asimismo en
esta estación se permitirá el transbordo para la relación Barajas-Corredor
del Henares.

2-Tramo de acceso subterráneo a Barajas: longitud total unos 4.000 m
Este tramo se inicia en la intersección con la M-40, para la cual se
aprovechan las estructuras existentes. Tras un salto de carnero el trazado
abandona el pasillo ferroviario actual, para posicionarse siguiendo el trazado
del gran vial sur previsto en el Plan Parcial de Ordenación Urbana del
ámbito “Ciudad Aeroportuaria–Parque de Valdebebas”, en este tramo todo
el trazado discurre en túnel (unos 3.950 m).

Tras superar el Parque de Valdebebas el trazado alcanza en túnel la futura
estación de la Nueva Terminal Aeroportuaria que ya está construida.
En este tramo se proyecta una nueva estación en el Parque de Valdebebas
que permitirá el acceso a dicho Parque, a sus desarrollos residenciales, a la
nueva Ciudad Deportiva del Real Madrid, a la ampliación de los recintos
feriales y a la nueva Ciudad de la Justicia anunciada por la Presidenta de la
Comunidad de Madrid.

Una vez este finalizada la actuación, que tiene un presupuesto total de las
obras de 196,7 millones de €, el tiempo de viaje desde el Nuevo Área Terminal
de Barajas será de 7 minutos a Chamartín y 11 a Nuevos Ministerios.
 

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Madridarenófilo
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Dr. EKG said:
También he encontrado información relativamente antigua de peticiones de ampliación del cercanias a Algete y Sierra Pobre (también reclaman "metronorte"), pues según ellos fue una promesa de Felipe Gonzalez, y además daría cobertura a 400.000 personas (si que ha crecido Algete y su AM; de esto hace un año, o sea que ahora tendra un millón).
Os dejo el link, si os quereis reir un poco www.personales.ya.com/juanjoweb/pd/noticias/marzo/metronorte.html , la noticia es de "paracuellos digital" ( :runaway: ).
A Algete había salido una noticia reciente por aquí de que estaba en proyecto o algo así en una de las reuniones con Fomento.

En cuanto a llevar el Cercanías a la Sierra Pobre lo veo algo exagerado.. entre otras cosas; por la demanda, el impacto meioambiental (está en proyecto pedir que se haga Reserva de la Biosfera), y por ultimo el coste y la complejidad de llevarlo por allí con la complicada orografía, lo veo inviable...
Lo vería bien si no afectase a ninguna zona natural protegida y llevarlo a partir del ramal ya construido de la línea Madrid-Burgos por Somosierra, creando un desvío a partir de la estación de Valdemanco y conectando La Cabrera y llevarlo hasta Prádena del Rincón o Montejo de la sierra, aún así sería una pena porque el ultimo tramo es de un bello paisaje y además el coste de atravesar la A-I, el Río Lozoya y los zócalos geológicos serranos sería complicado y costoso.

Yo lo que empezaría a proyectar es el Cercanías por lo menos ¡hasta Valdemanco!, la infraestructura ya está hecha (plataforma, túneles, trazado, balasto, puentes, viaductos...) está inexplicablemente en desuso cuando se podría llevar a cabo la modernización de la línea y llevar usuarios y turismo a núcleos serranos como Miraflores de la Sierra, Bustarviejo y Valdemanco, e incluso llevarla más allá; Garganta de Los Montes, Gargantilla de Lozoya, navarredonda...
 

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Discussion Starter #14
Reportaje sobre el nuevo Tubo de la Risa

Bueno para completar un poco la información posteo un reportaje de la revista Lieas de metro ( http://www.lineasdeltren.com/Lineas33/noticia01-01.htm ).

El nuevo túnel para cercanías Atocha-Chamartín

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En 2006 entrará en servicio la nueva conexión subterránea entre Atocha y Chamartín, un túnel de 7’5 kilómetros de vía doble que unirá el norte y sur de la capital y que permitirá hacer frente al crecimiento de la demanda de servicios de cercanías, que está prevista para los próximos años. El coste de este proyecto está en torno a los 280 millones de euros.

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Rafael González
La construcción de un segundo túnel para trenes de Cercanías, que unirá el sur y norte de la Comunidad, pretende hacer accesible a los clientes el eje de la Castellana (estaciones de Nuevos Ministerios y Chamartín) y el centro de la capital (estación de Sol) sin transbordos, para lo cual todos los trenes que ahora finalizan recorrido en Atocha serán pasantes.


La nueva conexión permitirá mejorar el servicio a los clientes del transporte público, ya que supondrá la duplicación de la capacidad de trenes a través de este eje central madrileño y la potenciación de la interconexión con la red de Metro de Madrid, que se verá ampliada a nuevas líneas


El proyecto supondrá la duplicación de la capacidad de trenes en este eje –en el nuevo túnel las frecuencias estimadas son de 24 circulaciones/hora/sentido- y la potenciación de la interconexión con Metro, ampliada a nuevas líneas.
Los trabajos son parte del Programa de Cercanías del Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 del Ministerio de Fomento y se han contratado por el sistema de abono total de precio, conocido como ‘método alemán’. El coste ronda los 280 millones de euros.

La conexión​

La conexión tendrá una longitud de 7’5 km y estará formada por un nuevo túnel en vía doble que se ejecutará prácticamente en su totalidad con dos máquinas tuneladoras adaptadas a las condiciones del subsuelo de Madrid, con revestimiento de dovelas armadas y vía en placa sobre plano único con carril embutido para facilitar el acceso de vehículos de socorro (ambulancias y bomberos) y la evacuación en caso de necesidad.

La sección transversal se ha diseñado para plataforma de doble vía de ancho nacional con un entreeje de 3’82 m, mientras que el diámetro interior libre del túnel será de 8’43 m.

La superestructura de vía estará formada por carril UIC de 60 kg/m lineal montado sobre placa de hormigón en un mismo plano en canaletas de 18 por 14’5 cm, embebido en soporte elastométrico tipo Corkelast.

El nuevo túnel se ha dividido en dos tramos para la realización de los proyectos, adjudicación de los trabajos y la ejecución: el primero, desde la cabecera norte de Atocha Cercanías a Nuevos Ministerios y, el segundo, desde Nuevos Ministerios a Chamartín.

Actualmente, ya están adjudicadas las obras de construcción de los dos tramos de túnel y la nueva estación de Sol-Gran Vía. Los contratos incluyen, además de vía, instalaciones eléctricas, de ventilación y evacuación del túnel para emergencias, la seguridad electrónica (anti-intrusión y videovigilancia) y sensorización ambiental.

Los trabajos contratados no incluyen ni electrificación ni instalaciones de seguridad del túnel –sí se contemplan las de la zona de conexión con la cabecera norte de Atocha y de la cabecera sur de Chamartín-, que serán objeto de licitación en el futuro.



Primer tramo​

El primero de los tramos, Atocha-Chamartín ha sido adjudicado por cerca de 90 millones de euros a la unión temporal de empresas Dragados Obras y Proyectos y Tecsa, con un plazo de ejecución de 35 meses.

El tramo tiene su origen en Atocha-Cercanías y se prolonga, a lo largo de 4.870 metros, hasta la futura estación de Nuevos Ministerios, situada al oeste de la actual. La obra se compone de dos partes diferenciadas: por un lado, el túnel propiamente dicho y, por otro, la conexión de éste en su lado sur con la cabecera norte de Atocha.

El trazado discurre en dirección sur-norte, con origen en la estación de Atocha, entre los túneles en dirección a Embajadores y Recoletos. Tras cruzar bajo la Glorieta de Carlos V, el recorrido se orienta hacia la calle Atocha para, después, girar a la derecha y alcanzar la Puerta del Sol.

Desde aquí, la línea enfila la Gran Vía y después toma el eje de la calle Hortaleza hasta llegar a Alonso Martínez y, finalmente, sigue la calle Zurbano para concluir en Nuevos Ministerios.

Al objeto de facilitar una mejor gestión de esta infraestructura, y en aras a la futura banalización del tramo, se han proyectado cuatro escapes constituidos por desvíos de tangente 0’11, entre los puntos kilométricos 0’902 a 1’040 y 2’632 a 2’770.

Inicialmente, este tramo contará con dos estaciones, Sol-Gran Vía y Alonso Martínez, que no van incluidas en el proyecto adjudicado a la ute sino que se ejecutarán de forma independiente.

El nuevo túnel permitirá hacer pasantes todas las líneas de cercanías de Atocha, evitando transbordos a los clientes

La primera será una estación subterránea de dos vías con una longitud de andenes de 240 metros situada entre la Puerta del Sol y la Gran Vía, de las que toma su nombre. Arquitectónicamente, estará integrada por tres volúmenes, una nave de andenes y sendos vestíbulos de acceso al exterior e intercambio situados bajo la Puerta del Sol y la Red de San Luis, respectivamente.
La denominada nave de andenes, que se ejecutará subterráneamente mediante excavación, se localiza entre ambos accesos, desde los que se establece la conexión con las estaciones de Metro de Sol y Gran Vía.

Por su parte, la nave de la estación se concibe como un espacio en dos alturas que corresponde a los andenes y a una entreplanta a través de la cual se conectan éstos con los vestíbulos.



Trazado de la nueva línea​



Los trabajos han sido adjudicados a la unión temporal de empresas integrada por FCC y Contratas y Ventas con presupuesto de ejecución de 75 millones y un plazo de 47 meses.

El pozo de ataque de la tuneladora para este tramo se situara en la Plaza del Embarcadero de Atocha, manteniendo la estructura subterránea existente de las líneas Atocha-Móstoles y Atocha-Chamartín.

Para ello, se procederá al vaciado de esta plaza hasta una profundidad de 10 metros y, una vez concluida la construcción del túnel, se recuperará este emplazamiento y se acondicionará para la conexión de la cabecera norte de la estación y la nueva infraestructura. A su vez, la zona contigua situada frente al edificio histórico de Puerta de Atocha, ahora ajardinada, se habilitará para el acopio de dovelas, durante la obra.

Las conexiones del haz de vías de Atocha en su cabecera norte serán remodeladas, de forma que las vías 1 a 4 estarán conectadas con Chamartín por el túnel actual; la 5 al nuevo y al viejo; la 6 y 7 exclusivamente al nuevo; y la 8, 9 y 10, como ahora, al túnel de la línea de Móstoles.

Como consecuencia, será necesario demoler una parte de los apoyos de la estructura portante de la Plaza del Embarcadero. Para mantener el tráfico ferroviario durante estos trabajos se colocarán previamente unas estructuras metálicas provisionales de protección de las vías.

Una vez concluya la actuación, se construirá un forjado sin apoyos intermedios que cubra el haz de vías previsto, que irá sustentado por vigas tipo ‘artesa’. El resultado será una superficie totalmente diáfana.



Segundo tramo
El segundo de los tramos, Nuevos Ministerios-Chamartín, tendrá 2.600 m de largo y sus obras han sido adjudicadas a Ferrovial Agromán con un presupuesto de 79’74 millones de euros y un plazo de 35 meses.

El contrato incluye dos actuaciones destacadas, la nueva estación de Nuevos Ministerios y su enlace subterráneo con la cabecera sur de la estación de viajeros de Madrid-Chamartín. En cuanto al túnel, será construido, como el otro, con tuneladora.

Las obras de construcción de los túneles están ya adjudicadas. El importe total de los trabajos alcanzará 280 millones de euros

La introducción de la máquina se realizará en el solar de la cabecera sur de la estación, mientras que ésta será extraída en el aparcamiento en superficie existente a la altura del número 79 del Paseo de la Castellana.
El trazado partirá de la nueva estación de Nuevos Ministerios, cruzará la calle Raimundo Fernández Villaverde, girará a la derecha bajo los edificios del complejo Azca para enfilar el Paseo de la Castellana, situándose en paralelo y a la izquierda de la línea 10 de Metro. Abandonará esta avenida en la plaza de Cuzco cruzando bajo el Metro hacia la plaza de la Madre Molas, para concluir el recorrido en Chamartín.

Está previsto que esta nueva infraestructura conecte con las vías 1 a 5 de la estación, mientras el túnel actual estará unido al resto, lo que obliga a remodelar esta cabecera sur.



Nueva versión

Por lo que hace referencia a la construcción de una nueva estación en Nuevos Ministerios, ésta está motivada por el túnel que llega desde Atocha y Sol-Gran Vía, ya que al paso por este punto el trazado subterráneo lo hace en una cota inferior al de las vías actuales.


Tendrá con dos escapes contrapeados a la salida lado Chamartín y andenes de 240 m de longitud. En su lado sur, se dispondrá un pozo de extracción durante la construcción por donde se extraerá la tuneladora del tramo Atocha-Nuevos Ministerios.
Por lo que se refiere al edificio en sí, se excavará a cielo abierto dentro de un recinto apantallado en el patio de los Nuevos Ministerios, y sus instalaciones quedarán integradas tanto con las de la actual estación como con las del intercambiador existente.

Se que el reportaje es algo antiguo, pero me parece que está muy bien.
 

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artistaycreativo said:
Sí, si que es malo :D

Es que soy muy soso contándolos. :D


http://www.madridiario.es/mdo/actual/secciones/madrid/abono castilla leon-100405.php



Ya se extendió a Castilla-La Mancha en el año 2000
La Comunidad negocia ampliar el abono transportes a Segovia y Ávila


Foto: Juan Luis JaénMadrid. 10/04/05. Pilar Pintado
Los miles de castellano-leoneses que se desplazan diariamente a la capital a trabajar o estudiar están de enhorabuena. El Gobierno madrileño negocia con el Ejecutivo de Castilla y León la ampliación del abono transportes a las provincias limítrofes de Segovia y Ávila, tal y como se hiciera en el año 2000 a Castilla-La Mancha. Precisamente estos abonos, los de la corona 'E' a Toledo, Cuenca y Guadalajara han tenido una gran acogida y sus ventas se han incrementado entre el 8 y el 28 por ciento en el último año. Las conversaciones con Castilla y León están muy avanzadas y se espera que la medida pueda aplicarse en breve.

Todas las provincias limítrofes con nuestra región se beneficiarán dentro de muy poco del abono transportes madrileño. Primero fueron las castellano-manchegas -Toledo, Cuenca y Guadalajara-, que se sumaron en el año 2000 gracias a un convenio firmado por los entonces presidentes regionales Alberto Ruiz-Gallardón y José Bono. Ahora le toca el turno a las provincias de Castilla y León que comparten fronteras con la Comunidad de Madrid, es decir, a Segovia y Ávila. El Gobierno de Esperanza Aguirre está negociando con la Junta de Castilla y León que el abono transportes también se extienda a sus municipios y, según ha podido saber MDO, las conversaciones están ya muy avanzadas y concluirán en breve.

Foto:Juan Luis JaénY es que, al igual que sucede con Castilla-La Mancha, son muchos los castellano-leoneses que se tienen que desplazar a Madrid diariamente por motivos de trabajo o de estudio. Tanto es así, que el Gobierno regional creará una nueva corona -en el caso de Castilla-La Mancha fue la 'E'- para que estos trabajadores o estudiantes puedan beneficiarse de los abonos mensuales, con el consiguiente ahorro en sus viajes. El nuevo abono transportes permitiría desplazarse por toda la Comunidad de Madrid en todos los servicios concertados por el Consorcio Regional de Transportes -Metro, EMT, Cercanías y líneas de autobuses interurbanos- y, como sucede con Cuenca, Toledo y Guadalajara, por determinadas zonas de Castilla y León, siempre y cuando la empresa concesionaria de autobuses tenga tarifa establecida.

74.000 abonos en Castilla-La Mancha
El precedente de Castilla-La Mancha ha animado, desde luego, a Esperanza Aguirre a extender el abono transportes a la comunidad presidida por Juan Vicente Herrera. Y es que los resultados de ventas muestran un aumento constante desde que se pusiera en marcha el 1 de enero del 2001, tanto en los abonos normales como el abono joven de las coronas E1 y E2. Según datos del Consorcio Regional de Transportes, sólo en el 2004 se vendieron más de 74.000 cupones de abonos 'E', fundamentalmente los abonos normales E1.

En datos globales, el aumento en las ventas del abono transportes de Castilla-La Mancha fue en el 2004 de un 13 por ciento, cifra que asciende hasta el 28 por ciento en el caso de los abonos normales E2, que llega a municipios como Ocaña, Tarancón, Belinchón o la propia ciudad de Toledo. El cupón normal E1 -hasta Azuqueca, Guadalajara, Illescas, Yuncos o Seseña- se vendió en el 2004 un 15 por ciento más; el abono joven de la corona E1 lo hizo un 4,6 por ciento y, finalmente, el abono joven E2 se incrementó un 8,8 por ciento.
 

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Los 74.000 abonos de Castilla La Mancha me hacen pensar en que cuando hablamos del área metropolitana de Madrid deberíamos incluirlos.

Y si hay 74.000 abonos, también habrá unos cuantos que vengan en coche.
 

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Si no te importa, lo voy a postear por CyL.

PD: Logicamente, todo lo que cubre el "abono transporte", se supone que es AM.
 
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