[valladolid renace]

VALLADOLID

Fomento completa la perforación de los 28,4 kilómetros de los túneles de Guadarrama

La ministra Magdalena Álvarez preside hoy en la galería del lado segoviano la apertura del muro que separa las dos vertientes de la futura línea de alta velocidad ferroviaria

M. A. LÓPEZ/SEGOVIA

La mayor obra de ingeniería de España entra en la última fase. La perforación de los túneles de Guadarrama de la línea del TAV Madrid-Segovia-Valladolid concluye hoy con el calado de la pared de roca que separa a las máquinas de las vertientes norte y sur. La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, asiste en Segovia a la culminación de la obra que puso en marcha en diciembre del 2001 su antecesor, Francisco Álvarez Cascos, con la excavación de la trinchera donde se abrieron las dos bocas del lado segoviano de la sierra, a los pies del cerro de Matabueyes. Son los más largos de España y están entre los túneles de mayor longitud del mundo; solo los superan el del Canal de la Mancha de la línea de alta velocidad que conecta Inglaterra y Francia, el de Seikan (Japón) y los de San Gotardo y Lötschberg, los dos en Suiza.

En la vertiente castellana de Guadarrama la perforación comenzó en octubre del 2002 y terminó en febrero. Las cuatro tuneladoras, dos en cada lado, han horadado la montaña a un ritmo medio de 16 metros diarios hasta encontrarse en un punto cercano a la mitad de los 28,37 kilómetros de longitud que tiene la nueva infraestructura (56,754 kilómetros en total, al ser doble). Las máquinas del lado norte han sido desmontadas para facilitar el encuentro y la colocación de las últimas dovelas de la galería que nace en el municipio madrileño de Soto del Real.

Cinco tramos

Fomento adjudicó los trabajos en cinco lotes, el primero al consorcio formado por Necso Entrecanales, Dragados y Tecsa; el segundo al integrado por Guinovart, Comsa Sacyr, OHL y Hochtief; el grupo formado por FCC, ACS y Ferrovial ha ejecutado los tramos tercero y cuarto y el consorcio de Ploder, Dumez y Azvi, la quinta y última parte. El coste de las obras es de unos 1.128 millones de euros cofinanciados en un 73%por el Fondo de Cohesión de la Unión Europea.

Las tuneladoras han abierto dos galerías gemelas de 9,5 metros de ancho que han revestido con dovelas de hormigón de 1,6 metros, lo que reduce el diámetro final a 8,5 metros. Cada mil metros los túneles están conectados por galerías de servicio cuya construcción se aceleró tras el incendio que atrapó a 34 trabajadores a seis kilómetros de la boca norte. El 6 de agosto del 2003, la locomotora de un convoy de obras se incendió y formó una masa de humo tóxico en medio del túnel. Cinco horas después, los bomberos de Segovia evacuaron a los atrapados ante la expectación de los numerosos medios de emergencia dispuestos por los gobiernos de Castilla y León y Madrid, que no tuvieron que intervenir.

El accidente supuso un parón de las obras, y no fue el único porque el pasado mes de diciembre otro tren de obras colisionó con un convoy detenido en el túnel. Pese a todo, las obras concluyen en el plazo de treinta meses calculado al principio. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF, ente sustituto del GIF), mantiene la previsión de que la superestructura de los túneles esté totalmente acabada a finales del 2007 para que la línea entre en servicio en el 2008.

Con la alta velocidad también es previsible que acaben problemas en la conexión ferroviaria entre Madrid y Segovia como el surgido ayer: un incendio de pastos y matorral en un lado de la vía, en término de Los Molinos, mantuvo cortado el tráfico de trenes entre las dos ciudades durante varias horas.

 

[zooom]

Ahora la ministra parará las obras, ya que benefician a Madrid y la inaugurará dentro de 5 o 6 años.

 

[Torrales]

Tendrás mucha acidez de estómago, ¿no zooom? Entre odiar a los ministros, a los catalanes, a los de izquierdas en general, a Wanadoo, y a muchos más que seguro odias pero no conozco, debes de tener un nivel de bilis altísimo. Cuidate.

 

[neuromancer]

volviendo al tema...

MADRID abc.es
EDICIÓN IMPRESA - Madrid
Los túneles de Guadarrama entran hoy en la recta final con la unión de sus dos tramos principales

MERCEDES CONTRERAS

MADRID. Paso a paso, las tuneladoras siguen horadando la Sierra de Guadarrama y abren camino a la futura línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid, una distancia que, en el futuro, podrá recorrerse en sólo 55 minutos. Si, en el pasado mes de enero, dos de ellas terminaron su trabajo en la vertiente segoviana, las otras dos continúan excavando en el lado madrileño. Hoy, una de estas máquinas llegará al encuentro, y el primer túnel estará abierto.

Con sus más de 200 toneladas de peso y sus 250 metros de longitud ya casi han conseguido perforar todo el trazado, aunque aún tardarán algún tiempo en terminar el segundo túnel. El tipo de terreno, no siempre compacto, provocó que el avance fuera lento en algunos tramos, aunque hace meses se superó la falla más importante que estaba previsto encontrar en la zona. Todo ello obligó a extremar aún más las medidas de seguridad, ya que fue necesario reducir la «velocidad de ataque». Ahora ha sido posible un mayor avance y el primer túnel se calará hoy.

Cintas transportadoras

Cuando estas grandes máquinas -que se han construido específicamente en función de las características del trazado y la geología del macizo de la Sierra de Guadarrama- acaben su trabajo, habrán extraído más de cuatro millones de metros cúbicos de roca.

Una amplia explanada preside el entorno de los trabajos en la boca sur, la correspondiente a Madrid, donde dos grandes cintas transportadoras, una por túnel, acarrean las toneladas de escombros que van abriendo las tuneladoras. Parte de este material, aproximadamente el 20 por ciento, se está empleando para fabricar, allí mismo, las dovelas que recubrirán el interior de la futura infraestructura, así como plataformas y rellenos varios.

Un pequeño tren transporta diariamente a los trabajadores, en sus correspondientes turnos, hasta el lugar de la excavación. Cada día, el camino es más largo. Actualmente emplean unos 50 minutos en realizar el recorrido.

En la misma boca situada en la zona de Miraflores, al igual que en el extremo de Segovia, existe un edificio destinado a estación de ventilación. Contiene tres grandes ventiladores reversibles para insuflar aire fresco. Cuentan con potencia suficiente para cumplir su misión aunque uno de ellos estuviera averiado.

Cada tuneladora, de doble escudo y con un diámetro de excavación de 9,5 metros, ha avanzado a un ritmo medio de 16 metros diarios, al tiempo que ha ido colocando las dovelas de hormigón armado que conforman el revestimiento. Su coste, por unidad, ha sido de 18 millones de euros.

Pese a la complejidad de la actuación, los plazos se han adelantado a lo previsto por el Ministerio de Fomento, ya que se trabaja sin prisa, pero sin pausa. Esto permitirá poner en servicio la línea en el año 2007. Antes serán imprescindibles muchos pasos intermedios.

Para empezar, una de las tuneladoras todavía deberá alcanzar el punto de encuentro con el subterráneo abierto desde Segovia. No hay fecha fija para esta última reunión, aunque será antes del próximo verano.

Desmontar las máquinas

Mientras tanto, se siguen desmontando las dos tuneladoras que terminaron ya su trabajo en la boca norte. En esta operación ya se ha conseguido sacar la pieza más voluminosa, con 140 toneladas de peso, aunque los trabajos, al tratarse de una operación laboriosa, todavía pueden tardar un par de meses en concluir. La misma operación se realizará luego en la zona de Madrid.

Una vez abierto el túnel en su totalidad, será necesario comenzar a instalar todas las infraestructuras que requiere una línea de Alta Velocidad: plataformas, vías, señalización, electrificación... Otro gran puñado de meses que permitirán dar el paso a las obligatorias pruebas de funcionamiento.

Sala de control y emergencias

Los futuros túneles de Guadarrama se componen, básicamente, de dos subterráneos paralelos de 28,3 kilómetros de longitud cada uno, conectados entre sí por galerías de emergencia situadas cada 250 metros.

Contarán, además, con una sala de emergencia de 500 metros, situada equidistante de las bocas, así como con un centro de control desde el que se supervisarán las instalaciones de ventilación, aireación de galerías, energía, iluminación, señalización, comunicaciones, y detección y extinción de incendios.

La perforación de los túneles comenzó en fechas distintas, con empresas diferentes y por cuatro «ataques» simultáneos (dos desde Segovia y dos desde Madrid). La UTE formada por Dragados, Necso y Tecsa comenzó a excavar los 15 kilómetros que le correspondieron por el lado de Segovia el 28 de septiembre de 2002. Un días más tarde, el 14 de octubre, Ferrovial comenzó a horadar el primer ataque desde Madrid, con otros 15 kilómetros.

El 14 de diciembre, la empresa ACS inició el otro túnel desde Segovia, con 13,4 kilómetros, mientras el «farolillo rojo» le correspondió, el 5 de enero de 2003, a otra UTE liderada por OHL y Sacyr.

Al final, estas cuatro actuaciones que conformarán los dos túneles gemelos se adjudicaron por un importe total de 1.141,5 millones de euros, que serán en un 73,3 por ciento financiados por el Fondo de Cohesión de la Unión Europea.

El trazado de esta línea de Alta Velocidad se dividió, como es sabido, en dos grandes tramos: Madrid-Segovia y Segovia-Valladolid.

Tramos del trazado

El primer tramo, el que acoge a los túneles de Guadarrama, tendrá una longitud de 74,1 kilómetros. Comienza por el corredor de la actual línea Madrid-Burgos, en paralelo con la carretera de Colmenar hasta llegar al término de Tres Cantos.

A partir de ahí se dirige hacia el norte y salva una gran vaguada con el viaducto de El Salobral para tomar el túnel de San Pedro que acaba en el término de Soto del Real.

Desde esta localidad toma dirección noroeste para cruzar en subterráneo bajo el macizo de la Sierra de Guadarrama y concluir la sur de la ciudad de Segovia.

El segundo tramo, con 113 kilómetros, parte de la actual línea Segovia-Medina del Campo y, tras la variante de Olmedo, gira hacia el norte para conectar con la línea Madrid-Hendaya a la altura de Valdestillas para continurar en dirección norte hasta Valladolid.

El quinto más largo

Cuando se terminen estos túneles de Guadarrama, con sus 28,37 kilómetros, se habrán convertido en la mayor obra de ingeniería europea realizada sobre granito con tanta longitud y en el quinto túnel ferroviario más largo del mundo.

Por delante quedarán el de Gotthard (Suiza), con 57,072 kilómetros; seguido del de Sei-Kan (Japón), con 53,850 kilómetros; el Eurotúnel (entre Inglaterra y Francia), con sus 50,450 kilómetros, y el de Löetschberg (Suiza), con 34,577 kilómetros.

MADRID. Paso a paso, las tuneladoras siguen horadando la Sierra de Guadarrama y abren camino a la futura línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid, una distancia que, en el futuro, podrá recorrerse en sólo 55 minutos. Si, en el pasado mes de enero, dos de ellas terminaron su trabajo en la vertiente segoviana, las otras dos continúan excavando en el lado madrileño. Hoy, una de estas máquinas llegará al encuentro, y el primer túnel estará abierto.

Con sus más de 200 toneladas de peso y sus 250 metros de longitud ya casi han conseguido perforar todo el trazado, aunque aún tardarán algún tiempo en terminar el segundo túnel. El tipo de terreno, no siempre compacto, provocó que el avance fuera lento en algunos tramos, aunque hace meses se superó la falla más importante que estaba previsto encontrar en la zona. Todo ello obligó a extremar aún más las medidas de seguridad, ya que fue necesario reducir la «velocidad de ataque». Ahora ha sido posible un mayor avance y el primer túnel se calará hoy.

Cintas transportadoras

Cuando estas grandes máquinas -que se han construido específicamente en función de las características del trazado y la geología del macizo de la Sierra de Guadarrama- acaben su trabajo, habrán extraído más de cuatro millones de metros cúbicos de roca.

Una amplia explanada preside el entorno de los trabajos en la boca sur, la correspondiente a Madrid, donde dos grandes cintas transportadoras, una por túnel, acarrean las toneladas de escombros que van abriendo las tuneladoras. Parte de este material, aproximadamente el 20 por ciento, se está empleando para fabricar, allí mismo, las dovelas que recubrirán el interior de la futura infraestructura, así como plataformas y rellenos varios.

Un pequeño tren transporta diariamente a los trabajadores, en sus correspondientes turnos, hasta el lugar de la excavación. Cada día, el camino es más largo. Actualmente emplean unos 50 minutos en realizar el recorrido.

En la misma boca situada en la zona de Miraflores, al igual que en el extremo de Segovia, existe un edificio destinado a estación de ventilación. Contiene tres grandes ventiladores reversibles para insuflar aire fresco. Cuentan con potencia suficiente para cumplir su misión aunque uno de ellos estuviera averiado.

Cada tuneladora, de doble escudo y con un diámetro de excavación de 9,5 metros, ha avanzado a un ritmo medio de 16 metros diarios, al tiempo que ha ido colocando las dovelas de hormigón armado que conforman el revestimiento. Su coste, por unidad, ha sido de 18 millones de euros.

Pese a la complejidad de la actuación, los plazos se han adelantado a lo previsto por el Ministerio de Fomento, ya que se trabaja sin prisa, pero sin pausa. Esto permitirá poner en servicio la línea en el año 2007. Antes serán imprescindibles muchos pasos intermedios.

Para empezar, una de las tuneladoras todavía deberá alcanzar el punto de encuentro con el subterráneo abierto desde Segovia. No hay fecha fija para esta última reunión, aunque será antes del próximo verano.

Desmontar las máquinas

Mientras tanto, se siguen desmontando las dos tuneladoras que terminaron ya su trabajo en la boca norte. En esta operación ya se ha conseguido sacar la pieza más voluminosa, con 140 toneladas de peso, aunque los trabajos, al tratarse de una operación laboriosa, todavía pueden tardar un par de meses en concluir. La misma operación se realizará luego en la zona de Madrid.

Una vez abierto el túnel en su totalidad, será necesario comenzar a instalar todas las infraestructuras que requiere una línea de Alta Velocidad: plataformas, vías, señalización, electrificación... Otro gran puñado de meses que permitirán dar el paso a las obligatorias pruebas de funcionamiento.

Sala de control y emergencias

Los futuros túneles de Guadarrama se componen, básicamente, de dos subterráneos paralelos de 28,3 kilómetros de longitud cada uno, conectados entre sí por galerías de emergencia situadas cada 250 metros.

Contarán, además, con una sala de emergencia de 500 metros, situada equidistante de las bocas, así como con un centro de control desde el que se supervisarán las instalaciones de ventilación, aireación de galerías, energía, iluminación, señalización, comunicaciones, y detección y extinción de incendios.

La perforación de los túneles comenzó en fechas distintas, con empresas diferentes y por cuatro «ataques» simultáneos (dos desde Segovia y dos desde Madrid). La UTE formada por Dragados, Necso y Tecsa comenzó a excavar los 15 kilómetros que le correspondieron por el lado de Segovia el 28 de septiembre de 2002. Un días más tarde, el 14 de octubre, Ferrovial comenzó a horadar el primer ataque desde Madrid, con otros 15 kilómetros.

El 14 de diciembre, la empresa ACS inició el otro túnel desde Segovia, con 13,4 kilómetros, mientras el «farolillo rojo» le correspondió, el 5 de enero de 2003, a otra UTE liderada por OHL y Sacyr.

Al final, estas cuatro actuaciones que conformarán los dos túneles gemelos se adjudicaron por un importe total de 1.141,5 millones de euros, que serán en un 73,3 por ciento financiados por el Fondo de Cohesión de la Unión Europea.

El trazado de esta línea de Alta Velocidad se dividió, como es sabido, en dos grandes tramos: Madrid-Segovia y Segovia-Valladolid.

Tramos del trazado

El primer tramo, el que acoge a los túneles de Guadarrama, tendrá una longitud de 74,1 kilómetros. Comienza por el corredor de la actual línea Madrid-Burgos, en paralelo con la carretera de Colmenar hasta llegar al término de Tres Cantos.

A partir de ahí se dirige hacia el norte y salva una gran vaguada con el viaducto de El Salobral para tomar el túnel de San Pedro que acaba en el término de Soto del Real.

Desde esta localidad toma dirección noroeste para cruzar en subterráneo bajo el macizo de la Sierra de Guadarrama y concluir la sur de la ciudad de Segovia.

El segundo tramo, con 113 kilómetros, parte de la actual línea Segovia-Medina del Campo y, tras la variante de Olmedo, gira hacia el norte para conectar con la línea Madrid-Hendaya a la altura de Valdestillas para continurar en dirección norte hasta Valladolid.

El quinto más largo

Cuando se terminen estos túneles de Guadarrama, con sus 28,37 kilómetros, se habrán convertido en la mayor obra de ingeniería europea realizada sobre granito con tanta longitud y en el quinto túnel ferroviario más largo del mundo.

Por delante quedarán el de Gotthard (Suiza), con 57,072 kilómetros; seguido del de Sei-Kan (Japón), con 53,850 kilómetros; el Eurotúnel (entre Inglaterra y Francia), con sus 50,450 kilómetros, y el de Löetschberg (Suiza), con 34,577 kilómetros.

 

[zooom]

Jaja Torrales acidez niguna. Tengo muy buen estómago. No se de donde sacas tantas deducciones. ¿Odio a los catalanes? Mi novia es catalana. ¿A los de izquierdas? Mis mejores amigos son de izquierdas. Pero si me das tu permiso, dejamé que discrepe con las ideas de izquierdas. ¿O es políticamente incorrecto?
Y por último y lo único que has acertado es que no quiero saber nada de Wanadoo. Si quieres en otro hilo y en otro momento te cuento mi odisea con ellos. Tengo más que motivos.Siento no poder recomendártelos.