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Discussion Starter · #1 · (Edited)
Quel design peut-on supposer pour le futur TGV ?

L'exemple le plus proche serait le TGV argentin,
qui est également un duplex
(projet éventuellement annulé)

Ici modélisé en 3D
(à remarquer l'usage de couleurs spécifiques au drapeau argentin)







Design en 3D du TGV Argentin (Crédit photo : ALSTOM Transport / Design&Styling / N.Perez & DEIS / P.Degastimes & P.Deshayer)






Spot ONCF pour le TGV

Un logo de l'ONCF annonçant l'avènement du TGV
(le profil des trains est celui d'un Pendolino)






On peut supposer à l'image du logo un design similaire au Thalys
(avec des nuances grenat/rouge/orange)



Autre option plus sobre sur fond blanc

image postée par Slaoui

A l'image du TGV espagnol



Ou bien les couleurs typiques de l'ONCF (L'orange sur fond blanc et noir)
à l'image du TGV Italien





 

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Discussion Starter · #2 · (Edited)

les autres générations de train
(options altérnatives au long terme pour les grandes vitesses)



L'AGV (Automotrice à Grande Vitesse)

Le successeur du TGV, ce nouveau Train a une motorisation distribuée sur toutes les voitures,
contrairement à celle du TGV qui est concentrée sur les deux motrices en tête et en queue de train





L’AGV repose sur trois technologies majeures, associées pour la première fois : la rame articulée, la motorisation répartie et les moteurs synchrones à aimants permanents.
Trois éléments qui ont contribué à la performance de la rame du record du monde de vitesse sur rail à 574,8km/h le 3 avril 2007.

Conçu pour rouler à 360 km/h en vitesse commerciale, l’AGV conserve le principe de la rame articulée, qui a donné un avantage technologique majeur aux TGV.
Ce principe repose sur une disposition des bogies (essieux et roues) entre les voitures, contrairement aux trains classiques sur lesquels les bogies sont situés sous les voitures.






L'AGV ayant battu le record du monde de vitesse







Selon alstom l'AGV consomme moins d'énergie polluante par passager et par kilomètre





Le PENDOLINO (Train Pendulaire)

La 4ème génération de trains basés sur la technologie pendulaire
permettant de tirer parti de la grande vitesse sur les lignes existantes.
Il roule à une vitesse allant de 200 à 270 km/h.


La circulation des trains à grande vitesse suppose l'existence de tronçons spécifiques présentant de grands rayons de courbe et des reliefs modérés. Compte-tenu des investissements en infrastructure que cela représente, la technologie pendulaire développée par Alstom avec sa plate-forme Pendolino est une alternative très compétitive d’un point de vue économique.

Cette technologie permet d’incliner les trains jusqu’à 8 degrés maximum dans les courbes, ce qui rend possible une augmentation de la vitesse qui peut atteindre jusqu’à 275 km/h sur des lignes conventionnelles, régionales ou péri-urbaines, existantes.
Le New Pendolino facilite ainsi la liaison de villes moyennes avec un investissement de moindre coût pour les opérateurs et les villes.






 

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Discussion Starter · #6 · (Edited)

Les caractéristique d'une Ligne de chemin de fer à Grande Vitesse (LGV) pour le TGV et le Pendolino


le Futur réseau de Lignes à Grande Vitesse au Maroc


Une ligne à grande vitesse, ou LGV, est une ligne ferroviaire construite spécialement pour permettre la circulation de trains à grande vitesse, initialement au-dessus de 200 km/h, aujourd'hui à partir de 220 km/h.
On considère qu'au-delà de cette vitesse, l'observation de la signalisation latérale n'est plus possible (norme UIC). L'une des caractéristiques principales des LGV est donc d'inclure un système de signalisation particulière permettant de recevoir les indications de vitesse et certaines informations ponctuelles directement en cabine de conduite.



Caractéristiques des rails


  • Le rayon des courbes est élevé, en fonction des vitesses visées (à la différence des lignes anciennes construites à des époques où 120 km/h était de la grande vitesse). Ce rayon va de 2,5 km (pour la ligne de Shinkansen Tōkaidō ouverte en 1964 à 210 km/h) à 6 km pour des lignes récentes ou futures prévues pour des vitesses de l'ordre de 350 km/h, rayon allant jusqu'à 25 km sur la LGV Est où le record du 03/04/2007 a eu lieu dans une courbe de 16,667 km de rayon. Cette caractéristique est une contrainte.

  • Le profil (rampes et pentes) peut, si la ligne est spécialisée aux circulations à grande vitesse, être aussi sévère que celui des lignes de montagne. L'énergie cinétique emmagasinée par les trains à grande vitesse et leur puissance massique très élevée leur permet de monter des rampes très fortes sans trop pénaliser leur consommation électrique (et elles permettent d'aller sur l'erre en descente). La LGV Paris-Sud-Est comporte des rampes de 35 ‰ (traversée du Morvan) ; sur la LGV Cologne-Francfort elles atteignent 40 ‰. Cette caractéristique facilite l'insertion des lignes et réduit les coûts de construction.

  • Elles doivent être à voie normale (1,435 m) ou à voie large. La voie métrique ou étroite ne permet pas d'atteindre 200 km/h en service courant. C'est pourquoi au Japon comme à Taiwan, le réseau à grande vitesse devait être distinct du réseau classique. Dans la péninsule ibérique, où les lignes classiques sont à voies larges, les LGV sont construites ou prévues à l'écartement standard uniquement pour préserver la compatibilité avec le reste de l'Europe.

  • La voie doit présenter des qualités géométriques et mécaniques très élevées. Pour les voies sur ballast : profil de ballast adaptés, traverses en béton (mono- ou biblocs) partout, y compris sous les appareils de voie (bien que les appareils soient restés sur plancher bois jusqu'à la construction de LN3), rail lourd (UIC 60 - 60E1 aujourd'hui). Dans plusieurs pays (Japon, Allemagne), l'usage de voies sur dalles de béton se développe, voire se généralise.

  • L'entraxe des voies doit être augmenté (4,2 à 4,5 m) pour limiter l'effet de souffle au croisement de deux trains.

Autres caractéristiques (Les ouvrages d'art, Le type de trafic autorisé, Les caténaires, La signalisation) :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_à_grande_vitesse




Processus de mise en place des rails de la Ligne à Grande Vitesse

















sources des images :
lepays.fr
eedd.lecrivainpublic.net/scripts/travail.php?doc=540




Les rails du record du monde de vitesse

Les rails du TGV sont produits dans l’usine française de Corus, à Hayange, site industriel où ont été produits les premiers rails de chemin de fer en 1897. Pour la nouvelle ligne du TGV Est, Corus a fourni 300 km de Ligne à Grande Vitesse, plus 44 km de voies de raccordement au réseau classique. C’est en tout 1300 km de rails UIC60 (60kg au m) qui ont été fournis, en barres unitaires de 80 m. Ces barres unitaires sont assemblées ensuite par soudure en Longs Rails Soudés de 400 m dans l’atelier SNCF de Saulon (Côte d’Or), puis transportés au lieu de pose avec des rames spéciales. Le poids total de cette commande représente 78000 t d’acier, soit le poids de huit tours Eiffel.

http://www.mepax.com/?page=application&appli_id=31〈=fr


Rail CORUS Hayange UIC 60 TGV (Collection: jmo)







 

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Discussion Starter · #7 · (Edited)
Triplement des voies de l’axe Kénitra-Casablanca
(pour une vitesse de 200Km/h)


(...) Il s'agit particulièrement, a ajouté M. Ghellab, de la mise à niveau des axes Kénitra-Casablanca avec triplement des voies, l'électrification de la ligne Fès-Oujda, la mise à niveau de l'axe Settat-Marrakech, la poursuite de la modernisation des gares, la mise en place de gares logistiques ainsi que l'acquisition et le renforcement du matériel roulant.

http://www.oncf.ma/Fr/Actualites.aspx?id=134&ep=2&bHome=1
Le Maroc sur la voie du TGV
4-02-2010
Le projet de ligne à grande vitesse marocaine est maintenant sur les rails. Après le bouclage des financements cette semaine, les travaux devraient démarrer courant 2010, pour une mise en service en 2015. "Le trajet Tanger-Casablanca qui prend, à présent, 4h45 sera parcouru en 2h10. Le parcours entre Rabat et Tanger prendra seulement 1h20", précise le ministre des Transports dans un entretien au Matin. Et glisse au passage que "le Maroc est le premier pays en Afrique à s’équiper en TGV".

En plus des 20 milliards de dirhams (1,8 milliards d’euros) qui y seront consacrés, le contrat signé entre l’Etat et l’Office national des chemins de fer (ONCF) prévoit 13 milliards de dirhams avec "pour objectif notamment le triplement des voies de l’axe Kénitra-Casablanca, l’électrification de la ligne entre Fès et Oujda et le développement de la ligne Settat-Marrakech", détaille Karim Ghellab. Rien que sur la ligne TGV, l’ONCF table sur 8 millions de voyageurs par an, quatre fois plus qu’aujourd’hui.


http://www.terra-economica.info/Le-Maroc-sur-la-voie-du-TGV,8536.html


Une ligne à grande vitesse sur l'axe Kénitra-Tanger
(sur 200 km pour une vitesse de 320Km/h)


La réalisation d’une ligne pour des trains à grande vitesse de Casablanca à Tanger est de nature à se traduire par d’importantes performances en termes de temps de parcours : elle se réduira à 1h30’ au lieu de 5h40’ actuellement, ce qui permettra de générer un trafic de 10 millions de voyageurs contre 4 millions de voyageurs sans le projet.
Pour tirer le meilleur profit des investissements déjà réalisés sur le tronçon Casablanca- Kénitra (en double voie), il est prévu de réaliser la ligne à grande vitesse sur une première section Kénitra-Tanger (environ 200 km). Les trains vont ensuite se brancher sur la ligne existante pour continuer leurs parcours jusqu’à Casablanca.
La réalisation de cette première section (Kénitra-Tanger) pour des trains à grande vitesse, permettra de réduire le temps de parcours entre Casablanca et Tanger à 2h10’ et celui de Rabat-Tanger à 1h20. Selon les estimations préliminaires, ce projet structurant dont la mise en service est prévue pour 2015, nécessitera une enveloppe globale de 20 milliards de dirhams (infrastructure, équipements et matériel roulant).Il a fait l’objet en octobre 2007 d’un protocole d’accord entre le Maroc et la France qui porte sur la conception, la construction, l’exploitation et l’entretien de cette nouvelle ligne à Grande Vitesse.


http://www.oncf.ma/Fr/Index.aspx?md=76&rb=384
 

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Discussion Starter · #8 ·

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Ωρτimuş;54650889 said:
A vrai dire rien qu'on atteignant (ou dépassant) la vitesse de 160Km/h sur la ligne Rabat-Casa le TNR commence à subir des vibrations anormales, ressenti surtout qu'on est à l'étage supérieur, (pas moyen de maintenir son laptop stable sur la tablette)
ceci est dû éventuellement à la voie elle même n'étant faites pour des vitesses proches de 200Km/h, mais aussi au fait qu'un duplex a son centre de gravité beaucoup plus haut qu'un train normale, et c'est pour cela que ces vibration sont plus ressenti à l'étage de haut

ensuite il y aussi les problèmes de pression de l'air au passage de deux trains duplex, là encore quand un TNG est en stationnement au moment où passe un autre à plein vitesse, et bien on a vraiment l'impression que le train va basculer de l'autre coté tellement le choque est très fort, alors imaginant ce que ça donnerai au passage d'un TGV à 300km/h

tout ceci peut expliquer que la vitesse "sécuritaire" soit beaucoup moindre que celle permise par la technologie du TNR et de la Prima II

de l'autre coté la prima II a un poids très consistant qui limiterai sa vitesse dans les virages, sans oublier que les wagons ont aussi une limite de vitesse

ensuite sur l'axe Casa-Rabat-Kénitra une vitesse très grande (pour le TGV) n'est pas exploitable puisque le train aussitôt atteint sa vitesse maximale il doit commence à freiner en vu de s'arrêter pour la prochaine escale, et c'est sûr que le temps nécessaire pour freiner à 200Km/h est moindre que pour 300Km/h, ce qui explique pourquoi la vitesse se serait pas aussi élevée sur cette axe (limitée à 200Km/h)


par ailleurs comme vous l'avez explicité, un Pendolino qui circulerai sur l'ensemble du réseau à 200Km/h (voir 270Km/h) en plus du TGV Tanger-Casa, serait beaucoup plus profitable, mais encore faudrait t-il tout changer pour un réseau LGV, mais à moindre coût qu'un TGV sur l'ensemble des axes
Je suis entièrement d'accord avec toi je mettrai 1 bémol.

En France les TGV qui ne s'arrêtent pas en gare et passe à 300 km/h, sont séparés du reste de la gare par un mur, pour éviter l'effet de souffle, donc au Maroc se sera aussi le cas dans les petites gares (Asilhah, Larache) où tous les TGV ne s'arrêteront pas.


De plus tu ne prends pas en compte le fait que le TGV devait initialement circulé à 200km/h et qu'il ne circulera qu'à 160 km/h. Certes c'est un duplex comme le TNR mais les voitures sont reliées entre elles de façon très particulières, ce qui a rendu impossible jusqu'à aujourd'hui dans le monde un déraillement total de TGV.

Pourquoi les TGV rouleront à 160 et pas 200 km/h (d'après Ghellab et le PDG de l'ONCF), alors que le shéma ci-dessous parle montre que sur les lignes en bleus les trains peuvent rouler à 200 km/h? Moi j'ai vraiement l'impression que c'est un problème de structure de voie et pas de matériel roulant.




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Optimus, tu (à moins que tu préfère "vous") me semble bien au fait du transport ferroviaire au Maroc.

J'ai donc une question pour toi.


Comment interprètes-tu le triplement de la voir ferrée entre Kenitra et Casa ?

Hypothèse 1 :
- C'est la condamnation du projet de future LGV (Ligne Grande Vitesse pour TGV) qui devait dans un 2 ème temps continuer de Kenitra à Casa.

Hypothèse 2 :
- C'est dans un premier temps, une étape pour soulager le trafic de fret qui va s'intensifier dans les années à venir avec le plan national de logistique et le développement des ports secs ainsi que la mise en développant accrue de Tanger-med 1 et 2 ainsi que tu terminal 3 de Casablanca.
- Puis l'ONCF va pouvoir faire circuler davantage de train TNR sur cet axe qui aura une vocation régionale avec un trafic de plus en plus dense.
- Lorsque cette 3 ème voie aura répondu aux attentes en matière de transport de fret et de passagers régionaux, l'ONCF construira la LGV Kenitra-Casa qui sera dédiée aux voyageurs nationaux.
 

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Discussion Starter · #10 · (Edited)
Je suis entièrement d'accord avec toi je mettrai 1 bémol.

En France les TGV qui ne s'arrêtent pas en gare et passe à 300 km/h, sont séparés du reste de la gare par un mur, pour éviter l'effet de souffle, donc au Maroc se sera aussi le cas dans les petites gares (Asilhah, Larache) où tous les TGV ne s'arrêteront pas.


De plus tu ne prends pas en compte le fait que le TGV devait initialement circulé à 200km/h et qu'il ne circulera qu'à 160 km/h. Certes c'est un duplex comme le TNR mais les voitures sont reliées entre elles de façon très particulières, ce qui a rendu impossible jusqu'à aujourd'hui dans le monde un déraillement total de TGV.

Pourquoi les TGV rouleront à 160 et pas 200 km/h (d'après Ghellab et le PDG de l'ONCF), alors que le shéma ci-dessous parle montre que sur les lignes en bleus les trains peuvent rouler à 200 km/h? Moi j'ai vraiement l'impression que c'est un problème de structure de voie et pas de matériel roulant.




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Optimus, tu (à moins que tu préfère "vous") me semble bien au fait du transport ferroviaire au Maroc.

J'ai donc une question pour toi.


Comment interprètes-tu le triplement de la voir ferrée entre Kenitra et Casa ?

Hypothèse 1 :
- C'est la condamnation du projet de future LGV (Ligne Grande Vitesse pour TGV) qui devait dans un 2 ème temps continuer de Kenitra à Casa.

Hypothèse 2 :
- C'est dans un premier temps, une étape pour soulager le trafic de fret qui va s'intensifier dans les années à venir avec le plan national de logistique et le développement des ports secs ainsi que la mise en développant accrue de Tanger-med 1 et 2 ainsi que tu terminal 3 de Casablanca.
- Puis l'ONCF va pouvoir faire circuler davantage de train TNR sur cet axe qui aura une vocation régionale avec un trafic de plus en plus dense.
- Lorsque cette 3 ème voie aura répondu aux attentes en matière de transport de fret et de passagers régionaux, l'ONCF construira la LGV Kenitra-Casa qui sera dédiée aux voyageurs nationaux.
Je suppose que cette troisième voie serait inévitablement conçus selon les normes actuelles de la grande vitesse, mais ce qui différera d'une vrai LGV c'est peut être son parcours à travers les grandes villes, avec l'ensemble des contraintes, à savoir les anciens ponts ONCF ne pouvant supporter les grandes vitesses, les tunnels comme ceux de Rabat assez étroits pour ajouter une voie spéciale pour le TGV, le grand coude que fait la ligne du coté de Salé avant le passage du Bouregreg, et la densité urbaine au niveau de Casablanca et la nécessite de protéger le parcours de la LGV tout au long de la ville

Donc pour aller à 200Km/h et plus il ne suffit pas seulement que le rail le permette, mais il y a tous les autres points de passage (ponts, tunnels, trémie, gares) qui doivent être mis à niveau
Les ouvrages d'art nécessitent des calculs adaptés aux vitesses pratiquées (effets dynamiques plus importants).
Si elles comportent des tunnels, la section de ceux-ci doit être (sur)dimensionnée, en particulier aux extrémités, pour limiter les effets de pression aérodynamique
Par contre on peut espérer plus tard l'ajout d'une LGV qui emprunterai un chemin plus direct avec ces propres ouvrages d'art (ponts, tunnels...) et signalétiques

Dans ce cas on peut imaginer un parcours qui contournerai le centre de Salé avec une gare en périphérie, et qui traverserai le Bouregreg en ligne directe pour rejoindre le tunnel de Rabat, ou même creuser un nouveau tunnel qui rejoint l'actuel juste avant la gare de Rabat;
ensuite en vue de l'extension de cette LGV vers Marrakech on peut supposer qu'elle circulerai sur la périphérie de Casablanca pour rejoindre l'axe sud à l'image de l'autoroute de contournement, avec des branchements vers les gares de Casa

Parcours éventuel au niveau de Rabat-Salé (impliquant un nouveau Pont aux normes LGV et un tunnel supplémentaire)


Le pont actuel n'est visiblement pas adapté pour le passage d'un TGV avec le coude que fait le chemin de fer juste avant
après quoi il y a le tunnel de Rabat avec juste 2 voie à l'entrée (et 2 branchements supplémentaires au niveau de la gare)
 

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Discussion Starter · #11 · (Edited)
8 millions de passagers pour le TGV Tanger-Casablanca

Le premier TGV marocain, dont les travaux seront lancés en juin prochain, devrait transporter huit millions de passagers par an.

Le TGV, qui reliera Tanger à Casablanca en passant par Rabat et Kénitra, permettra d’augmenter le nombre de voyageurs annuel à 8 millions contre 2 millions actuellement.


Le TGV, d’un capacité de 500 voyageurs, devrait entrer en service en décembre 2015. Une liaison par heure est prévue.


Cette première ligne TGV sera la première d’un réseau ferroviaire de 1500 km d’ici 2035. Elle reliera les villes marocaines à une vitesse de 320km/heure.



Le TGV Tanger-Casablanca promis à une "forte rentabilité socio-économique"

MAP le 6 Février 2010

Paris - Le projet de Train à grande vitesse (TGV) Casablanca-Tanger, qui transportera ses premiers passagers à partir de décembre 2015, est promis à "une forte rentabilité socio-économique", affirme le quotidien français "Le Monde" dans son numéro à paraitre samedi.

"Cet indice, dont la formule combine les heures de transport économisées, les émissions de CO2 évitées et les victimes d'accidents de la route épargnées, donne une rentabilité de 12,6 pc au projet Casablanca-Tanger qui, avec 8 millions de voyageurs, quadruplera la fréquentation actuelle de la ligne", souligne le journal, rappelant que la rentabilité des TGV français tourne autour de 4,5 à 5 pc.

"Le financement de ce premier TGV africain est bouclé depuis lundi 1er février, jour où l'Etat marocain et l'Office national des chemins de fer (ONCF) ont signé un contrat-programme 2010-2015 incluant 20 milliards de dirhams (1,7 milliard d'euros) pour 200 km de voies à grande vitesse et 14 rames à étage (500 places) conçues par le français Alstom", écrit le quotidien.


Fruit d'une collaboration avec la France depuis la visite du président Nicolas Sarkozy au Maroc en octobre 2007, ce projet sera financé à hauteur de 5,8 milliards de dhs en provenance du budget de l'Etat et du Fonds Hassan II pour le développement économique et social, 1,9 milliard de dhs sous forme de dons français et européens et 12,3 milliards de dhs sous forme de prêts avantageux consentis par la France et la Banque européenne d'investissement, rappelle le journal.

Les premiers engins entreront en action en juin 2010 sur le chantier de cette ligne à grande vitesse et les premiers passagers du TGV marocain se rendront en 1h20 de Rabat à Tanger, contre 3h55 aujourd'hui, à partir de décembre 2015, poursuit-il.

"Nous procéderons en deux temps, explique au journal Mohamed Rabie Khlie, directeur général de l'ONCF. Dans une première phase, à partir de fin 2015, les TGV circuleront à 320 km/h sur la voie nouvelle entre Tanger et Kénitra, puis à 160-180 km/h sur la voie classique aménagée entre Kénitra et Rabat-Casablanca. Le trajet Tanger-Casablanca sera effectué en 2h10 contre 4h45 aujourd'hui. Par la suite, nous prolongerons la voie à grande vitesse jusqu'à Casa, qui sera alors à 1h30 de Tanger".

Le schéma directeur de développement des TGV prévoit que "vers 2030-2035, les rames pourraient pousser au sud vers Agadir, via Marrakech, et à l'est vers Oujda et l'Algérie, via Fès et Meknès sur 1.500 km de voies nouvelles", indique le journal.
 

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Discussion Starter · #12 · (Edited)

Les projets en cours de l'Office National des Chemins de Fer

contrat-programme 2010-2015 :

  • 13 milliards de dirhams seront investis dans la mise à niveau des axes Kénitra-Casablanca avec triplement des voies, l'électrification de la ligne Fès-Oujda, la mise à niveau de l'axe Settat-Marrakech, la poursuite de la modernisation des gares, la mise en place de gares logistiques ainsi que l'acquisition et le renforcement du matériel roulant.

    Projet phare national dont les retombées seront récoltées en premier par les citoyens du nord, le TGV Casablanca - Tanger permettra d’effectuer le trajet en 2h10 au lieu de 5h45 aujourd’hui. Avec une grille horaire qui prévoit un départ chaque heure, ce sont près de 8 millions de passagers qui sont attendus à terme. Le projet porte sur la construction d’une ligne à grande vitesse dont 200 km à 320 km/h et l’acquisition de 18 rames TGV. Le montant d’investissement y afférent est de l’ordre de 20 milliards de dirhams.

  • L'entreprise prévoit un schéma directeur concernant la réalisation de 1500 kilomètres de LGV Marocaine pour 2035 afin de relier efficacement et rapidement l'ensemble du royaume par un moyen de transport écologique et propre.

Schéma Directeur de la Grande Vitesse au Maroc

C’est dans ce contexte que l’ONCF a mené, en 2005-2006, une étude structurante ayant conduit à l’élaboration d’un schéma directeur pour le développement d’un réseau ferré de lignes pour Trains à Grande Vitesse au Maroc TGVM.

Ce schéma directeur prévoit la construction d’un réseau de 1 500 km devant relier à l’horizon 2035 :

Mise en place de deux Lignes :
  • o Ligne Atlantique : Tanger, Kénitra, Rabat, Casablanca, Marrakech, Agadir en moins de 4 heures
  • o Ligne Maghrébine : Oujda, Taza, Fès, Meknès, Rabat, Casablanca en moins de 3 heures .

1ère étape du projet de la Grande Vitesse au Maroc. Aujourd’hui, le TGV marocain se précise. En effet, et dans une 1re phase, ce sont deux lignes à Grande vitesse qui seront mises en service :

La première, vers le nord, reliera Tanger à Casablanca en 2015. Elle a fait l’objet en octobre dernier d’un protocole d’accord entre le Maroc et la France qui porte sur la conception, la construction, l’exploitation et l’entretien de la nouvelle ligne à Grande Vitesse Tanger - Casablanca dont 200 km entre Tanger et Kénitra à 320 km/h. Le coût du projet selon des études préliminaires est estimé à 20 milliards de dhs. Il permettra d’effectuer le trajet entre les 2 métropoles en 2h10 mn au lieu de 5h 45mn actuellement et drainera un flux de clientèle estimé à 8 millions de passagers par an.

La seconde, vers le sud, reliera Marrakech à Casablanca en 1h20 au lieu de 3h15 actuellement. Le montage financier de la 1re section ( Marrakech – Settat d’une longueur de 170 km) est en cours de réflexion 2020.
 

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