TGV Duplex | 320 km/h | 12 Units | 400 millions € | #Received

les autres générations de train
(options altérnatives au long terme pour les grandes vitesses)


L'AGV (Automotrice à Grande Vitesse)

Le successeur du TGV, ce nouveau Train a une motorisation distribuée sur toutes les voitures,
contrairement à celle du TGV qui est concentrée sur les deux motrices en tête et en queue de train

L’AGV repose sur trois technologies majeures, associées pour la première fois : la rame articulée, la motorisation répartie et les moteurs synchrones à aimants permanents.
Trois éléments qui ont contribué à la performance de la rame du record du monde de vitesse sur rail à 574,8km/h le 3 avril 2007.
Conçu pour rouler à 360 km/h en vitesse commerciale, l’AGV conserve le principe de la rame articulée, qui a donné un avantage technologique majeur aux TGV.
Ce principe repose sur une disposition des bogies (essieux et roues) entre les voitures, contrairement aux trains classiques sur lesquels les bogies sont situés sous les voitures.

L'AGV ayant battu le record du monde de vitesse

Selon alstom l'AGV consomme moins d'énergie polluante par passager et par kilomètre

Le PENDOLINO (Train Pendulaire)

La 4ème génération de trains basés sur la technologie pendulaire permettant de tirer parti de la grande vitesse sur les lignes existantes.
Il roule à une vitesse allant de 200 à 270 km/h.

La circulation des trains à grande vitesse suppose l'existence de tronçons spécifiques présentant de grands rayons de courbe et des reliefs modérés. Compte-tenu des investissements en infrastructure que cela représente, la technologie pendulaire développée par Alstom avec sa plate-forme Pendolino est une alternative très compétitive d’un point de vue économique.

Cette technologie permet d’incliner les trains jusqu’à 8 degrés maximum dans les courbes, ce qui rend possible une augmentation de la vitesse qui peut atteindre jusqu’à 275 km/h sur des lignes conventionnelles, régionales ou péri-urbaines, existantes.
Le New Pendolino facilite ainsi la liaison de villes moyennes avec un investissement de moindre coût pour les opérateurs et les villes.

Les caractéristique d'une Ligne de chemin de fer à Grande Vitesse (LGV) pour le TGV et le Pendolino


le Futur réseau de Lignes à Grande Vitesse au Maroc


Une ligne à grande vitesse, ou LGV, est une ligne ferroviaire construite spécialement pour permettre la circulation de trains à grande vitesse, initialement au-dessus de 200 km/h, aujourd'hui à partir de 220 km/h.
On considère qu'au-delà de cette vitesse, l'observation de la signalisation latérale n'est plus possible (norme UIC). L'une des caractéristiques principales des LGV est donc d'inclure un système de signalisation particulière permettant de recevoir les indications de vitesse et certaines informations ponctuelles directement en cabine de conduite.



Caractéristiques des rails

• Le rayon des courbes est élevé, en fonction des vitesses visées (à la différence des lignes anciennes construites à des époques où 120 km/h était de la grande vitesse). Ce rayon va de 2,5 km (pour la ligne de Shinkansen Tōkaidō ouverte en 1964 à 210 km/h) à 6 km pour des lignes récentes ou futures prévues pour des vitesses de l'ordre de 350 km/h, rayon allant jusqu'à 25 km sur la LGV Est où le record du 03/04/2007 a eu lieu dans une courbe de 16,667 km de rayon. Cette caractéristique est une contrainte.

• Le profil (rampes et pentes) peut, si la ligne est spécialisée aux circulations à grande vitesse, être aussi sévère que celui des lignes de montagne. L'énergie cinétique emmagasinée par les trains à grande vitesse et leur puissance massique très élevée leur permet de monter des rampes très fortes sans trop pénaliser leur consommation électrique (et elles permettent d'aller sur l'erre en descente). La LGV Paris-Sud-Est comporte des rampes de 35 ‰ (traversée du Morvan) ; sur la LGV Cologne-Francfort elles atteignent 40 ‰. Cette caractéristique facilite l'insertion des lignes et réduit les coûts de construction.

• Elles doivent être à voie normale (1,435 m) ou à voie large. La voie métrique ou étroite ne permet pas d'atteindre 200 km/h en service courant. C'est pourquoi au Japon comme à Taiwan, le réseau à grande vitesse devait être distinct du réseau classique. Dans la péninsule ibérique, où les lignes classiques sont à voies larges, les LGV sont construites ou prévues à l'écartement standard uniquement pour préserver la compatibilité avec le reste de l'Europe.

• La voie doit présenter des qualités géométriques et mécaniques très élevées. Pour les voies sur ballast : profil de ballast adaptés, traverses en béton (mono- ou biblocs) partout, y compris sous les appareils de voie (bien que les appareils soient restés sur plancher bois jusqu'à la construction de LN3), rail lourd (UIC 60 - 60E1 aujourd'hui). Dans plusieurs pays (Japon, Allemagne), l'usage de voies sur dalles de béton se développe, voire se généralise.

• L'entraxe des voies doit être augmenté (4,2 à 4,5 m) pour limiter l'effet de souffle au croisement de deux trains.

Autres caractéristiques (Les ouvrages d'art, Le type de trafic autorisé, Les caténaires, La signalisation) :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_à_grande_vitesse

Ωρτimuş;54650889 said:

A vrai dire rien qu'on atteignant (ou dépassant) la vitesse de 160Km/h sur la ligne Rabat-Casa le TNR commence à subir des vibrations anormales, ressenti surtout qu'on est à l'étage supérieur, (pas moyen de maintenir son laptop stable sur la tablette)
ceci est dû éventuellement à la voie elle même n'étant faites pour des vitesses proches de 200Km/h, mais aussi au fait qu'un duplex a son centre de gravité beaucoup plus haut qu'un train normale, et c'est pour cela que ces vibration sont plus ressenti à l'étage de haut

ensuite il y aussi les problèmes de pression de l'air au passage de deux trains duplex, là encore quand un TNG est en stationnement au moment où passe un autre à plein vitesse, et bien on a vraiment l'impression que le train va basculer de l'autre coté tellement le choque est très fort, alors imaginant ce que ça donnerai au passage d'un TGV à 300km/h

tout ceci peut expliquer que la vitesse "sécuritaire" soit beaucoup moindre que celle permise par la technologie du TNR et de la Prima II

de l'autre coté la prima II a un poids très consistant qui limiterai sa vitesse dans les virages, sans oublier que les wagons ont aussi une limite de vitesse

ensuite sur l'axe Casa-Rabat-Kénitra une vitesse très grande (pour le TGV) n'est pas exploitable puisque le train aussitôt atteint sa vitesse maximale il doit commence à freiner en vu de s'arrêter pour la prochaine escale, et c'est sûr que le temps nécessaire pour freiner à 200Km/h est moindre que pour 300Km/h, ce qui explique pourquoi la vitesse se serait pas aussi élevée sur cette axe (limitée à 200Km/h)


par ailleurs comme vous l'avez explicité, un Pendolino qui circulerai sur l'ensemble du réseau à 200Km/h (voir 270Km/h) en plus du TGV Tanger-Casa, serait beaucoup plus profitable, mais encore faudrait t-il tout changer pour un réseau LGV, mais à moindre coût qu'un TGV sur l'ensemble des axes

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Je suis entièrement d'accord avec toi je mettrai 1 bémol.

En France les TGV qui ne s'arrêtent pas en gare et passe à 300 km/h, sont séparés du reste de la gare par un mur, pour éviter l'effet de souffle, donc au Maroc se sera aussi le cas dans les petites gares (Asilhah, Larache) où tous les TGV ne s'arrêteront pas.


De plus tu ne prends pas en compte le fait que le TGV devait initialement circulé à 200km/h et qu'il ne circulera qu'à 160 km/h. Certes c'est un duplex comme le TNR mais les voitures sont reliées entre elles de façon très particulières, ce qui a rendu impossible jusqu'à aujourd'hui dans le monde un déraillement total de TGV.

Pourquoi les TGV rouleront à 160 et pas 200 km/h (d'après Ghellab et le PDG de l'ONCF), alors que le shéma ci-dessous parle montre que sur les lignes en bleus les trains peuvent rouler à 200 km/h? Moi j'ai vraiement l'impression que c'est un problème de structure de voie et pas de matériel roulant.




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Optimus, tu (à moins que tu préfère "vous") me semble bien au fait du transport ferroviaire au Maroc.

J'ai donc une question pour toi.


Comment interprètes-tu le triplement de la voir ferrée entre Kenitra et Casa ?

Hypothèse 1 :
- C'est la condamnation du projet de future LGV (Ligne Grande Vitesse pour TGV) qui devait dans un 2 ème temps continuer de Kenitra à Casa.

Hypothèse 2 :
- C'est dans un premier temps, une étape pour soulager le trafic de fret qui va s'intensifier dans les années à venir avec le plan national de logistique et le développement des ports secs ainsi que la mise en développant accrue de Tanger-med 1 et 2 ainsi que tu terminal 3 de Casablanca.
- Puis l'ONCF va pouvoir faire circuler davantage de train TNR sur cet axe qui aura une vocation régionale avec un trafic de plus en plus dense.
- Lorsque cette 3 ème voie aura répondu aux attentes en matière de transport de fret et de passagers régionaux, l'ONCF construira la LGV Kenitra-Casa qui sera dédiée aux voyageurs nationaux.

Gadiri said:

Je suis entièrement d'accord avec toi je mettrai 1 bémol.

En France les TGV qui ne s'arrêtent pas en gare et passe à 300 km/h, sont séparés du reste de la gare par un mur, pour éviter l'effet de souffle, donc au Maroc se sera aussi le cas dans les petites gares (Asilhah, Larache) où tous les TGV ne s'arrêteront pas.


De plus tu ne prends pas en compte le fait que le TGV devait initialement circulé à 200km/h et qu'il ne circulera qu'à 160 km/h. Certes c'est un duplex comme le TNR mais les voitures sont reliées entre elles de façon très particulières, ce qui a rendu impossible jusqu'à aujourd'hui dans le monde un déraillement total de TGV.

Pourquoi les TGV rouleront à 160 et pas 200 km/h (d'après Ghellab et le PDG de l'ONCF), alors que le shéma ci-dessous parle montre que sur les lignes en bleus les trains peuvent rouler à 200 km/h? Moi j'ai vraiement l'impression que c'est un problème de structure de voie et pas de matériel roulant.

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Optimus, tu (à moins que tu préfère "vous") me semble bien au fait du transport ferroviaire au Maroc.

J'ai donc une question pour toi.


Comment interprètes-tu le triplement de la voir ferrée entre Kenitra et Casa ?

Hypothèse 1 :
- C'est la condamnation du projet de future LGV (Ligne Grande Vitesse pour TGV) qui devait dans un 2 ème temps continuer de Kenitra à Casa.

Hypothèse 2 :
- C'est dans un premier temps, une étape pour soulager le trafic de fret qui va s'intensifier dans les années à venir avec le plan national de logistique et le développement des ports secs ainsi que la mise en développant accrue de Tanger-med 1 et 2 ainsi que tu terminal 3 de Casablanca.
- Puis l'ONCF va pouvoir faire circuler davantage de train TNR sur cet axe qui aura une vocation régionale avec un trafic de plus en plus dense.
- Lorsque cette 3 ème voie aura répondu aux attentes en matière de transport de fret et de passagers régionaux, l'ONCF construira la LGV Kenitra-Casa qui sera dédiée aux voyageurs nationaux.

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Je suppose que cette troisième voie serait inévitablement conçus selon les normes actuelles de la grande vitesse, mais ce qui différera d'une vrai LGV c'est peut être son parcours à travers les grandes villes, avec l'ensemble des contraintes, à savoir les anciens ponts ONCF ne pouvant supporter les grandes vitesses, les tunnels comme ceux de Rabat assez étroits pour ajouter une voie spéciale pour le TGV, le grand coude que fait la ligne du coté de Salé avant le passage du Bouregreg, et la densité urbaine au niveau de Casablanca et la nécessite de protéger le parcours de la LGV tout au long de la ville

Donc pour aller à 200Km/h et plus il ne suffit pas seulement que le rail le permette, mais il y a tous les autres points de passage (ponts, tunnels, trémie, gares) qui doivent être mis à niveau

Les ouvrages d'art nécessitent des calculs adaptés aux vitesses pratiquées (effets dynamiques plus importants).
Si elles comportent des tunnels, la section de ceux-ci doit être (sur)dimensionnée, en particulier aux extrémités, pour limiter les effets de pression aérodynamique

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Par contre on peut espérer plus tard l'ajout d'une LGV qui emprunterai un chemin plus direct avec ces propres ouvrages d'art (ponts, tunnels...) et signalétiques

Dans ce cas on peut imaginer un parcours qui contournerai le centre de Salé avec une gare en périphérie, et qui traverserai le Bouregreg en ligne directe pour rejoindre le tunnel de Rabat, ou même creuser un nouveau tunnel qui rejoint l'actuel juste avant la gare de Rabat;
ensuite en vue de l'extension de cette LGV vers Marrakech on peut supposer qu'elle circulerai sur la périphérie de Casablanca pour rejoindre l'axe sud à l'image de l'autoroute de contournement, avec des branchements vers les gares de Casa

Parcours éventuel au niveau de Rabat-Salé (impliquant un nouveau Pont aux normes LGV et un tunnel supplémentaire)


Le pont actuel n'est visiblement pas adapté pour le passage d'un TGV avec le coude que fait le chemin de fer juste avant
après quoi il y a le tunnel de Rabat avec juste 2 voie à l'entrée (et 2 branchements supplémentaires au niveau de la gare)

8 millions de passagers pour le TGV Tanger-Casablanca

Le premier TGV marocain, dont les travaux seront lancés en juin prochain, devrait transporter huit millions de passagers par an.

Le TGV, qui reliera Tanger à Casablanca en passant par Rabat et Kénitra, permettra d’augmenter le nombre de voyageurs annuel à 8 millions contre 2 millions actuellement.

Le TGV, d’un capacité de 500 voyageurs, devrait entrer en service en décembre 2015. Une liaison par heure est prévue.

Cette première ligne TGV sera la première d’un réseau ferroviaire de 1500 km d’ici 2035. Elle reliera les villes marocaines à une vitesse de 320km/heure.



Le TGV Tanger-Casablanca promis à une "forte rentabilité socio-économique"

MAP le 6 Février 2010

Paris - Le projet de Train à grande vitesse (TGV) Casablanca-Tanger, qui transportera ses premiers passagers à partir de décembre 2015, est promis à "une forte rentabilité socio-économique", affirme le quotidien français "Le Monde" dans son numéro à paraitre samedi.


"Le financement de ce premier TGV africain est bouclé depuis lundi 1er février, jour où l'Etat marocain et l'Office national des chemins de fer (ONCF) ont signé un contrat-programme 2010-2015 incluant 20 milliards de dirhams (1,7 milliard d'euros) pour 200 km de voies à grande vitesse et 14 rames à étage (500 places) conçues par le français Alstom", écrit le quotidien.


Fruit d'une collaboration avec la France depuis la visite du président Nicolas Sarkozy au Maroc en octobre 2007, ce projet sera financé à hauteur de 5,8 milliards de dhs en provenance du budget de l'Etat et du Fonds Hassan II pour le développement économique et social, 1,9 milliard de dhs sous forme de dons français et européens et 12,3 milliards de dhs sous forme de prêts avantageux consentis par la France et la Banque européenne d'investissement, rappelle le journal.

Les premiers engins entreront en action en juin 2010 sur le chantier de cette ligne à grande vitesse et les premiers passagers du TGV marocain se rendront en 1h20 de Rabat à Tanger, contre 3h55 aujourd'hui, à partir de décembre 2015, poursuit-il.

"Nous procéderons en deux temps, explique au journal Mohamed Rabie Khlie, directeur général de l'ONCF. Dans une première phase, à partir de fin 2015, les TGV circuleront à 320 km/h sur la voie nouvelle entre Tanger et Kénitra, puis à 160-180 km/h sur la voie classique aménagée entre Kénitra et Rabat-Casablanca. Le trajet Tanger-Casablanca sera effectué en 2h10 contre 4h45 aujourd'hui. Par la suite, nous prolongerons la voie à grande vitesse jusqu'à Casa, qui sera alors à 1h30 de Tanger".

Le schéma directeur de développement des TGV prévoit que "vers 2030-2035, les rames pourraient pousser au sud vers Agadir, via Marrakech, et à l'est vers Oujda et l'Algérie, via Fès et Meknès sur 1.500 km de voies nouvelles", indique le journal.

www.mtpnet.gov.ma