SkyscraperCity banner

4601 - 4617 of 4617 Posts

·
Registered
Joined
·
218 Posts
Nie ma dotacji na trasę wschodnią. Jak miasto chce ją wybudować?

Na razie nie ma większych perspektyw na pozyskanie pieniędzy z zewnątrz na budowę dalszego ciągu trasy wschodniej między pl. Daszyńskiego a ul. Grudziądzką. Mimo to miasto przygotowuje się do tej inwestycji. Bierze pod uwagę także inne sposoby finansowania tego projektu i podzielenie go na kilka etapów.

Według szacunków sprzed kilku lat budowa dalszego ciągu trasy wschodniej może pochłonąć ok. 603 mln zł, z czego większość z tej sumy – ponad 500 mln zł – miasto chciałoby pozyskać z zewnętrznych funduszy. Problem w tym, że w tej chwili nie ma, skąd wziąć tak dużych pieniędzy. Co dalej ze sztandarową inwestycją planowaną na najbliższe lata?

Odpowiedź na to pytanie możemy znaleźć w projekcie budżetu miasta na 2019 r. Zamiast całego odcinka między pl. Daszyńskiego a ul. Grudziądzką jest w nim mowa o fragmencie między pl. Daszyńskiego a trasą średnicową.

„Z uwagi na koszt przedsięwzięcia określony na ponad 600 mln zł, proponuje się etapowanie inwestycji i dostosowanie zakresu rzeczowego do możliwości pozyskania dotacji UE. W WPF miasta zapisano wstępnie realizację etapu I, tj. budowę Trasy na odcinku od Pl. Daszyńskiego do włączenia w Trasę Prezydenta Raczkiewicza” – czytamy w projekcie budżetu miasta na 2019 r.
Ile to może kosztować? Według szacunków ok. 414 mln zł. W tym przypadku także jest brane pod uwagę finansowanie w ramach europejskiej dotacji – chodzi o 345 mln zł. Te pieniądze miasto zamierza jednak pozyskać już z kolejnego rozdania unijnego, czyli dopiero po 2021 r.

Rzeczywisty termin rozpoczęcia prac budowlanych i sposób finansowania tej inwestycji ma zostać określony w przyszłym roku. Podobnie jak w przypadku przebudowy ul. Olsztyńskiej są brane pod uwagę następujące sposoby finansowania: w formule spółki celowej z zewnętrznym wsparciem kapitałowym, w ramach pożyczki podporządkowanej, emisji obligacji przychodowych lub ze środków planu Junkera.

Analiza prawno-ekonomiczna alternatywnej – pozabudżetowego sposobu finansowania inwestycji – ma powstać w 2019 r. Będą one brane pod uwagę wyłącznie w sytuacji, gdy miasto nie pozyska europejskiej dotacji.

Na jakim etapie jest inwestycja? Miasto ma już dokumentację techniczną (zarówno projekt budowlany, jak i wykonawczy opracowało Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego z Gdańska), decyzję środowiskową, pozwolenia wodno-prawne. Brakuje tylko kluczowej decyzji – zezwolenia na realizację inwestycji drogowej. Ma ona być wydana do końca tego roku. Gdyby miasto miało zapewnione finansowanie, mogłoby już na początku 2019 r. ogłosić przetarg na generalnego wykonawcę.

Odcinek między pl. Daszyńskiego a ul. Grudziądzką ma liczyć ok. 4,5 km. Zaplanowano ta dwie, dwupasmowe jezdnie, chodniki, drogi rowerowe, infrastrukturę techniczną i aż 16 obiektów inżynierskich m.in. tunel pod ul. Skłodowskiej-Curie i linią kolejową. Ten projekt przewiduje także: budowę drugiej jezdni ul. Skłodowskiej-Curie od ul. Wschodniej do średnicówki oraz połączenie ul. Celniczej z trasą wschodnią.
Źródło: link
 

·
wizja przyszłosci
Joined
·
13,858 Posts
Już 5 lat minęło...

Mija pięć lat od ukończenia budowy mostu im. gen. Elżbiety Zawackiej




Dokładnie pięć lat temu, 9 grudnia 2013 r. około godziny 14.00 pierwsze samochody przejechały po nowym moście drogowym w Toruniu. Teraz trudno wyobrazić sobie mapę komunikacyjną miasta bez drugiej przeprawy mostowej! Budowa tej kluczowej dla miasta inwestycji ruszyła w listopadzie 2010 roku, a zakończyła się w grudniu 2013 roku. Zanim przeprawa została oddana do ruchu, przez dwa dni trwały dni otwarte dla mieszkańców i turystów.

Most gen. Elżbiety Zawackiej to ponad 4 km trasy mostowej i dróg dojazdowych, 18 tys. t konstrukcji stalowej, 8 tys. t stali zbrojeniowej, 3 tys. t asfaltu, 65 tys. m3 betonu, to najdłuższe w Polsce, 270-metrowe przęsła łukowe i nowatorskie technologie.

Konstrukcja toruńskiego mostu odnosi się do architektonicznego układu miasta. Wykonany jako stalowa konstrukcja łukowa, kształtem przęseł nawiązuje do istniejących już toruńskich mostów: kolejowego i drogowego. Przy projektowaniu przeprawy zastosowano najnowsze technologie, dzięki czemu inwestycja powstała bez szkody dla środowiska naturalnego. Nowoczesna, podwieszana konstrukcja oparta na jednej, centralnej podporze w nurcie rzeki, sprawia, że most w niewielkim stopniu ingeruje w naturalne otoczenie. Główna podpora mostu nie zakłóca pierwotnego biegu Wisły i zapewnia zachowanie żeglowności.

- Skoro most w swojej wielkości miał być największym mostem łukowym w Polsce i jednym z większych w Europie to musiał być oryginalny pod względem architektonicznym, a przy tym funkcjonalny i jednocześnie bezpieczny - wspomina Krzysztof Wąchalski, jeden z projektantów.Takiej wielkości mosty nie są codziennością nawet na świecie. Realizacja tak ambitnych celów, zależała od wielu czynników: rozwiązań konstrukcyjno-materiałowych, formy i wyglądu podpór oraz wykształtowania dźwigarów łukowych. W mostowym zespole projektowym pracowało nad projektem na co dzień około 20 inżynierów. Nowatorskie podejście do każdego pomysłu w tym szczególnie projektu mostu, zawsze budzi dużo wątpliwości czy znajdzie się właściwe rozwiązanie i jaki to przyniesie efekt. W przypadku mostu w Toruniu, to co było znamienne i nieczęste podczas powstawania projektu, to fakt pełnego zaufania do projektantów ze strony inwestora – dyrektora MZD Andrzeja Glonka i prezydenta Michała Zaleskiego. To w pewien sposób napędzało naszą twórczość - wspomina Wąchalski.

Realizacja tak ogromnej i znaczącej inwestycji nie mogła odbywać się bez nadzoru. Zachowanie najwyższych standardów w czasie budowy oraz kontrolę wykonywanych robót powierzono, wybranemu w drodze przetargu, konsorcjum warszawskich firm: DHV POLSKA Sp. z o.o. i DRO-KONSULT Sp. z o.o. -Nasz zespół pełnił funkcję tzw. Inżyniera Projektu. Inżynier projektu nie jest osobą, lecz zespołem specjalistów. Głównym naszym zadaniem był nadzór techniczny nad robotami budowlanymi oraz jakością ich wykonania. Sprawdzaliśmy przestrzeganie procedur unijnych oraz dopełnienie w tym zakresie wszelkich formalności-wylicza inż. Mirosław Zajączkowski z firmy DHV Polska.

Nową przeprawę przez Wisłę cechuje rekordowa rozpiętość przęseł stalowej konstrukcji. Każde z nich ma po 270 m długości i 50 m wysokości (mierzonej od najwyższego punktu łuku do poziomu góry fundamentu podpory). Są to najdłuższe przęsła mostu łukowego w Polsce. Operacja transportu scalonych łuków poprzedzona była długotrwałymi przygotowaniami projektowymi i organizacyjnymi. Uzależniona była od warunków atmosferycznych i hydrologicznych. -Niezbędny był szczegółowy monitoring parcia wiatru, poziomu i prędkości wody w rzece. Istotnym warunkiem był brak zalodzenia Wisły. Ponadto przed rozpoczęciem transportu wodnego konieczne było pogłębienie dna rzeki na trasie w celu zapewnienia min. 3 m jej głębokości. Z uwagi na nanoszenie piasku przez wodę, dno musiało zostać skontrolowane kilka dni przed transportem łuku. W ciągłej gotowości była pogłębiarka i koparki na barkach. Było to nie lada wyzwanie, zakończone sukcesem-mówi Zbigniew Szubski z firmy Strabag.

To nie jedyna nowinka technologiczna na budowie toruńskiej przeprawy. Nawierzchnia mostu i dróg dojazdowych została wykonana z tzw. asfaltu lanego. Jest on ułożony na wszystkich obiektach inżynierskich, które powstały na trasie mostowej. W sumie zostało wylanych 38524 m2 asfaltu. Na budowę był przewożony w 11 termosach z wytwórni w Grębocinie, miał 220 st. C.

Do jego układania był używany specjalistyczny sprzęt, sprowadzony przez firmę Strabag z Niemiec. Pozwalało to na ułożenie asfaltu lanego bezszwowo, czyli bez łączeń technologicznych na styku wykonanych odcinków.

– Taki asfalt jest bardziej szorstki i przy niewielkim oblodzeniu praktycznie eliminuje możliwość poślizgu. Poza tym zwykły asfalt średnio wytrzymuje 10 lat. Natomiast rozwiązanie zastosowane na moście wytrzyma przynajmniej 20 lat-przypomina Krzysztof Wąchalski.

Budowa mostu drogowego w Toruniu była wyjątkową inwestycją pod względem środowiskowym. Przez cały okres realizacji była poligonem badawczym naukowców. W trosce o ekologię, obserwacji podjęli się eksperci z Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu oraz Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy. To wynik porozumienia jakie miasto zawarło z uczelniami. Uczelnie od początku realizacji inwestycji badały wpływ przeprawy mostowej na rzekę i dolinę Wisły, a w szczególności na jej środowisko przyrodnicze. Badania prowadzono zarówno w okresie budowy (2010-2013), jak też po jej zakończeniu. Uzyskane wyniki badań, przeprowadzonych przez uczelnie, potwierdziły brak znaczącego wpływu budowy mostu na obserwowane elementy środowiska przyrodniczego doliny Wisły. Nowy most w Toruniu został zbudowany przy zachowaniu wszelkich, istotnych ekologicznych założeń-mówi Wiesław Tomaszewski, koordynator porozumień przyrodniczych.

Nowy most w Toruniu posiada iluminację. W sumie na całym obiekcie zamontowano 140 punktów świetlnych koloru białego. Ich uruchomienie poprzedziły testy, które miały na celu sprawdzenie źródeł światła i opraw oświetleniowych. Fachowcy oceniali, jak iluminacja współgra z oświetleniem drogowym na moście. Przed ostatecznym uruchomieniem wymodelowali ją tak, aby nie oślepiała kierowców, tylko podkreślała walory architektoniczne mostu. Przy opracowaniu projektu iluminacji dokonaliśmy oceny i analizy wielu uwarunkowań, w tym środowiskowych, techniczno-ekonomicznych i bezpieczeństwa ruchu drogowego- mówi Paweł Iwański z biura projektowego Kontrakt. Most to nie jedyny obiekt inżynierski, który ma iluminację. Pojawiła się ona także na estakadzie Żółkiewskiego, która nosi imię mgr inż. Marka ******, który odegrał wiodącą rolę w opracowaniu rozwiązań projektowych mostu.

Warto zaznaczyć, że przy opracowaniu projektu iluminacji dokonano oceny i analizy wielu uwarunkowań, w tym środowiskowych, techniczno-ekonomicznych i bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Budowie mostu towarzyszyły działania promocyjne. Budowę w czasie wycieczek odwiedzali mieszkańcy, przedstawiciele władz państwowych, szkół, instytucji i zaprzyjaźnionych miast. Most zanim powstał zaprezentował się w Pradze na Festiwalu Architecture Week, był „gościem” wielu targów, wystaw i imprez organizowanych przez miasto. Wszystkie działania realizowane były pod hasłem „Most dla ludzi, łączy to, co najważniejsze”, którego autorem była firma Link PR Elżbieta Koncka. O inwestycji mówiły i pisały media lokalne, regionalne a nawet ogólnopolskie.

REKLAMA
7 grudnia 2013 r. rozpoczęły się dni otwarte nowego toruńskiego mostu, poprzedzające jego oddanie do użytku kierowcom. Mimo mroźnej i wietrznej aury nie zabrakło chętnych do obejrzenia nowej przeprawy z bliska. Dla odwiedzających był gorący bigos i stoiska gastronomiczne. Dla dzieci było wiele atrakcji w namiocie edukacyjnym, a dla wszystkich - koncerty i pokazy taneczne na scenie. Nie zabrakło też wspólnego zdjęcia torunian na tle nowej przeprawy.

Pierwszy dzień wielkiego mostowego pikniku zakończył się koncertem zespołu Paraliż Band. W niedzielę zaśpiewali dla wszystkich mieszkańców bracia Golcowie wraz z towarzyszącymi im muzykami.

9 grudnia 2013 r. o godzinie 11.00 rozpoczęło się uroczyste otwarcie nowego mostu drogowego w Toruniu. Wówczas to przedstawiciele urzędu miasta oraz wykonawcy symbolicznie połączyli trzy flagi: unijną, miejską i narodową. W niebo poleciały balony z flagami, a przy wyjeździe z estakady na pl. Daszyńskiego przedstawiciele instytucji, które przyczyniły się do powstania w Toruniu tak potrzebnej nowej przeprawy zasadzili pamiątkowe dęby.

- Na ten dzień czekaliśmy wiele lat. Żadne miasto w Polsce nie może pochwalić się tak nowoczesną przeprawą rzeczną. I chyba w żadnym innym mieście nie ulokowano w jednej inwestycji tak wielu marzeń, oczekiwań i emocji. Ten most jest ważny z wielu względów: zmienia i na nowo organizuje ruch drogowy niemal w całym Toruniu, otwiera drogę do rozwoju inwestycyjnego lewobrzeżnej części miasta i będzie wielkim udogodnieniem dla kierowców – mówił w dniu otwarcia prezydent Torunia Michał Zaleski.

źródło
 

·
Registered
Joined
·
6,015 Posts
Jest ZRID
OBWIESZCZENIE WOJEWODY KUJAWSKO-POMORSKIEGO
z dnia 17 grudnia 2018 r. o wydaniu decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej

Na podstawie [...] zawiadamiam, że dnia 13 grudnia 2018 r. Wojewoda Kujawsko-Pomorski wydał decyzję nr 23/2018, o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej pn. „Nowy przebieg drogi krajowej nr 91 – odcinek Trasy Wschodniej od pl. Daszyńskiego do ul. Grudziądzkiej w Toruniu”
Decyzji nadano rygor natychmiastowej wykonalności.

Całość: https://www.bip.bydgoszcz.uw.gov.pl/files/ogloszenia/obwieszczenie_webmaster_i_prasa_002.pdf
 

·
Registered
Joined
·
1,850 Posts
Na przełomie stycznia i lutego drogowcy zamierzają złożyć wniosek o wydanie decyzji środowiskowej dla odcinka drogi ekspresowej S10 między Bydgoszczą a Toruniem.

Mam tylko nadzieję że wykorzystując to opóźnienie w złożeniu wniosku o DŚU uwzględniono wariant 2A/2B łącznika na wprost nowego mostu w Toruniu (jeden optymalny pierwotnie planowany węzeł Rudak (Stawki), zamiast dwóch szkodliwych węzłów: Kluczyki (Podgórz) w osi starego mostu i pokręconych Czerniewic (wariant W3)).

Ideałem byłoby wyprostowanie poligonowego odcinka obwodnicy S10 wg wariantu czarnego w ostateczności fioletowego.

Artykuł z 2010 potwierdzający, że GDDKiA nigdy nie planowała połączenia A1/S10 z DK91 w Czerniewicach:

Toruń zostanie połączony z węzłem autostradowym Czerniewice - ogłosiła Izba Przemysłowo-Handlowa, która zabiegała o to rozwiązanie. Ministerstwo Infrastruktury i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zaprzecza jednak tym informacjom.

W środę po południu toruńska Izba Przemysłowo-Handlowa wysłała komunikat do mediów w sprawie połączenia Torunia z węzłem Czerniewice. "Wielomiesięczne zabiegi przedsiębiorców zrzeszonych w Izbie Przemysłowo-Handlowej w Toruniu zostały uwieńczone sukcesem" - czytamy w nim.

"W dniu dzisiejszym (15 grudnia) Prezes Izby Przemysłowo-Handlowej Zygmunt Jaczkowski i Bernard Kwiatkowski, doradca IPH ds. gospodarczych i drogowych i otrzymali informację od dyrektora technicznego biura Apia XXI Wojciech Krysa, że zlecenie rozbudowy węzła w Czerniewicach uznano jako pilne".

Przypomnijmy: obecny węzeł Czerniewice, przez który biegnie droga krajowa nr 1 i ekspresowa S10 zostanie rozebrany. W ten sposób torunianie z lewobrzeżnej części miasta nie będą mieć dojazdu do autostrady A1 i trasy S10. Wjadą na tę trasę dopiero poprzez węzeł w Ciechocinku (Odolion) albo przez planowany węzeł Kluczyki na S10. Właściwy węzeł Czerniewice (Toruń Południowy), który połączy w przyszłości A1 z S10, ma powstać w innej lokalizacji, już za wiaduktem kolejowym biegnącym nad poligonówką. IP-H zabiegało o jego rozbudowę i włączenie do niego drogi krajowej nr 1 poprzez wybudowanie dodatkowej "trąbki". Jak skorzystaliby z tego rozwiązania torunianie? Na węzeł dojechalibyśmy z nowego mostu drogowego. Trasa wiodłaby z ronda na ul. Łódzkiej w kierunku węzła.

Jak się dowiedzieliśmy, IP-H w sprawie rozbudowy węzła zorganizowało spotkanie z wiceministrem infrastruktury Radosławem Stępniem. Wzięli w niej udział też przedstawiciele Generalnej Dyrekcji Dróg i Autostrad w Warszawie. Efektem spotkania było wydanie przez wiceministra "polecenia, aby w trybie pilnym zająć się problemem węzła Czerniewice. W wyniku czego GDDKiA przekazała do biura Apia XXI w Warszawie zlecenie przygotowania projektu, zgodnie z propozycją Izby Przemysłowo-Handlowej w Toruniu" - czytamy w komunikacie organizacji zrzeszającej toruńskie firmy. Ponadto IP-H przeprowadziła w tej sprawie konsultacje społeczne z mieszkańcami Czerniewic, które dostarczyła do resortu.

Próbowaliśmy potwierdzić tę informację w bydgoskim oddziale GDDKiA. Tam jednak usłyszeliśmy, że w grę wchodzi tylko budowa węzła Kluczyki na S10, poprzez który torunianie dojadą do autostrady A1. Ten układ wraz z traktem łączącym Toruń z trasą poligonową miasto będzie realizować wspólnie z GDDKiA. W tej sprawie podpisały już porozumienie. - O żadnym innym rozwiązaniu nie ma mowy - podkreśla Tomasz Okoński, rzecznik bydgoskiego oddziału GDDKiA. - Już powstaje dokumentacja dla węzła Kluczyki. Staramy się o decyzję środowiskową dla tego przedsięwzięcia.

Doniesień IP-H nie potwierdza również Ministerstwo Infrastruktury. - Według założeń planistycznych lewobrzeżna część miasta Torunia powinna docelowo posiadać powiązania z autostradą pośrednio poprzez połączenie układu miejskiego z drogą ekspresową S10, a następnie przez System Poboru Opłat z autostradą A1 w węźle Czerniewice - tłumaczy Mikołaj Karpiński, rzecznik prasowy resortu. - W trakcie projektowania drogi ekspresowej S10 przewidziano rezerwę terenu pod przyszły węzeł Kluczyki (alternatywnie węzeł Rudak). Węzły te umożliwiały powiązanie drogi krajowej nr 1, poprzez drogę ekspresową z autostradą A1. Propozycja taka została przedstawiona władzom Torunia do zaopiniowania. Z uwagi na brak stanowiska i upływający czas zaprojektowano i wybudowano południową obwodnicę Torunia bez tych węzłów.

Karpiński podkreśla, że projekt węzła Czerniewice został wykonany i na jego podstawie rozpoczęto w lipcu 2010 r. prace: - Rozwiązania techniczne, typ, założenia co do powiązań w węźle i podstawowe jego parametry zostały zatwierdzone decyzjami wojewody toruńskiego i wojewody włocławskiego ustalającymi lokalizację autostrady A1. W oparciu o te decyzje została sporządzona dokumentacja dla autostrady, która została zatwierdzona pozwoleniami na budowę. Przyjęte rozwiązania determinują zajętość terenu przewidywaną pod węzeł. Wymienione dokumenty nie przewidują powiązań bezpośrednich drogi krajowej nr 1 z autostradą A1 w węźle Czerniewice.

Karpiński - podobnie jak Okoński - wskazuje na to, iż Toruń zyska połączenie z A1, ale poprzez węzeł Kluczyki. - Po oddaniu do użytku autostrady ruch tranzytowy (w tym ciężki) przeniesie się na autostradę - wyjaśnia rzecznik resortu. - Droga krajowa nr 1 stanie się drogą alternatywną dla autostrady, dużo mniej obciążona ruchem, ze znacznie mniejszym udziałem ruchu ciężkiego. Jednocześnie należy wskazać, że GDDKiA rozpoczęła proces przygotowania dla budowy drogi ekspresowej S10 na odcinku Bydgoszcz - Czerniewice, podczas którego możliwe jest rozważenie innych rozwiązań połączenia drogi krajowej nr 1 do drogi ekspresowej S10. Jak wskazano powyżej, w trakcie projektowania S10 (obwodnicy Torunia) przewidziano powiązanie miasta poprzez węzły Nieszawka oraz Kluczyki (alternatywnie Rudak). Z proponowanych alternatywnie węzłów w drodze porozumienia do realizacji przyjęto węzeł Kluczyki.
Źródło


Pierwotnie miasto dostało do wyboru dwa węzły na S10 : węzeł Kluczyki (w osi starego mostu) i alternatywny węzeł Rudak (w osi planowanego nowego mostu). Wybrano Kluczyki.

Dziś mając nowy most należy ten błąd naprawić i wybrać wezeł Rudak na wprost nowego mostu, który jest prawidłowym optymalnym połączeniem miasta poprzez trasę wschodnią z S10/A1 rezygnując jednocześnie z Kluczyków i pokręconych Czerniewic.
 

·
Registered
Joined
·
1,850 Posts
Węzeł Trasy Wschodniej z ul. Łódzką. Jeśli mapy są aktualne, to tylko trzy domy są do wyburzenia. Trasa główna 2x2, pod rondem przechodzi w poziomie -1. Ekrany akustyczne na całej długości. Żeby nie zagłębiać trasy głównej i nie robić tuneli, to można zrobić wiadukt Bursztynowa-Topazowa w poziomie +1.
Faktycznie to jedyne miejsce w korytarzu łącznika TW z S10 na osiedlu Piaski w granicach/na granicy miasta gdzie taki wiadukt w poziomie +1 nad TW łączący obie części osiedla przez Topazową/Bursztynową (zamiast Włocławską) byłby możliwy bez wyburzania domków, wchodzenia z nasypem w ogródek, z utrzymaniem dotychczasowego dojazdu do posesji. Wiadukt na skraju osiedla nie ingerowałby też tak swoim wyniesieniem w otoczenie. Pobliski lasek daje też możliwość dowolnego elastycznego umiejscowienia wiaduktu/nasypów z możliwym wyjściem lekko poza granicę miasta (co jest do zaakceptowania przy uzgodnieniu z gminą W.Nieszawka).

Kosztem wyburzenia 3 domków i zajęcia większego terenu dostajemy trasę główną z tunelem 2x2 pod rondem Łódzka i łącznicami dwu pasowymi ale bez jej zagłębiania w tunelu i bez odcinania wschodniej części osiedla przy torach. Koszt mógłby być porównywalny lub nawet nieco niższy niż koszt mojego wariantu. Rozwiązanie moim zdaniem bardziej konfliktowe jeżeli chodzi o mieszkańców ale realne i do zaakceptowania.

To mamy już 2 warianty przejścia łącznika (z S10 prosto na most) na terenie miasta przez osiedle Piaski.

EDIT

Możliwy jest też trzeci wariant składający się z zalet dwóch poprzednich wariantów przedstawionych powyżej. Główna Trasa Wschodnia 2x2 w tunelu nie tylko pod rondem "Łódzka" jak na rysunku powyżej ale na całym 400metrowym odcinku od ronda "Łódzka" do granicy miasta w tunelu otwartym (w poziomie -1).
Łącznice dwupasowe (jak na rysunku) kończące schodzenie z ronda do tunelu na poziom -1 na wysokości ul. Ametystowej - tam wiadukt w ciągu tej ulicy w poziomie (0) ziemi łączacy obie części osiedla przez Bursztynową - Ametystową (zamiast przez Włocławską czy Topazową/Bursztynową z wiaduktem w poziomie +1).
Rozwiązanie najlepsze zarówno pod wzgledem drogowym jak i maksymalnej ochrony mieszkańców.
Nie trzeba nawet robić tego bajpasu Włocławskiej przez Bursztynową/Ametystową/Perłową.
Wiadukt łączący obie części osiedla Piaski w wariancie wypasionym (z tunelem 2x2 pod rondem Łódzka) może być w ciągu Włocławskiej w poziomie zero (ziemi) tak jak w wariancie z tunelem 1x2
Wcześniej przyjąłem parametry nachylenia jezdni dla trasy głównej 2x2 a to się nie zmienia - leci ona równo w jednym poziomie (-1) w tunelu pod Włocławską i pod rondem Łódzka. Nachylenie na tym odcinku dotyczy wyłącznie łącznic a te są jedno jezdniowe dwu pasowe.

Teraz jeżeli przyjrzycie się dokładnie wariantowi W3 prezydenta (Solankowa)
na rysunku przedstawiającym skrzyżowanie S3 (z Łódzką) również jedno jezdniowemu dwu pasowemu łącznikowi potrzeba 160 metrów (podziałka co 10 m) od Łódzkiej do równoległych torów aby zejść bezpiecznie z poziomu zero skrzyżowania Łódzkiej/Solankowej do tunelu pod równoległe (do Łódzkiej) tory na Łódź.

Dokładnie taka sama odległość dzieli rondo "Łódzka" od Włocławskiej (160m).
To oznacza że żaden Tir zjeżdżający łącznicą do tunelu w kierunku S10 nie straci dachu przez wiadukt w ciągu Włocławskiej (tak jak na pl AK :) ) ani też nie utknie w warunkach zimowych podjeżdżając łącznicą w przeciwną stronę z tunelu z S10 na górę na rondo "Łódzka"

Co więcej możemy wtedy całkowicie zamknąć tunel łącznika pomiędzy Włocławską a Ametystową (granicą miasta).

Koszt takiego wypasionego rozwiązania to w sumie ok 80 mln zł. Obecnie tyle kosztują miasto dwa planowane łączniki w granicach miasta (1km Andersa - Kluczyki 2x2 z wiaduktem nad Okólną i placem jednostki (60 mln zł) i 200m łącznika 1x2 do nowego skrzyżowania Łódzkiej z Solankową z tunelem pod torami (20 mln zł)). Wystarczy z nich zrezygnować.
 

·
Registered
Joined
·
373 Posts
Teraz jeżeli przyjrzycie się dokładnie wariantowi W3 prezydenta (Solankowa)
na rysunku przedstawiającym skrzyżowanie S3 (z Łódzką) również jedno jezdniowemu dwu pasowemu łącznikowi potrzeba 160 metrów (podziałka co 10 m) od Łódzkiej do równoległych torów aby zejść bezpiecznie z poziomu zero skrzyżowania Łódzkiej/Solankowej do tunelu pod równoległe (do Łódzkiej) tory na Łódź.

Dokładnie taka sama odległość dzieli rondo "Łódzka" od Włocławskiej (160m).
To oznacza że żaden Tir zjeżdżający łącznicą do tunelu w kierunku S10 nie straci dachu przez wiadukt w ciągu Włocławskiej (tak jak na pl AK :) ) ani też nie utknie w warunkach zimowych podjeżdżając łącznicą w przeciwną stronę z tunelu z S10 na górę na rondo "Łódzka"

Co więcej możemy wtedy całkowicie zamknąć tunel łącznika pomiędzy Włocławską a Ametystową (granicą miasta).

Koszt takiego wypasionego rozwiązania to w sumie ok 80 mln zł. Obecnie tyle kosztują miasto dwa planowane łączniki w granicach miasta (1km Andersa - Kluczyki 2x2 z wiaduktem nad Okólną i placem jednostki (60 mln zł) i 200m łącznika 1x2 do nowego skrzyżowania Łódzkiej z Solankową z tunelem pod torami (20 mln zł)). Wystarczy z nich zrezygnować.
Jak się powiedziało A to teraz trzeba powiedzieć B. W obecnej sytuacji najlepszym rozwiązaniem jest jak najkrótsze bezkolizyjne istniejącej trasy nowomostowej z S10/A1 nawet jeżeli by to miało dużo kosztować ale w sumie może okazać się tańsze niż przebudowa po kilku latach tymczasowych rond, skrzyżowań które niedawno zbudowano.
 

·
Registered
Joined
·
1,850 Posts
Nowy most ma 5 lat. Niestety nie zlikwidował korków

Przez pięć ostatnich lat codziennie przekonujemy się, jak bardzo był potrzebny Toruniowi drugi most drogowy przez Wisłę. W tym czasie poznaliśmy mocne strony inwestycji wartej 629 mln zł, ale i jej słabe punkty.

Dokładnie pięć lat temu, w sobotę 7 grudnia 2013 r., rozpoczęła się dwudniowa feta z okazji otwarcia nowej przeprawy przez Wisłę. Święto zainaugurowało starcie wojsk polskich z Krzyżakami. Przez cały weekend toruńską inwestycję stulecia odwiedziło kilkadziesiąt tysięcy osób. Organizatorzy szacowali, że mimo silnego wiatru i przenikliwego zimna, tylko w sobotę na przeprawę weszło około 20 tys. torunian. W niedzielę gości było zdecydowanie więcej. Przez dwa dni na scenie u wylotu z tunelu w ul. Wschodniej występowały zespoły muzyczne. Było też wspólne zdjęcie, a każdy z gości mógł za dodatkową opłatą zamówić sobie własny gadżet z przeprawą. Organizatorzy przygotowali też konkursy, warsztaty organizowane przez miejskie instytucje kultury, łączenie łańcucha choinkowego i olbrzymie torty. Toruńscy cukiernicy upiekli pięć ciast, z których każde ważyło przeszło 70 kg. Rozeszły się w niecałą godzinę. Podobnie szybko ze stołu ustawionego przy wjeździe na przeprawę ginęły darmowe mostowe gadżety: pierniki, zapachy do samochodu, magnesy na lodówkę, a dla najmłodszych puzzle. Gwiazdą niedzielnej imprezy była grupa muzyczna Golec uOrkiestra, a weekendową fetę co dzień kończyły pokazy fajerwerków.
Boom na lewobrzeżu

Dyrektor techniczny głównego wykonawcy mostu firmy Strabag Andreas Adamiec zapewniał mnie, że po uruchomieniu przeprawy na ul. Wschodniej szybciej zacznie rozwijać się lewobrzeże. W wywiadzie dla toruńskiej „Wyborczej” mówił: – Niezbędność tej inwestycji jest niepodważalna, no i na pewno ożywi lewobrzeże. Proszę spojrzeć na budowaną przez nas autostradową obwodnicę Wrocławia. Jest w pełni wykorzystana, bo rozrosły się tereny inwestycyjne wokół tej części miasta. Widać, jak inwestycje rosną w oczach. Tak z pewnością będzie w Toruniu.

Nie pomylił się. Dziś lewobrzeże to obok Jaru najszybciej rozwijająca się cześć miasta. Jak grzyby po deszczy wyrastają tu nowe bloki i domy jednorodzinne, miasto rozbudowało przedszkole i szkołę, a teraz zamierza wznieść nową podstawówkę i żłobek. Powstały markety i pasaże handlowe, przybyło wiele nowych ulic i chodników. To, jakim „łakomym kąskiem” stała się ta część Torunia, świadczy ostatni przetarg na miejskie działki na Rudaku. Pod koniec listopada o dziewięć nieruchomości walczyło 16 podmiotów, które wpłaciły aż 71 wadiów. Za działki o powierzchni: 646 m kw., 760 m kw. lub 840 m kw. inwestorzy zapłacili w sumie 1,837 mln zł. I jeszcze jedna liczba, a właściwie dwie. Przed wybudowaniem nowego mostu po starej przeprawie im. Piłsudskiego jeździło ponad 40 tys. aut na dobę. Obecnie starym mostem kursuje około 37 tys. samochodów, a nowym niespełna 30 tys. Z jednej strony widać, że liczba pojazdów na przeprawie w centrum tylko nieznacznie spadła, o czym świadczą coraz częściej ustawiające się przed nią kolejki. Korki na Chopina, al. św. Jana Pawła II i Wałach gen. Sikorskiego na prawobrzeżu oraz na ul. Poznańskiej, Kujawskiej i Nieszawskiej na lewobrzeżu znów nikogo nie dziwią.
A miało być tak pięknie

Kilka dni przed otwarciem nowej przeprawy prezydent Michał Zaleski mówił toruńskiej „Wyborczej”: – Korki się rozładują. Po to jest drugi most drogowy, dzięki któremu powstaną nowe możliwości podróżowania między dwoma brzegami Wisły, zarówno dla mieszkańców, jak i dla tranzytu. Poza tym, jeśli ktoś dzisiaj korzysta z od dawna utartego szlaku i chciałby się tego nadal trzymać, to po dwóch, trzech dniach stania w korkach dojdzie do wniosku, że jednak warto zmienić przyzwyczajenia i ruszyć inną trasą.

Z drugiej strony należy zauważyć, że w ciągu pięciu lat liczba pojazdów jeżdżących między obu brzegami Wisły wzrosła o około 27 tys. Teoretycznie, aż trudno sobie wyobrazić, co by się działo, gdyby drugiego mostu w Toruniu nie było. Praktycznie, ostatnio nie było to takie skomplikowane. Znakomicie pokazała to sytuacja z piątku 23 listopada.

Koszmar zaczął się około godz. 6. Kobieta jadąca oplem vectrą mostem Piłsudskiego w stronę lewobrzeża nie dostosowała prędkości do warunków na drodze, zjechała na sąsiedni pas i zderzyła się z nadjeżdżającym z przeciwka volkswagenem passatem. Na szczęście nikomu nic się nie stało. Ot, zwykła kolizja, do jakich codziennie dochodzi na polskich drogach. Nie wszystkie jednak zdarzają się w tak newralgicznych miejscach. Kilkanaście minut później kolejka samochodów na ul. Kujawskiej sięgała wiaduktu pod linią kolejową. W gigantycznym korku stanęły też auta na ul. Poznańskiej i Nieszawskiej. Zablokowała się ul. Dybowska, którą zmotoryzowani chcieli przemknąć na nowy most drogowy. Szoferzy, którzy wybrali przejazd nową przeprawą, nie trafili wiele lepiej. Korek na Łódzkiej kończył się za stacją paliw BP. Na ul. Rudackiej pojazdy stały w ogonku od szkoły. Wjazd na most nie gwarantował pełni szczęścia, bo żeby z niego zjechać na pl. Daszyńskiego, trzeba było odstać przynajmniej kilkadziesiąt minut. Pod tekstem o korkach, który ukazał się na profilu toruńskiej „Wyborczej” na Facebooku, jeden z torunian napisał, że „to tylko przedsmak zamknięcia mostu Piłsudskiego na wiosnę. Korek na moście gen. Zawackiej zaczynał się przed przęsłami”. Inny twierdził, że jeszcze nigdy nie widział zatoru na nowym moście, na co ten pierwszy wkleił zdjęcie kolejki aut stojących przed przęsłami. Tak wyglądał Toruń, gdy na kilka godzin został wyłączony z ruchu jeden z mostów. Drobna kolizja, która może zdarzyć się każdego dnia, pokazała, że nasze miasto mimo wzniesienia nowego mostu, setek milionów złotych zainwestowanych w drogi, jest niewydolne komunikacyjnie. Nowy dwujezdniowy, czteropasmowy most, nie jest w stanie przyjąć zwiększonego ruchu, bo totalnie blokują się prowadzącego na niego wjazdy. Trzypoziomowe skrzyżowanie na pl. Daszyńskiego jest niewypałem. Miasto wybudowało tunel i estakadę, a wjazd na most ze wszystkich głównych kierunków: Szosy Lubickiej i Żółkiewskiego wstrzymują światła. Wszechobecna na węźle i w jego sąsiedztwie sygnalizacja blokuje jakiekolwiek możliwości manewru. Zatrzymuje auta w sąsiedztwie galerii handlowej Copernicus, na skrzyżowaniu ul. Wschodniej z Rydygiera i kawałek dalej ze Skłodowskiej-Curie. Przez to przy moście tworzą się zatory.

Niewiele lepiej jest na lewym brzegu. Zmodernizowana ul. Łódzka po prostu pozwoliła większej liczbie kierowców szybciej dojechać w bezpośrednie sąsiedztwo mostu i stanąć w kolejce, bo czego można się spodziewać, gdy dwa pasy jednej z największych arterii komunikacyjnych naszego miasta schodzą się w jeden? Winni są też sami szoferzy, którzy chcąc przechytrzyć innych i nie stać w korku, jadą wydzielonym pasem dla zmierzających w kierunku Łodzi, w ostatniej chwili wpychają się i wjeżdżają na nitkę dla tych podążających na most. Jednak gdyby nie korek na most, takich kombinacji by nie było.
Co na wiosnę?

Warto o tym wspomnieć w perspektywie tego, co nas czeka na wiosnę. Wtedy ma ruszyć kilkakrotnie już przekładany remont mostu im. Piłsudskiego. Miasto zostanie z jedną stałą przeprawą drogową przez Wisłę nie na kilka godzin, ale na kilkanaście miesięcy. Prezydent obiecał wprawdzie budowę mostu tymczasowego, ale jego lokalizacja na wysokości ul. Przybyszewskiego, czyli na obrzeżach miasta, na pewno nie rozwiąże problemów komunikacyjnych i stanie w korkach z pewnością nas nie minie.

Można powiedzieć, że remont w końcu się skończy, że wtedy mieszkańcy znów odetchną z ulgą. Nic bardziej mylnego. Lewobrzeże rozwija się w błyskawicznym tempie. Jeżeli ono się utrzyma, za pięć lat z obu mostów będzie korzystać prawie 100 tys. aut. A w tym czasie na pewno nie wybudujemy trzeciego mostu. Odpowiadając na pytanie „Wyborczej” w 2013 r., czy jest jakakolwiek szansa, że za jego prezydentury otworzymy trzeci most, Zaleski mówił: – Nie ma nawet najmniejszej. To widać po zakończonym właśnie moście. Pewnie, że były perturbacje po drodze, ale przygotowania do inwestycji rozpoczęliśmy tak naprawdę w 2003 r. Kończymy w 2013 r. To jest 10 lat. Nawet gdyby tych perturbacji nie było, to pewnie trwałoby to może dwa lata krócej. To jest najkrótszy czas dla tak dużej inwestycji.

Zaleski rozwiewa też wszelkie nadzieje na tramwaj jeżdżący na Podgórz. Dzisiaj w godzinach porannego szczytu kolejka aut na ul. Łódzkiej sięga niemal skrzyżowania z ul. Andersa. Gdzie się skończy, gdy aut będzie dwa razy więcej?

Jeszcze przed otwarciem nowej przeprawy eksperci zapowiadali, że nasze miasto nie jest komunikacyjnie przygotowane na wpuszczenie do ruchu aut z dwujezdniowej przeprawy. Nie tylko na lewobrzeżu. Takiego natłoku samochodów nie wytrzymuje wiadukt i ul. Kościuszki, pl. Skarbka, ul. Wschodnia. I teraz dobrze to widać.
Nic nie da się zrobić?

Jeśli nie uda nam się wznieść trzeciego mostu, trzeba zabiegać o realizacje innych inwestycji usprawniających przejazd przez miasto. Trzeba zintensyfikować prace związane z budową trasy wschodniej od nowego mostu w kierunku średnicówki. Nowa droga, bez ustawionej co kawałek sygnalizacji świetlnej, za to z rondami i estakadami może znacznie ułatwić zjazd z mostu. Jest już w planach miasta, więc trzeba zrobić wszystko, by powstała jak najszybciej.

Kolejną inwestycją jest budowa węzła Czerniewice umożliwiającego zjazd mieszkańcom lewobrzeża z autostrady A1 bez konieczności nadkładania drogi do Ciechocinka lub Cierpic. Jeśli do tego udałoby się załatwić z rządem bezpłatne podróżowanie autostradową obwodnica Torunia, osiągnęlibyśmy niezły efekt komunikacyjny. O bezpłatnym przejeździe mówi się od lat, ale nikomu nie udało się przeforsować tego rozwiązania. Może uda się Zaleskiemu, który rządzi miastem wspólnie z PiS i ma dobre relacje z przedstawicielami władz centralnych.

W odwodzie jest też budowa tzw. łącznika Cichowicza. To pomysł byłego radnego Czasu Mieszkańców, by zbudować połączenie ul. Wschodniej ze średnicówką przez węzeł na ul. Skłodowskiej-Curie. Rozwiązanie tańsze i szybsze w realizacji niż warta kilkaset milionów zł trasa wschodnia. Wszystko to rozwiązania śmiałe, ale warte rozważenia, by miasto znów nie stanęło w gigantycznych korkach. W czasie otwarcia mostu prezydent Michał Zaleski mówił, że za parę lat przyzwyczaimy się do nowej przeprawy i zapomnimy czasy, gdy jej nie było. Oby słowa prezydenta nie okazały się prorocze i żebyśmy znów nie doświadczyli olbrzymich zatorów, jakby drugiego mostu nie było.

W 2013 r. łuki połączyły miasto

Drugi most drogowy przez Wisłę przez lata zwyciężał we wszystkich plebiscytach na najbardziej potrzebną inwestycję w Toruniu. Nie ma się co dziwić, wysłużona przeprawa im. Piłsudskiego z 1934 r., po której każdej doby przejeżdżało ponad 40 tys. aut, po prostu była za mała dla 200-tysięcznego miasta. Ale droga do otwarcia nowej przeprawy nie była usłana różami. Zaczęła się w 2003 r. i od początku mieliśmy pod górkę. Wszystko przez wewnętrzne spory o lokalizację. Miesiącami ścierali się zwolennicy budowy na ul. Wschodniej z tymi optującymi za ul. Waryńskiego. Kiedy wreszcie urzędnicy i radni zdecydowali, że most stanie we wschodniej części miasta, pojawił się problem ze sfinansowaniem przedsięwzięcia.

Światełko w tunelu zapaliło się wraz ze wstąpieniem Polski do Unii Europejskiej. Było nikłe, bo najważniejsza toruńska inwestycja trafiła tylko na listę rezerwową unijnego programu Infrastruktura i Środowisko. Trzeba było rozpocząć żmudne zabiegi o jej przeniesienie do zestawienia podstawowego, by w ogóle mieć szansę na jakiekolwiek wsparcie z Brukseli. Z pomocą przyszedł marszałek województwa Piotr Całbecki, który wraz z lokalnymi parlamentarzystami Platformy Obywatelskiej w grudniu 2008 r. skłonił ówczesnego ministra transportu Cezarego Grabarczyka do ponownego rozpatrzenia toruńskiego wniosku o dofinansowanie. Tym razem zabiegi okazały się skuteczne i politycy PO mogli ogłosić, że na budowę mostu dostaniemy z Brukseli 327 mln zł. Dużo i mało, bo wtedy nikt tak naprawdę nie wiedział, ile mogą zażądać wykonawcy za wzniesienie przeprawy. Mówiło się o kwocie sięgającej nawet 1 mld zł.

Na szczęście konsorcjum firm Strabag, Strabag AG i Hermann Kirchner Polska (do końca budowy zostały tylko dwie pierwsze z nich) zaproponowało, że zbuduje nam most za 548,6 mln zł. Do tego oczywiście trzeba było doliczyć jeszcze koszty m.in. dokumentacji, promocji i wykupu terenów. W sumie gigantyczna jak na toruńskie realia inwestycja pochłonęła 629 mln zł, z czego miasto dostało 467 mln zł z unijnego Funduszu Spójności. Resztę dołożyło z własnej kasy i kredytu zaciągniętego w Europejskim Banku Inwestycyjnym.

Po wyborze wykonawcy roboty ruszyły z kopyta, bo na ich realizację budowlańcy dostali tylko 32 miesiące, a pracy było sporo. Trzeba było zbudować ponad 4-kilometrową trasę z półkilometrową, łukową przeprawą nad rzeką, do tego trzypoziomowy węzeł na pl. Daszyńskiego, skrzyżowanie trasy mostowej z ul. Lipnowską oraz rondo na ul. Łódzkiej. Powstał też wiadukt nad linią kolejową, podziemne przejście dla pieszych na ul. Rypińskiej, około 2 km dróg serwisowych, zatoki autobusowe, chodniki, ścieżki rowerowe, oświetlenie i odwodnienie. Od wbicia pierwszej łopaty pod inwestycję, w listopadzie 2010 r., byliśmy świadkami wielu spektakularnych wydarzeń na budowie. Największym z nich był transport z prawobrzeża na środek rzeki dwóch gigantycznych łuków mających 270 m długości, 50 m wysokości i ważących 2,7 tys. ton każdy. Wrażenie robiło też sypanie na środku Wisły sztucznej wyspy wielkości boiska do piłki nożnej.

Mimo momentami wręcz sprinterskiego tempa, głównie przez zbyt niski stan wody w Wiśle, mostu gen. Zawackiej nie udało się uruchomić w planowanym terminie, czyli w lipcu 2013 r. Torunianie pojechali nim w grudniu 2013 r., po siedmiu latach przygotowań i trzech latach budowy.

Most gen. Elżbiety Zawackiej w liczbach

Cała inwestycja

Długość trasy – 4100 m

Drogi serwisowe – 2000 m

Klasa drogi – G 2/2 – dwie jezdnie po dwa pasy ruchu

Węzły i skrzyżowania: węzeł trzypoziomowy na pl. Daszyńskiego oraz skrzyżowania z ulicami: Łódzką, Rypińską i Lipnowską

Estakada na Winnicy

Długość – 600 m

Szerokość – od 9,2 m do 15,1 m

11 przęseł

Rozpiętość przęsła od 34 do 51 m

Estakada im. Marka ****** (ul. Żółkiewskiego)

Długość – 300 m

Szerokość – 10,2 m

Sześć przęseł

Rozpiętość przęsła – od 34 do 80 m

Most przez Wisłę

Długość – 540 m

Szerokość – 24 m

Rozpiętość przęsła – 270 m

Jedna podpora w nurcie rzeki

Wieszaki

Na toruńskim moście zamontowano 92 wieszaki rurowe, które łączą pomost ze stalowymi łukami konstrukcji. Założono je co 10 metrów. Wieszaki są różnej długości – najkrótszy ma 2,8 m, a najdłuższy 38,5 m.

Estakada na Rudaku

Długość – 830 m

Szerokość – 11,6 m

18 przęseł

Rozpiętość przęsła – od 25 do 51 m

Sztuczna wyspa na Wiśle

Konstrukcja stalowa w kształcie oscypka, wypełniona piaskiem. Do umocnienia wyspy zużyto 9 tys. m sześc. kamienia oraz 15 tys. m kw. materacy kamiennych, tzw. gabionów, każdy o grubości pół metra.

Tunel w ul. Wschodniej pod pl. Daszyńskiego

Długość – 150 m (zakryta)

Całość wraz z murami oporowymi – 300 m

Szerokość – 19 m

Wysokość – 4,7 m

Dwie jezdnie po dwa pasy ruchu
Źródło
 

·
Registered
Joined
·
1,850 Posts
Polemika: czy most gen. Zawackiej usprawnił komunikację?

Błędne jest założenie, że most im. gen. Zawackiej powinien być antidotum na wszystkie bolączki komunikacyjne miasta. Z punktu widzenia praw inżynierii ruchu jest niemożliwe, żeby zastąpił oddalony o około 4 km most Piłsudskiego. A tym bardziej, gdy chodzi o wypadek drogowy.

Na łamach „Gazety Wyborczej Toruń” 7 grudnia 2018 r. ukazał się artykuł pt. „Most gen. Zawackiej nie ulżył Piłsudskiemu”. Koncepcja mostu powstała 15 lat temu. Dzisiaj zarówno dla mnie, jak i dla mieszkańców Torunia urzeczywistniona wizja projektanta to już historia.

Artykuł, którego autorem jest pan Marcin Behrendt, sprowokował mnie do polemiki. Jako inżynier zajmujący się projektowaniem mostów i gdańszczanin, czyli osoba niezależna, chciałbym mieszkańcom Torunia ukazać nieco inny punkt widzenia.

Ciekawy tekst zawarty w artykule na początku wnikliwie przywołuje wiele technicznych i historycznych informacji z czasu przygotowania i realizacji inwestycji. Wspomina o niełatwych staraniach w pozyskaniu środków finansowych i ścieraniu się koncepcji lokalizacyjnych. Z uznaniem autor artykułu wypowiada się o budowniczych zmagających się z siłami natury przy budowie mostu. Wszystko są to fakty, które w pełni potwierdzam.

Jednak nie mogę się zgodzić z formułą społecznego przekazu artykułu. W sposób nieuzasadniony merytorycznie artykuł neguje nową przeprawę mostową. Prowokacyjny tytuł tego artykułu oraz spostrzeżenia jego autora sugerują, że zbudowany nowy most łukowy nie odciążył starego mostu („nie ulżył”).

Takie wnioski redaktor Marcin Behrendt sformułował na podstawie incydentu, jakim był wypadek drogowy, który całkowicie zablokował na kilka godzin most Piłsudskiego i spowodował gigantyczne korki. Pomijając aspekty techniczne, nurtuje mnie pytanie, dlaczego autor artykułu, nie podejrzewając go o cynizm, tak ocenił powody perturbacji komunikacyjnych? Czy jest możliwe, aby taki niespodziewany incydent nie spowodował chaosu w sytuacji, gdy odcięta zostaje połowa 200-tysięcznego miasta? Czy np. kilkugodzinna blokada na przeciętnej drodze krajowej i to bez mostu nie powoduje gigantycznych korków, a co dopiero gdy dotyczy to mostu na Wiśle? Czy jest możliwe, aby jeden most w mieście był w stanie sprostać całemu ruchowi i to w godzinie porannego szczytu? Oraz wreszcie pytanie podstawowe, w jakim celu został zbudowany nowy most gen. Elżbiety Zawackiej?
Most gen. Zawackiej a most im. Piłsudskiego

Wczytując się w artykuł, można odnieść wrażenie, że nowa przeprawa mostowa nie spełnia swojej roli, bo gdy w wyniku wypadku drogowego zablokowany będzie stary most, to nowy most nie będzie w stanie przejąć płynnie całego ruchu drogowego. Czy ta teza jest prawdziwa i jaką funkcję ma spełniać most gen. Zawackiej? Czy jest w ogóle możliwe, aby niespodziewane i niezaplanowane zamknięcie starego mostu nie wywoływało takich perturbacji komunikacyjnych? Niestety, w artykule brak jest merytorycznych odpowiedzi na te kwestie.

Nie każdy zna zasady inżynierii, ale już od starożytności wiadomo, że przedzielone rzeką miasto potrzebuje mostów. Nieco trudniej już odpowiedzieć na pytanie, ile mostów jest potrzebnych i gdzie powinny być zlokalizowane. Zależy to między innymi od wielkości miasta. W sposób uproszczony według ogólnych zasad inżynierii można przyjąć, że na każde 100 tys. mieszkańców potrzebny jest co najmniej 1 most. Dzisiaj Toruń liczy prawie 200 tys. mieszkańców. Czyli z prostej matematyki wynika, że dwa toruńskie mosty to minimum, a zakładając dynamiczny rozwój inwestycyjny lewobrzeża, to niebawem granica wydolności komunikacyjnej miasta.

Nowy most ma za zadanie przejąć znaczną część ruchu lokalnego i tranzytowego i tym samym odciążyć stary most Piłsudskiego.

Oczekiwanie, aby nowy most oddalony około 4 km od mostu Piłsudskiego był w stanie go zastąpić, jest z punktu widzenia praw inżynierii ruchu niemożliwe. A tym bardziej, gdy chodzi o wypadek drogowy, kiedy każdy kierowca próbuje dojechać do celu według objazdu „swojego pomysłu”. Zawsze to powoduje chaos i korki.

Wąskimi gardłami są wtedy skrzyżowania zaprojektowane na całkowicie inne potoki ruchu, czyli inne liczby samochodów mających priorytety w określonych kierunkach. Takie są prawa inżynierii. Negacja tych praw i wywoływanie wrażenia, że za pieniądze (publiczne) można te prawa zmienić, jest pozbawione rozsądku.

Błędne jest zatem założenie artykułu, iż nowy most powinien być antidotum na wszystkie bolączki komunikacyjne miasta. Zadaję sobie pytanie, czy w pewnym sensie artykuł nie posuwa się do manipulacji, cytując słowa prezydenta Michała Zaleskiego, który mówił, że nowy most rozładuje korki. Jak zatem ocenić kontekst zawarty w artykule: „A miało być tak pięknie” i dalej opis perturbacji komunikacyjnych, jako konsekwencji wypadku na moście Piłsudskiego. To niedopuszczalnie sugeruje, że most nie sprostał zadaniu, podważając słowa prezydenta Michała Zaleskiego.
Rola Trasy Wschodniej

Obecna Trasa Wschodnia to odcinek drogowy od ulicy Łódzkiej do placu Daszyńskiego. Jest to pierwszy, ale i najważniejszy i najdroższy etap trasy. Celem jest przejęcie znacznego ruchu tranzytowego z dróg krajowych nr 91, 15 oraz 80. Dodatkowo, co ważne dla miasta, Trasa Wschodnia zapewnia dodatkowe skomunikowanie lewobrzeżnej strony Torunia. Ale to właśnie funkcja tranzytowa trasy zapewniała znaczące dofinansowanie inwestycji z funduszy unijnych, bez których inwestycja nie byłaby możliwa. Taki zamysł i jego realizacja były zasługą prezydenta Torunia.

Dzisiejsza Trasa Wschodnia, aby w pełni była wykorzystana, wymaga połączenia jej z zaplanowaną Trasą Średnicową. Obecnie mamy stan przejściowy i całość ruchu z mostu na północ miasta kierowana jest na plac Daszyńskiego w kierunku osi ulicy Lubickiej, a nie docelowo w ulicę Wschodnią. Specyfiką etapowania jest to, że łącznice zjazdowe i wjazdowe na most przejmują niemal całość ruchu. W tym etapie większość ruchu wraz z ruchem tramwajowym odbywa się na jednym poziomie docelowego trzypoziomowego węzła. Z nieznanych powodów redaktor Marcin Behrendt tej oczywistej funkcji „etapowej” trzypoziomowego węzła nie dostrzega.
Remont mostu Piłsudskiego

W związku z przyszłym remontem mostu Piłsudskiego na podstawie incydentu zablokowania mostu autor artykułu snuje nieciekawe perspektywy.

Czy rzeczywiście taki czarny scenariusz grozi miastu? Z własnego doświadczenia trudnych organizacyjnie remontów obiektów mostowych widzę ten problem znacznie bardziej optymistycznie. Po pierwsze, zmiana organizacji ruchu objazdu na most gen. Zawackiej z odpowiednimi priorytetami potoków ruchu zapewni w miarę płynny objazd dla części ruchu na wschodzie miasta. Nie należy tego porównywać ze zdarzeniem (wypadkiem), kiedy całość ruchu objazdowego odbywała się w sposób całkowicie niekontrolowany. Po drugie, od strony zachodniej miasta na wysokości ul. Przybyszewskiego jest możliwa budowa tymczasowego mostu objazdowego. I po trzecie należy jeszcze raz rozważyć koncepcję remontu mostu z uwzględnieniem np. ograniczonego ruchu po moście w trakcie remontu – pojazdy osobowe i autobusy komunikacji zbiorowej. Zastosowanie np. nowoczesnych technologii przy remoncie mogłoby umożliwić minimalizację niedogodności dla kierowców.
Refleksje

Z mojego 30-letniego doświadczenia inżyniera wynika, że kreowana przez różne media świadomość społeczna realizacji projektów często wypacza ich istotę lub wręcz wprowadza opinię publiczną w błąd. „Tanie newsy” niejednokrotnie merytorycznie wadliwe czy też zabarwione polityczne artykuły w sposób sensacyjnie negatywny tworzą społeczny przekaz. A przecież, jak dowiodły spotkania mieszkańców Torunia z projektantami i wykonawcami mostu w trakcie budowy, nieco inne jest zapotrzebowanie społeczne. Pozytywnie i poznawczo interesują ludzi kulisy techniczne budowy. Mogą oni naocznie doświadczyć nowoczesnych technologii. Taki pozytywny klimat towarzyszył budowie mostu łukowego. Mieszkańcy interesowali się budową, a na spotkanie z budowniczymi w Dworze Artusa przyszło ponaddwukrotnie więcej osób, niż się spodziewano.

Ufam, że mimo mojego subiektywnego odbioru artykułu, intencją redaktora Marcina Behrendta była troska o rozwój komunikacyjny miasta.

*Dr inż. Krzysztof Wąchalski
Źródło
 

·
Registered
Joined
·
373 Posts
W1 (2A) to rezerwa w razie gdyby wojsko nie chciało oddać istniejącego wiaduktu do przebudowy na wspólnie użytkowany węzeł W2 (2B).
Poligon wojskowy na obszarze pomiędzy S10 a ul Łódzką/Andersa nie powinien mieć racji bytu i zostać zlikwidowany (oczywiście poza istniejącą jednostką wojskową w rejonie ul Kniaziewicza.
 

·
Registered
Joined
·
726 Posts
^^ ta część poligonu powinna zostać wcielona do miasta i wykorzystana np. pod budowę magazynów; niestety miasto chyba dość mało aktywnie działa w tej kwestii, a szkoda! powinni tutaj też pomóc nasi posłowie w rozmowach z MON (po uprzednim uzgodnieniu stanowisk z p. Zaleskim).
 

·
Registered
Joined
·
373 Posts
Logika nakazuje aby połączenie trasy nowomostowej z S10/A1 odbyło się na jej przedłużeniu tunelem pod rondem Pileckiego i osiedlem Piaski (obojętnie otwartym czy zamkniętym. Jak ekipa obecnie rządząca miastem nawarzyła sobie piwa to teraz musi je wypić.
 
4601 - 4617 of 4617 Posts
Top