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Bien sûr. Mais il est optimisé pour fonctionner à un certain niveau de charge. C'est comme un moteur de voiture, une usine de production, un avion, ou n'importe quel système. Si tu fais fonctionner trop longtemps un système en sous-régime comme en sur-régime tu vas avoir des problèmes de rentabilité.
Tu n'achètes pas un 38 tonnes pour faire ton supermarché 1 fois par semaine ni un A380 pour faire Toulouse-Limoges.
 

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Va falloir arrêter de faire joujou avec les mots, il n'y a pas de chantier de 3eme ligne de métro, mais des études dont les sondages de terrain sont un volet essentiel pour ce type d'infrastructure.
 

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Dans le cahier des charges figurent notamment la capacité de 5 000 passagers par heure, et la dimension des rames qui seront plus larges que dans les lignes A et B (de 2,06 à 2,5 ou 2,7 mètres). Ce marché, parce qu’il comprend aussi un volet maintenance, représente un budget de près d’un milliard d’euros à lui seul. Le choix du constructeur est déterminant pour "dimensionner les infrastructures, c’est-à-dire les longueurs exactes des stations, la taille du tunnel…", explique Francis Grass, qui préside Tisséo Ingénierie, maître d’ouvrage pour Tisséo Collectivités.
On est un peu surpris par le chiffre de 5000 pphpd, qui semble très faible pour une charge maximale aux heures de pointe. Même si ce maximum était maintenu sur une plage de fonctionnement de 18 heures, ça ne ferait que 180000 voyageurs par jour dans les deux sens.

On ne dimensionne pas le cahier des charges d'un métro en fonction d'une moyenne journalière, mais en fonction de la charge maximale. Dans l'hypothèse de 200000 voy/jour, ils devraient viser une capacité d'au moins 15000 pphpd aux heures de pointe, et sans doute plus s'ils pensent que ça va augmenter.


Etonnament, le chiffre de 5000 pphpd correspond au minimum pour lequel le CityVAL de Siemens (qui s'appelle juste VAL maintenant) est conçu:
 

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Vous oubliez que la DUP suite à l'enquête publique prévoit une possibilité de triplement à 15000.
5000 c'est donc le minima de départ. On en a déjà discuté plus tôt ici me semble t'il.
 

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On parle de l'appel d'offres. Le système et le matériel roulant doit être calibré pour la capacité maxi aux heures de pointe et tenir compte de la croissance future.
Il faudrait voir comment est formulé l'appel d'offres, et il n'est pas impossible que la DDM n'ait rien compris comme souvent.
 

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Il me semble que l'appel d'offre mentionnait bien le devoir de possibilité de triplement.
Je vais essayer de retrouver l'appel d'offre.
 

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Même si ce maximum était maintenu sur une plage de fonctionnement de 18 heures, ça ne ferait que 180000 voyageurs par jour dans les deux sens.
N'oublions pas que tous les usagers ne prennent pas la liogne sur la même section. Une place est ainsi utilisée successivement par plusieurs personnes, surtout quand la ligne est longue.


A Rennes les capacités prévues sont 4 000 pphd à la mise en service (pour 110 000 voyages par jour mais sur une ligne plus courte qu'à Toulouse) et une capacité maximale du système de 15 000 pphd, un triplement de la capacité n'est donc pas surprenant.
Oui, sûrement que le journal a omis la capacité maximale du système et mentionné seulement celle à l'ouverture.
 

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nanar
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Idem sur le tram T1 de Lyon : 110 à 115 000 passagers/jour
pour une fréquence de 15 trams/heure/sens ( x 201 places)
soit 3015 personnes/heure/sens (avant crise covid-19)
 

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J'ai retrouvé un article à ce sujet


Même si ce cahier des charges à transmettre aux entreprises candidates n'est pas encore totalement finalisé, l'organisme en charge des transports en commun toulousains n'hésite pas à en dévoiler certains détails.

"Dès la mise en service en 2025, nous demandons au constructeur une capacité de 5 000 voyageurs par heure et par sens. Pour anticiper, nous souhaitons également que le système de transport soit dimensionné pour atteindre une capacité de 15 000 passagers par heure et par sens sans modification ni évolution de l'infrastructure", prévient Francis Grass.
Une chose est certaine, le métro mis en service en 2025 ne ressemblera pas aux lignes A et B du métro toulousain actuelles, leur matériel roulant n'étant plus produit. Ainsi, Tisséo demande à ce que les rames aient une largeur comprise entre 2m50 et 2m70, contre 2m06 actuellement.
 
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