SkyscraperCity banner

1 - 20 of 3783 Posts

·
Registered
Joined
·
7,267 Posts
Discussion Starter #1 (Edited)
Jednak spróbuje z tym wątkiem ..
Rynek kontenerowy to fascynujący, najbardziej konkurencyjny i najszybciej rosnący kawałek działalności portowej.
Będę tu wrzucał wszystko co dotyczy tego tematu, nawet rozumianego szerzej niż tylko 3city.



Terminale:

ICTSI BCT- Baltic Container Terminal
Właściciel - International Container Terminal Services Inc (Filipiny)
Max zdolność przeładunkowa - 0.75 mln TEU
Plany - 1,2 mln TEU
Suwnice nabrzeżowe - 6




Macquarie DCT - Deepwater Container Terminal
Właściciel - Macquarie Global Infrastructure Fund (Wielka Brytania/Australia)
Max zdolność przeładunkowa - 1.0 mln TEU
Plany - 4 mln TEU
Suwnice nabrzeżowe - 5




HPH GCT- Gdynia Container Terminal
Właściciel - Hutchison Port Holdings (Hongkong)
Max zdolność przeładunkowa - 0.275 mln TEU
Plany - 0.5 mln TEU
Suwnice nabrzeżowe - 3
Dźwigi samojezdne - 1




GTK - Gdański Terminal Kontenerowy
Właściciel - GTK S.A.
Max zdolność przeładunkowa - 100 tys TEU
Suwnice nabrzeżowe - 1
Dźwigi nabrzeżowe - 2
Dźwigi samojezdne - 1
.
 

·
Registered
Joined
·
7,267 Posts
Discussion Starter #2
Statystyki przeładunków:

1. wcześniejsze lata: http://www.promare.pl/images/obrazki/kontenery2009.pdf

2. 2009 (TEU)
styczeń - październik:
Total 507.087 (100%)

----
BCT 186.025 (36.7%)
DCT 134.972 (26.6%)
GCT 124.782 (24.6%)
GTK 61.308 (12.1%)




styczeń 51.890
BCT 17.447
DCT 14.696
GCT 13.497
GTK 6.250


luty 46.814
BCT 15.807
DCT 12.605
GCT 12.682
GTK 5.720

marzec 50.363
BCT 17.608
DCT 13.633
GCT 13.344
GTK 5.778

kwiecień 44.390
BCT 15.930
DCT 12.668
GCT 10.571
GTK 5.221

maj 50.625
BCT 18.667
DCT 13.526
GCT 11.399
GTK 7.033

czerwiec 47.019
BCT 17.744
DCT 12.542
GCT 10.988
GTK 5.745

lipiec 48.613
BCT 18.438
DCT 12.912
GCT 11.353
GTK 5.910

sierpień 53.395
BCT 21.690
DCT 12.222
GCT 13.564
GTK 5.919

wrzesień 51.373
BCT 19.741
DCT 12.971
GCT 11.960
GTK 6.701

październik 62.605
BCT 22.953
DCT 17.197
GCT 15.424
GTK 7.031
 

·
Registered
Joined
·
7,267 Posts
Discussion Starter #3 (Edited)
Gdańsk/Gdynia na tle innych portów bałtyckich (2008):


St.Petersburg........1.983.110 TEU
Goeteborg...............862.595
Kotka/Hamina..........845.160
Gdańsk/Gdynia........796.153
Aarhus...................489.000
Helsinki..................419.809
Kłajpeda.................373.263
Kaliningrad..............213.210
Ryga......................210.900
Kopenhaga/Malmoe...194.000

.
 

·
Registered
Joined
·
7,267 Posts
Discussion Starter #4 (Edited)
http://www.portalmorski.pl/Baltycki-hub-kontenerowy-w-Gdansku-a14154

Bałtycki hub kontenerowy w Gdańsku?
Opublikowano: 30 października, 2009
Kontenerowce - 100-tysięczniki będą się pojawiać regularnie w Gdańsku


Nadszedł od kilku lat zapowiadany i oczekiwany (przez wielu z niedowierzaniem), historyczny nie tylko w skali portów polskich, ale i całego Bałtyku oraz konteneryzacji w Polsce, przełom.
Wkrótce otwarte zostanie bezpośrednie (bez udziału serwisów dowozowych) żeglugowe połączenie kontenerowe pomiędzy Dalekim Wschodem i Polską.
Ogłosiły to oficjalnie 28 października: największy z globalnych przewoźników kontenerowych - Maersk Line i w ślad za nim - gdański Deepwater Container Terminal (DCT Gdańsk).
"Nasze MORZE" przekazuje tę informację jako pierwszy z periodyków morskich w Polsce. Natomiast jako pierwsi wśród wszelkich polskich mediów przybliżamy typowe statki zatrudniane w serwisie kontenerowym Azja-Europa, którego przedłużenie, przez włączenie zawinięć do portu Gdańsk, zapowiedział Maersk.

Duński armator zdecydował o rozszerzeniu na polski port serwisu określanego symbolem AE10. Tym samym Polska uzyska pierwsze w historii stałe, bezpośrednie kontenerowe połączenie żeglugowe z Chinami i Południowo-Wschodnią Azją.
Pojawienie się takiego serwisu to oczywiście dobra wiadomość dla polskich importerów i eksporterów, którzy otrzymają jeszcze lepszą obsługę, ale sam Maersk przyznaje, że włączenie polskiego portu w rotację serwisu międzykontynentalnego jest efektem czy przejawem konieczności zagospodarowania nadwyżek zdolności przewozowej i tzw. slow-steaming'u (celowego spowalniania floty dla zniwelowania nadpodaży tonażu) realizowanego w sieci połączeń żeglugowych Maersk'a między Azją i Europą.

W oficjalnej informacji Maersk Line stwierdza, że zmiana w serwisie AE10 umożliwi zaoferowanie unikatowego wyboru możliwości transportowych pomiędzy portami azjatyckimi, a Polską i dalej - Europą Środkową i Wschodnią, w tym - wzbogacenie i ulepszenie połączeń dowozowych (feeder'owych) do Rosji i portów w innych krajach bałtyckich. Oznacza to najprawdopodobniej, że port gdański, a konkretnie terminal DCT, stanie się bałtyckim hubem.

Maersk poinformował, że jednocześnie z dodaniem Gdańska do "rozkładu jazdy" kontenerowców w serwisie AE10, usunie z niego Dunkierkę, jednak całkowita zdolność przewozowa, jaką oferuje na szlaku Azja-Europa, nie zmieni się.
Wszystko wskazuje na to, że pierwszym statkiem, którego historyczne zawinięcie włączy gdański port do sieci bezpośrednich, międzykontynentalnych, kontenerowych połączeń żeglugowych, będzie Maersk Taikung, wypływający z Szanghaju 1 grudnia i wstępnie spodziewany w Gdańsku 5 stycznia 2010 roku. Według planów, następnego dnia ten sam statek rozpocznie podróż z terminalu DCT Gdańsk na Daleki Wschód z pierwszymi w historii polskich portów kontenerami ekspediowanymi bezpośrednio do Azji na statku stałego, liniowego serwisu zapewnionego przez globalnego przewoźnika.

Jakie statki będą przypływać do Gdańska?

W serwisie AE10 Maersk Line zatrudnionych było ostatnio 16 statków. Trzon tej flotylli stanowią pojemnikowce klasy "S" ze stoczni południowo-koreańskich, japońskich i z własnej stoczni grupy A.P. Møller - Maersk - Lindo Odense, wprowadzone do eksploatacji w latach 1998-2008. Charakteryzują się nośnością od niemal 98 do 110 tysięcy ton i nominalną ładownością od nieco ponad 7200 TEU do ok. 8500 TEU. Mają 330-350 m długości całkowitej i szerokość większą od pozwalającej na przepłynięcie przez Kanał Panamski (stąd określenie post-panamax).



Silnik napędu głównego na statku typu "S" Maersk'a waży ponad 2000 ton, jest długi na ok. 25 i wysoki na ponad 13 m. Jeden tłok cylindra takiego silnika waży ok. 4,5 tony i ma prawie metr średnicy.
Gdyby ustawić jeden za drugim wszystkie kontenery jakie mogą się pomieścić na statku klasy "S", utworzyłyby linię o długości ponad 49 km (w przypadku 8086 kontenerów 20-stopowych, co stanowi ładowność Maersk Taikung).

Poniżej publikujemy dość szczegółową charakterystykę techniczno-ekploatacyjną statku Maersk Taikung. Zapraszamy też na wirtualną wycieczkę po statku klasy "S", czyli do obejrzenia filmu edukacyjnego wyprodukowanego przez armatora, pokazującego m.in. warunki pracy na takim wielkim kontenerowcu (konkretnie Svendborg Maersk) oraz podstawowe wyposażenie m.in. sterówki, centrali manewrowo-kontrolnej w siłowni, a także silnik napędu głównego i silniki pomocnicze oraz inne urządzenia i systemy siłowniane, biura pokładowe oraz prywatne i ogólnie dostępne pomieszczenia załogi.


Największymi kontenerowcami obsługiwanymi dotychczas w polskich portach były, w 2007 roku, MSC Bremen (długość ok. 294 m, tonaż pojemnościowy brutto - GT 54 695, nośność 67 025 t, wyporność 87 852 t, ładowność 5029 TEU) i Maersk Brooklyn (dł. 293 m, GT 48 853, 53 890 t nośności, 76 415 t wyporności, o ładowności 4174 TEU), jednak były to zawinięcia jednorazowe. Teraz o wiele większe jednostki mają zawijać regularnie do Gdańska.

Jeżeli regularność serwisu AE10 będzie utrzymywana stale także w przypadku Gdańska (a raczej nie ma powodu, by tak się nie działo), to takie wielkie pojemnikowce, jak Maersk Taikung czy Svendborg Maersk będziemy widywać w Gdańsku co tydzień.


DCT Gdańsk
Terminal kontenerowy DCT Gdańsk, który niedawno obchodził drugą rocznicę istnienia, to pierwszy terminal w basenie Morza Bałtyckiego zdolny do obsługi statków klasy Post-Panamax, zarówno ze względu na głębokość podejść i stanowisk postojowych, jak również dzięki infrastrukturze i wyposażeniu na lądzie (w naszej części Bałtyku suwnice post-panamax ma też Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni).

Maersk Line
Globalny przewoźnik kontenerowy i operator logistyczny Maersk Line należy do grupy A.P. Moller - Maersk, która obejmuje także m.in. armatorów specjalizujących się w innych rynkach żeglugowych i offshore. Flota Maersk Line składa się z ponad 530 statków o łącznej zdolności przewozowej ok. 2 mln TEU i kontenerów różnej wielkości i przeznaczenia odpowiadających 1 900 000 TEU.

Serwis AE10 Maersk Line
(Wschodnie i Południowe Chiny, Azja Południowo-Wschodnia - Europa Północna, Polska i Skandynawia)
Nowa rotacja: Ningbo (Chiny), Szanghai (Chiny), Kaohsiung (Tajwan), Yantian (Chiny), Hongkong, Tanjung Pelepas (Malezja), Le Havre (Francja), Felixstowe (Wielka Brytania), Zeebrugge (Belgia), Gdańsk, Geteborg (Szwecja), Aarhus (Dania), Bremerhaven (Niemcy), Rotterdam (Holandia), Singapur, Hongkong, Kobe (Japonia), Nagoya (Japonia), Shimizu (Japonia) i Yokohama (Japonia).
Planowane pierwsze odejście w ramach poszerzonego o Gdańsk serwisu AE10 na Zachód: statek Maersk Taikung, z Szanghaju, 1 grudnia 2009 r. Spodziewane pierwsze odejście na Wschód: Maersk Taikung, z terminalu DCT Gdańsk, 6 stycznia 2010 r.


Charakterystyka podstawowa pojemnikowca Maersk Taikung

typ statku: pojemnikowiec komorowy post-panamax
nr IMO: 9334662
rok budowy: 2007
stocznia: Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd - Geoje Yard, Korea Południowa
projekt standardowy: Daewoo 8000
stoczniowy nr budowy: 4118
koszt budowy: 108 000 000 USD
wprowadzenie do eksploatacji: 15.11.2007
wodowanie: 28.07.2007
położenie stępki: 14.05.2007
zamówienie: 10.2004
bandera: Singapur
armator (właściciel): A.P. Moller, Dania
armator zarządzający (shipmanager): A.P. Moller Singapore Pte Ltd, Singapur
operator: Maersk Line, Dania
tonaż pojemnościowy brutto: 94 193
tonaż pojemnościowy netto: 53 271
nośność: 107 329 t
szacowana wyporność: 140-150 tys. t
długość całkowita: 332,00 m
długość między pionami: 318,80 m
szerokość maksymalna: 43,30 m
szerokość konstrukcyjna: 43,20 m
wysokość boczna: 24,50 m
zanurzenie: 14.50 m
liczba ładowni: 9
ładowność kontenerów: 8086 TEU
- w tym: w ładowniach: 3670 TEU
- na pokładzie: 4416 TEU, z czego chłodzonych: 700 kontenerów
silnik napędu głównego: 12RT-flex96C - dwusuwowy, 12-cylindrowy (w układzie rzędowym), o średnicy / skoku tłoka 960 / 2500 mm, projektu Wartsila (Sulzer) / produkcji Doosan Engine Co Ltd
moc napędu głównego: 68 640 kW (93 323 KM) przy 102 obr./min.
zespoły prądotwórcze (agregaty): 4 x 3000 kW (6600 V / 60 Hz)
prędkość na próbach: 25,3 węzła
prędkość eksploatacyjna: 24,8 węzła
klasyfikacja: American Bureau of Shipping
notacja klasy: A1, Container Carrier, AMS, ACCU, NBL, TCM, ES Service Restriction: Unrestricted Service


Co to jest hub?

Przewozy morskie na dużych odległościach (zwykle w relacjach międzykontynentalnych), głównie kontenerowe, są racjonalizowane i optymalizowane przez podział na etapy, według zasady "hub and spoke" (dosłownie "oś i szprychy"). Określenie to, oznaczające konfigurację lub strukturę gwiaździstą / promienistą, znane jest m.in. w sieciach komputerowych i telekomunikacyjnych, w sieci połączeń lotniczych i żeglugowych czy w logistyce i dystrybucji.
Na dużych odległościach w morskich przewozach kontenerowych znakomicie sprawdza się efekt skali. Statki zabierające jednorazowo coraz więcej ładunku pozwalają obniżać jednostkowy koszt transportu. Bardzo wiele z największych kontenerowców obsłużonych może być przez ograniczoną liczbę portów. Poza tym nieekonomiczne (i z nawiązką niwelujące korzyści płynące z efektu skali) byłoby zatrzymywanie tych wielkich statków w licznych portach dla za- lub wyładunku w każdym z nich małej partii kontenerów. Dlatego naturalnym i oczywistym stało się zaimplementowano w żegludze system "hub and spoke", czyli wielkich portów, do których dopływają największe kontenerowce i rozchodzących się z tych głównych portów promieniście i pętlami połączeń do mniejszych portów w regionie.
Hub'y to porty główne na krańcach szlaku oceanicznego (międzykontynentalnego), w których kontenery są przeładowywane pomiędzy wielkimi kontenerowcami dalekiego zasięgu lub tzw. "statkami - matkkami" (long-haul vessels, mother ships), a znacznie mniejszymi pojemnikowcami dowozowymi - "feeder'ami" (feeder ships). Równiez lokalne / regionalne serwisy dowozowe - linie żeglugowe rozchodzące się promieniście i / lub pętlami z portów - hub'ów, nazywane są czasem "feeder'ami".

Dotychczas obsługa portów w głębi Bałtyku przez pojemnikowce dalekiego zasięgu, pracujące w serwisach międzykontynentalnych, uznawana była za nieuzasadnioną ekonomicznie. Polskie porty, podobnie, jak prawie wszystkie pozostałe na Bałtyku, obsługiwane są dotąd wyłącznie przez stałe połączenia kontenerowe krótkiego / średniego zasięgu - regionalne, czyli głównie serwisy o charakterze dowozowym ("feeder'y"). Głównymi portami hub'owymi dla Polski są Rotterdam, Felixstowe, Hamburg, Bremerhaven i Antwerpia. Najbliższymi Polsce (i najdalej wysuniętymi na Wschód) portami hub'owymi są Aarhus i Geteborg, chociaż niektórzy twierdzą, że nie są to porty główne z prawdziwego zdarzenia, a na pewno nie mają (również dla Polski) aż tak dużego znaczenia, jak Hamburg czy Rotterdam. Hamburg nazywano swojego czasu nawet "największym polskim portem". Dotychczas przykładowo kontener z ładunkiem importowanym z Chin, przybywał do Hamburga, tam był wyładowywany, chwilowo składowany na jednym z terminali i ładowany, bezpośrednio lub po przemieszceniu na inny hamburski terminal, na kontenerowiec dowozowy (feeder), a ten z kolei płynął z Hamburga na Bałtyk, gdzie zawijał do kilku portów, do których należała Gdynia, gdzie wyładowywany był kontener dla polskiego importera (sprowadzony, via Hamburg, z Chin).

Rośnie znaczenie portu Gdańsk

Polskie terminale kontenerowe dotychczas pełniły jedynie rolę "satelitów" portów głównych, z którymi połączone były serwisami dowozowymi. Jednak od dość dawna wieszczono u nas pojawienie się w polskich portach kontenerowców i linii żeglugowych łączących nas bezpośrednio np. z Dalekim Wschodem czy Ameryką Północną. Ze szczególnie silnym przekonaniem (wbrew głosom sceptyków) zapowiadali to od początku budowy inwestorzy głębokowodnego terminalu kontenerowego DCT Gdańsk w Porcie Północnym. Niezmiennie utrzymywali, że ich celem jest właśnie ściągnięcie połączeń między-kontynentalnych. Specjaliści z branży i komentatorzy oraz badacze rynków żeglugowych zadawali na konferencjach specjalistycznych pytanie - kiedy to nastąpi. Dziennikarze pytali o to samo na konferencjach prasowych i w wywiadach. Jeśli pytanie takie było skierowane bezpośrednio do przedstawicieli DCT Gdańsk - ci odpowiadali tajemniczo "pracujemy nad tym". I wreszcie obietnice zostały spełnione. Mamy w polskim porcie bezpośredni, "dalekobieżny" serwis kontenerowy łączący nas z portami Azji.

Jeden lub nawet kilka bezpośrednich "dalekobieżnych" serwisów kontenerowych drugiego Hamburga czy Rotterdamu oczywiście z Gdańska nie uczyni. Jednak włączenie go do sieci portów obsługiwanych bezpośrednio
przez między-kontynentalny serwis kontenerowy, znacząco podwyższa jego rangę i znaczenie. Wyprowadza go z (w pewnym sensie "podrzędnej") roli jednego z "satelitów" - portów na trasach serwisów dowozowych, otwierając drzwi do ligi, niezbyt licznych, portów o znaczeniu ponad-regionalnym.
Dlatego właśnie pierwsze zawinięcie do terminalu DCT Gdańsk statku Maersk Taikung, w ramach serwisu AE10, spodziewane na początku stycznia 2010 r., będzie wydarzeniem bardzo ważnym nie tylko dla samego terminalu i portu, ale i dla całej polskiej gospodarki, a nawet dla historii rozwoju konteneryzacji w regionie bałtyckim.

Polski port ma szanse w perspektywie kilku-kilkunastu lat stać się znaczącym portem przeładunkowym na styku serwisów oceanicznych i feeder'owych dla większej części Bałtyku. Nawet, jeśli teraz notuje wyraźnie niższe przeładunki, może w stosunkowo niedalekiej przyszłości wyprzedzić pod tym względem porty Geteborg i Aarhus, przez niektórych uważane już dziś za bałtyckie hub'y (jednak mają one znacznie mniejsze znaczenie niż dla portów bałtyckich niż Hamburg czy Rotterdam).

Dlaczego hub w Gdańsku miałby mieć większy sens ekonomiczny i logistyczny, niż w jednym z portów u wejścia na Bałtyk (leżących de facto w Cieśninach Duńskich, a nie na "właściwym Bałtyku"), takich, jak Aarhus czy Geteborg?...
Po pierwsze Gdańsk leży właśnie bliżej "centrum" Morza Bałtyckiego. Porty w Cieśninach Duńskich są "za blisko" Hamburga czy Bremerhaven - z punktu widzenia organizacji i długości serwisów dowozowych (zwłaszcza obsługujących np. Rosję czy Finlandię) nie różnią się bardzo od Hamburga. Po drugie, gdy po kryzysie powróci dobra koniunktura gospodarcza, Polska, razem z sąsiednimi krajami na Południu i Wschodzie, będzie mogła w przyszłości "wygenerować" przepływy ładunkowe wielkości wystarczającej dla znalezienia uzasadnienia ekonomicznego dla zawijania do polskich portów statków seriwsów między-kontynentalnych. Jako hub Gdańsk będzie konkurencyjny lub będzie wygodną alternatywą wobec Hamburga czy Rotterdamu również dlatego, że (gdy minie obecny kryzys) wróci problem kongestii w tradycyjnych, największych portach hub'owych Europy Północnej.
Poza tym wydłużenie "oceanicznego odcinka" drogi kontenera np. z Chin do portu Bałtyckiego (o dystans pomiędzy Rotterdamem, Felixstowe czy Hamburgiem a Gdańskiem) może oznaczać "przedłużenie działania" obniżającego koszty transportu efektu skali łączącego się z wykorzystaniem wielkich kontenerowców.

Skoro Rosja jest tak ogromnym rynkiem, a St. Petersburg z Primorskiem notują największe na Bałtyku przeładunki kontenerowe - dlaczego bezpośrednie linie z dużymi kontenerowcami pływającymi z Azji czy Ameryki Północnej nie miałyby być przedłużone aż do Rosji, do terminali St. Petersburga?... Otóż wielkie oceaniczne kontenerowce dalekiego zasięgu nie mają wystarczających wzmocnień przuystosowujących je do żeglugi w lodach. A takie warunki mogą panowac nawet kilka miesięcy w roku w Zatoce Fińskiej. Technicznie wszystko jest możliwe - wielkie kontenerowce mogłyby być odpowiednio zbudowane. Jednak przy dzisiejszej ostrej konkurencji i wyśrubowanych, zoptymalizowanych parametrach techniczno-eksplaotacyjnych (np. poziomu zużycia paliwa przypadającego na jednostkę przewiezionego ładunku) nieuzasadnione ekonomicznie byłoby "dźwiganie" za darmo, przez pół świata dodatkowego własnego ciężaru wzmocnień lodowych statku (przydatnych tylko na części Bałtyku i jedynie przez kilka miesięcy w roku) zamiast kilkudziesięciu czy kilkuset kontenerów z opłaconym frachtem. Dlatego racjonalne jest np. utrzymywanie stałego bezpośredniego oceanicznego połączenia do Gdańska i obsługiwanie z niego (poprzez serwis dowozowy, na którym typowe statki na ogół posiadają wzmocnienia lodowe) terminali rejonu St. Petersburga.

PioSta
 

·
Registered
Joined
·
7,267 Posts
Discussion Starter #5
15 największych linii kontenerowych świata, wszystkie zawijają do Gdyni i/lub Gdańska


http://www.eyefortransport.com/content/global-top-15-container-lines

According to ASX Alphaliner, the world's Top 100 shipping lines' fleet now comprises almost 6,000 active vessels, including almost 5,000 fully cellular ships.


The global fleet has a capacity of 13,516,566 TEU and 180,433,566 TDW.

ASX Alphaliner lists the world's Top 15 container lines as follows:

1. AP Moller-Maersk

* 15% market share
* Total capacity 2,028,836 TEU
* 540 vessels: 212 owned, 328 chartered
* 67 ships on order

2. Mediterranean Shipping Co (MSC)

* 11.2% market share
* Total capacity 1,508,637 TEU
* 406 vessels: 210 owned, 196 chartered
* 50 ships on order

3. CMA CGM

* 7.6% market share
* Total capacity 1,033,486 TEU
* 366 vessels: 93 owned, 273 chartered
* 60 ships on order

4. Evergreen Line

* 4.4% market share
* Total capacity 594,154 TEU
* 162 vessels: 90 owned, 72 chartered

5. APL

* 4% market share
* Total capacity 543,293 TEU
* 138 vessels: 44 owned, 94 chartered
* 20 ships on order

6. Hapag-Lloyd

* 3.5% market share
* Total capacity 472,804 TEU
* 119 vessels: 59 owned, 60 chartered
* 14 ships on order

7. COSCON

* 3.5% market share
* Total capacity 469,491 TEU
* 145 vessels: 94 owned, 51 chartered
* 56 ships on order

8. CSCL (China Shipping)

* 3.4% market share
* Total capacity 460,717 TEU
* 140 vessels: 88 owned, 52 chartered
* 17 ships on order

9. NYK

* 3% market share
* Total capacity 410,185 TEU
* 108 vessels: 59 owned, 49 chartered
* 20 ships on order

10. Hanjin Shipping

* 3% market share
* Total capacity 409,363 TEU
* 92 vessels: 18 owned, 74 chartered
* 30 ships on order

11. MOL (Mitsui)

* 2.5% market share
* Total capacity 341,164 TEU
* 91 vessels: 29 owned, 62 chartered
* 28 ships on order

12. K-Line

* 2.4% market share
* Total capacity 330,771 TEU
* 90 vessels: 32 owned, 58 chartered
* 34 ships on order

13. OOCL

* 2.4% market share
* Total capacity 328,807 TEU
* 71 vessels: 36 owned, 35 chartered
* 17 ships on order

14. Hamburg Süd

* 2.4% market share
* Total capacity 318,461 TEU
* 105 vessels: 39 owned, 66 chartered
* 15 ships on order

15. Yang Ming Line

* 2.4% market share
* Total capacity 318,008 TEU
* 79 vessels: 46 owned, 33 chartered
* 22 ships on order
 

·
Danziger
Joined
·
981 Posts
jeśli występują różnice ilościowe pomiędzy danymi ^^ a danymi Portu Gdańsk to wynikają z faktu że część kontenerów została przeładowana poza DCT i GTK czy z niedokładności danych? Podobnie z danymi Promare, które różnią się od danych Portu Gdańsk.
 

·
Registered
Joined
·
7,267 Posts
Discussion Starter #9
Maersk przyznaje, że włączenie polskiego portu w rotację serwisu międzykontynentalnego jest efektem czy przejawem konieczności zagospodarowania nadwyżek zdolności przewozowej i tzw. slow-steaming'u (celowego spowalniania floty dla zniwelowania nadpodaży tonażu) realizowanego w sieci połączeń żeglugowych Maersk'a między Azją i Europą.
a to jest pół prawdy.
gdyby niższa prędkość przewozowa miała tylko oznaczać większą ilość statków koniecznych do utrzymania serwisów liniowych, nikt by się w to nie bawił. bo w końcu lepiej już trzymać statki na sznurku niż na siłę je wypychać i generować koszty.

jednak niższa prędkość pojawiła się już przed kryzysem a wynikło to wprost z wysokich cen paliw. stosunkowo niewielka redukcja prędkości owocuje znacznie większą redukcją konsumpcji ropy (prędkość ekonomiczna).

i tak mamy dwa w jednym, duże oszczędności na koszcie paliwa i zagospodarowanie nadwyżki tonażu. idealne rozwiązanie dla armatorów.
dla klientów oznacza niższe ceny, ale kosztem czasu przewozu. ten system stosują w tej chwili wszyscy armatorzy.
 

·
Registered
Joined
·
7,267 Posts
Discussion Starter #10
jeśli występują różnice ilościowe pomiędzy danymi ^^ a danymi Portu Gdańsk to wynikają z faktu że część kontenerów została przeładowana poza DCT i GTK czy z niedokładności danych? Podobnie z danymi Promare, które różnią się od danych Portu Gdańsk.
nie mam pojęcia. tak naprawdę nigdy nie wiesz które dane są najbardziej dokładne. w gdansku wszystkie pudła idą via DCT i GTK, nie ma innych terminali.
w gdyni jest jeszcze BDTG, który przeładowuje małe ilości.

ale generalnie nie ma problemu dopóki dane różnią się minimalnie.

oczywiście najlepiej by było, żeby same terminale na swoich stronach internetowych podawały precyzyjne dane i to na bieżąco. czemu tego nie robią ? :dunno:

.
 

·
Danziger
Joined
·
981 Posts
np. 2007 94566 oraz 96873
2008 184358 oraz 185661

suma z mies 2009 też się różnią

w sumie niewiele ale TEU jest ilością policzalną :)
 

·
Registered
Joined
·
7,267 Posts
Discussion Starter #13
Duński Unifeeder - feederowy potentat w Europie płn wykupił cypryjskiego IMCL/BCL. To oznacza dalszą konsolidację na rynku feederowym.

IMCL/BCL to obok Teamlines'a najważniejszy operator feederowy w Gdyni i Gdańsku.

Unifeeder z kolei trzymał się z dala od naszego lokalnego rynku. Mają tylko jedno połącznie z DCT do Bałtijska dedykowane pod export części samochodowych.

Teraz Unifeeder i IMCL/BCL to jedna firma.
 

·
Registered
Joined
·
3 Posts
Dobry wątek!! Skąd bierzesz miesięczne statystki przeładunków burtowych? Czy mógłbyś dodać do zestawienia BDTG Gdynia i DB Szczecin - mielibyśmy wówczas pełny obraz ruchu w TEU przez polskie porty morskie.

ps w kwietniu 2009 BCT przeładowało 15914teu - dane źródłowe
 

·
Registered
Joined
·
7,267 Posts
Discussion Starter #15
nie mam bieżących danych szczecina i BDTG.
jednak BTDG przeładowuje tak mało, że nie ma sensu ich umieszczać, to i tak nie wpływa w żaden sposób na wyniki całościowe.

wątek jest generalnie dla 3city, ale wyniki szczecina (jak również BDTG) i tak będą się pokazywać dzięki linkom do różnych innych źrodeł, które publikują np dane roczne.

dane dostaję z zaprzyjaźnionego źródła, ale ponieważ nie pytałem o zgodę na ich wrzucanie więc nie będę rozwijał tematu ;)
 

·
Danziger
Joined
·
981 Posts
Macquarie DCT - Deepwater Container Terminal
Max zdolność przeładunkowa - 500 tys TEU
Plany - 2 mln TEU
Suwnice nabrzeżowe - 3 (wszystkie post-Panamax)
na moje dyletanckie oko terminal ten ma nie więcej jak ok. 375 tys zdolności przeładunkowej
 

·
Registered
Joined
·
7,267 Posts
Discussion Starter #19
na moje dyletanckie oko terminal ten ma nie więcej jak ok. 375 tys zdolności przeładunkowej
liczysz 125 tys teu na jedną suwnicę nabrzeżową ?
w sumie to może mieć sens, jeśli się spojrzy na inne terminale.


500 tys teu to oficjalne dane DCT, trudno je zweryfikować. poza tym to zawsze są dane szacunkowe.
ale zakładając, że dojdzie jeszcze jedna suwnica nie będą z tym mieli problemu.
 

·
Registered
Joined
·
7,267 Posts
Discussion Starter #20 (Edited)
http://www.portalmorski.pl/statystyki.php#

oczywiście gdynia i gdańsk osobno, tylko dlatego, że są osobne zarządy. ale ci, którzy tworzą takie tabele i tak sami powinni sumować wyniki.
np los angeles i long beach to też osobne administracje portowe, które podają swoje wyniki niezależnie, ale w statystykach prasowych ich wyniki zawsze się sumuje.






St.Petersburg..........1.983.110 TEU
Goeteborg..................862.595
Kotka/Hamina.............845.160
Gdańsk/Gdynia.........796.153

.
 
1 - 20 of 3783 Posts
Top