Bueno me parece increible lo de esas vacas de nuevos buses. SUper grandes. Pero creo que el metro pesado es lo que nos va a sacar del provincialismo en Bogota y en Colombia.
TransMilenio 2007 - Parte II
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De capa caída
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http://www.cambio.com.co/paiscambio/724/ARTICULO-WEB-NOTA_INTERIOR_CAMBIO-3552776.html
Son las 8:30 a.m. del martes 24 de abril y en la estación Puente Largo de la avenida Suba con calle 106, la gente se agolpa en espera del expreso H-15, cuyo destino es el Portal Tunal. Después de 20 minutos de retraso, los pasajeros comienzan a perder la paciencia y a buscar otra forma de movilizarse: unos toman otro bus para ganar tiempo y otros abandonan la estación y salen en busca de una buseta. "Uno puede demorarse media hora esperando un expreso y llegan repletos -cuenta Maria Paula Sánchez, una de las usuarias desesperadas-. Antes uno sabía por el tablero electrónico cuánto se demoraba en llegar el bus y los tiempos se cumplían, ahora eso no pasa".
Esta escena se repite cada vez con más frecuencia en las estaciones donde, desde mediados de 2006, dejaron de operar los tableros electrónicos. Esta fue solo una de las consecuencias del problema administrativo que dejó a TransMilenio durante más de seis meses sin el sistema de comunicación interna que le permitía garantizar cumplimiento y calidad en el servicio. "Por cuenta de una pésima gerencia, TM empezó a heredar los males del viejo sistema de transporte -asegura Juan Carlos Flórez, ex concejal y candidato a la Alcaldía de Bogotá-.
Han tomado decisiones desafortunadas que hoy tienen al sistema al borde de la muerte. Para la muestra dos ejemplos: cambiar el proveedor de comunicaciones y sacar de circulación hasta el 50% de la flota".
TransMilenio enfrenta una crisis y para buscar la forma de arreglarla, directivos de la empresa y delegados la Alcaldía se vienen reuniendo desde hace mes y medio en la Cámara Colombiana de Infraestructura. Están preocupados porque desde finales del año pasado, el sistema ha registrado un descenso notorio en el número de usuarios, que ya en febrero presentó el promedio más bajo de la historia con sólo cinco pasajeros por kilómetro. En resumen, TransMilenio tiene un déficit de 200.000 pasajeros diarios, lo que en plata blanca significa que deja de recibir al dìa, cerca de 360 millones de pesos.
Los directivos de TM sostienen que la Alcaldía tiene su buena cuota de responsabilidad en la crisis porque, según ellos, ha tolerado la sobreoferta de buses y no ha eliminado las viejas rutas de las avenidas Suba y NQS, donde funciona la Fase II del sistema.
Como en los viejos tiempos
CAMBIO habló con usuarios y conductores de los buses de TM y todos coinciden en que la enorme deserción de pasajeros se debe en gran parte a que ya no ofrece mayores ventajas y se parece cada día más al viejo sistema de transporte.
La falta de tableros electrónicos afecta a los pasajeros que ya no sabe a qué atenerse y a los conductores que, por medio de una pantalla electrónica instalada en cada bus, recibían información sobre la velocidad a la que debían ir en ciertos tramos y la estación en la que debían parar. "Nos vimos forzados a comprar cronómetros para contabilizar el tiempo de recorrido, imprimir en un papelito el itinerario y marcar con resaltador las estaciones donde había que parar -le explicó a CAMBIO uno de los conductores entrevistados-. Y como no siempre conducimos por la misma ruta, es común que se nos olvide parar en alguna estación, lo cual enfada mucho a los pasajeros".
En marzo, TransMilenio anunció el restablecimiento del sistema de comunicaciones, pero la realidad es que hoy sólo funciona en un 70% y las pantallas no operan bien. "Están mal calibradas, señalan exceso de velocidad o demoras cuando no las hay y eso nos genera multas injustificadas -asegura un conductor-. Como no se pueden dar instrucciones en pantalla, contrataron coordinadores de paso, prácticamente iguales a los 'calibradores' del transporte antiguo, que nos dan instrucciones por la ventana cuando paramos a recoger pasajeros".
Al caos en las comunicaciones se suma el cambio en el sistema de identificación de los buses, que se hizo después de que entró en funcionamiento la troncal de Suba. "Esa confusión de letras y colores desanimó a muchos usuarios, especialmente a los de la tercera edad, que al no poder entender cómo funcionaba decidieron seguir en buseta", asegura Flórez.
La deserción de pasajeros por estas y otras razones favorece al creciente número de buses tradicionales que circulan simultáneamente con los articulados, y conspira contra las finanzas de TM. Por eso, a finales de 2006 y después de que el sistema incorporó 500 buses nuevos para cubrir las rutas de la Fase II, los directivos se vieron en la necesidad de reducir a la mitad el número de buses en otras rutas. "A cualquier hora los parqueaderos se ven llenos -dice el conductor de un bus articulado-. Muchos conductores debemos permanecer todo un día parados porque nos cancelan los recorridos a última hora".
Como un problema desemboca en otro, la frecuencia entre bus y bus se alargó y aumentó el hacinamiento en buses y estaciones. Pero si operar con pocos vehículos pero repletos ayudó a mejorar las finanzas de la empresa, también aumentó el número de quejas de los usuarios que, sobre todo en la calle 76, Banderas y el Portal del Norte, con alguna frecuencia organizan protestas. Para intentar evitarlas, TM acude a un mecanismo primario. "Nos mandan con el bus desocupado a ciertas estaciones, sobre todo a la 39 con Caracas, al intercambiador de la 30 o la avenida Suba, y cuando detectan que en algún punto la gente está al borde de la ira, nos sueltan para apoyar la ruta retrasada -relata un conductor-. Muchas veces y a pesar de que las estaciones están repletas, nos obligan a pasar derecho o a seguir parqueados".
La crisis ha afectado a las siete empresas de buses que controlan el sistema y que se han visto obligadas a suprimir cargos como el de operador de patio, que recibe los buses en los parqueaderos, y el de bombero, encargado de tanquear los vehículos. "Ahora toda la responsabilidad recae en los conductores", dice uno de ellos.
Pero, además, ha repercutido en la rebaja de sueldos: de 1,3 millones de pesos que ganaba en 2005 un operador de tiempo completo, pasó a salario mínimo más una bonificación de 100.000 pesos, que casi siempre queda en nada por las multas que TM cobra a los conductores por sus errores. Para completar el apretón, hace dos semanas TM les suprimió las tarjetas de ingreso gratuito al sistema. "La explotación de los conductores es otra de las malas costumbres heredadas del viejo sistema -afirma Flórez-. La reducción de salarios y la recarga de trabajo hacen que los operadores tengan más similitud con los 'buseteros' de antes".
No obstante las dificultades, las directivas de TM sostienen que el sistema goza de buena salud. Aseguran que un análisis hecho en el primer trimestre de 2007 indica que la disminución de usuarios a comienzos de año se debió a las vacaciones estudiantiles y que en marzo el número de pasajeros movilizados aumentó en 54.000 por día. Según TM, el número de pasajeros transportados fue de 1,3 millones de usuarios al día.
Sin embargo, la Contraloría de Bogotá afirma que esta cifra es inferior al mínimo estipulado para el equilibrio financiero del sistema, que es 1,4 millones de pasajeros diarios, lo que indica que TM estaría entonces trabajando a pérdida. En la actualidad, movilizar un pasajero le cuesta 1.326 pesos, 26 más que lo que cuesta el pasaje.
Las empresas operadoras han anunciado demandas porque se sienten perjudicadas por la mala gestión de los administradores de TM. "A pesar de las dificultades, TransMilenio sigue siendo el mejor sistema de transporte que ha tenido la ciudad, pero si no actúan contra la sobreoferta y reubican las viejas rutas, es imposible que funcione al 100%", asegura Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura, que ha servido de mediador entre los empresarios y el Distrito.
TransMilenio, que por mucho tiempo fue modelo de transporte masivo, se ha deteriorado pero no podrá recuperar los niveles de antes mientras el Distrito no enfrente el problema de la sobreoferta de buses, taxis y busetas, no reorganice las rutas, ni comience a tomarse en serio el tema de la chatarrización y arregle el problema de comunicaciones. Y una cosa más: los bogotanos no pueden pedirle peras al olmo. TM es apenas una parte de lo que debería ser un sistema integrado de transporte de una ciudad de la dimensión de Bogotá. Ese es el reto de las próximas administraciones.
Al cierre de esta edición, la gerencia de Transmilenio anunció la puesta en marcha de un nuevo sistema de comunicaciones pera controlar los 1.450 buses, instalado en el centro de control, el ingreso de varios buses biarticulados con capacidad para 250 pasajeros y una nueva estrategia de servicio al cliente, como medidas para solucionar la crisis del sistema.
"TRANSMILENIO NO ESTÁ AGOTADO"
Juan Martín Caicedo, presidente Cámara Colombiana de Infraestructura
CAMBIO: ¿Cuáles son hoy los problemas críticos de TM?
JUAN MARTÍN CAICEDO: El precio del diesel, la reorganización de rutas y el sistema de comunicaciones.
¿Cuál cree que son las causas principales de la deserción de pasajeros?
Que el Distrito no ha reorganizado las rutas y que la brecha entre los precios de buses y busetas y TM es cada vez mayor.
¿La inconformidad por la calidad del servicio qué tanto pesa en la deserción?
En un porcentaje importante pero es menos grave que la competencia del transporte tradicional.
Algunos empresarios han hablado de posibles demandas contra el Distrito...
Hasta ahora no sabemos de ninguna pero en estos procesos es común que se presenten. Sin embargo, creemos que nuestra intervención ha logrado calmar los ánimos y mejorar el entendimiento entre operadores, Distrito y TM.
Algunos creen que esta crisis es el presagio de la muerte del sistema. ¿Cuál es su opinión?
TM no está agotado, creemos en el sistema, pero hay que mejorarlo a corto plazo. La gente quiere a TM y por eso se preocupa por sus fallas.
Son las 8:30 a.m. del martes 24 de abril y en la estación Puente Largo de la avenida Suba con calle 106, la gente se agolpa en espera del expreso H-15, cuyo destino es el Portal Tunal. Después de 20 minutos de retraso, los pasajeros comienzan a perder la paciencia y a buscar otra forma de movilizarse: unos toman otro bus para ganar tiempo y otros abandonan la estación y salen en busca de una buseta. "Uno puede demorarse media hora esperando un expreso y llegan repletos -cuenta Maria Paula Sánchez, una de las usuarias desesperadas-. Antes uno sabía por el tablero electrónico cuánto se demoraba en llegar el bus y los tiempos se cumplían, ahora eso no pasa".
Esta escena se repite cada vez con más frecuencia en las estaciones donde, desde mediados de 2006, dejaron de operar los tableros electrónicos. Esta fue solo una de las consecuencias del problema administrativo que dejó a TransMilenio durante más de seis meses sin el sistema de comunicación interna que le permitía garantizar cumplimiento y calidad en el servicio. "Por cuenta de una pésima gerencia, TM empezó a heredar los males del viejo sistema de transporte -asegura Juan Carlos Flórez, ex concejal y candidato a la Alcaldía de Bogotá-.
Han tomado decisiones desafortunadas que hoy tienen al sistema al borde de la muerte. Para la muestra dos ejemplos: cambiar el proveedor de comunicaciones y sacar de circulación hasta el 50% de la flota".
TransMilenio enfrenta una crisis y para buscar la forma de arreglarla, directivos de la empresa y delegados la Alcaldía se vienen reuniendo desde hace mes y medio en la Cámara Colombiana de Infraestructura. Están preocupados porque desde finales del año pasado, el sistema ha registrado un descenso notorio en el número de usuarios, que ya en febrero presentó el promedio más bajo de la historia con sólo cinco pasajeros por kilómetro. En resumen, TransMilenio tiene un déficit de 200.000 pasajeros diarios, lo que en plata blanca significa que deja de recibir al dìa, cerca de 360 millones de pesos.
Los directivos de TM sostienen que la Alcaldía tiene su buena cuota de responsabilidad en la crisis porque, según ellos, ha tolerado la sobreoferta de buses y no ha eliminado las viejas rutas de las avenidas Suba y NQS, donde funciona la Fase II del sistema.
Como en los viejos tiempos
CAMBIO habló con usuarios y conductores de los buses de TM y todos coinciden en que la enorme deserción de pasajeros se debe en gran parte a que ya no ofrece mayores ventajas y se parece cada día más al viejo sistema de transporte.
La falta de tableros electrónicos afecta a los pasajeros que ya no sabe a qué atenerse y a los conductores que, por medio de una pantalla electrónica instalada en cada bus, recibían información sobre la velocidad a la que debían ir en ciertos tramos y la estación en la que debían parar. "Nos vimos forzados a comprar cronómetros para contabilizar el tiempo de recorrido, imprimir en un papelito el itinerario y marcar con resaltador las estaciones donde había que parar -le explicó a CAMBIO uno de los conductores entrevistados-. Y como no siempre conducimos por la misma ruta, es común que se nos olvide parar en alguna estación, lo cual enfada mucho a los pasajeros".
En marzo, TransMilenio anunció el restablecimiento del sistema de comunicaciones, pero la realidad es que hoy sólo funciona en un 70% y las pantallas no operan bien. "Están mal calibradas, señalan exceso de velocidad o demoras cuando no las hay y eso nos genera multas injustificadas -asegura un conductor-. Como no se pueden dar instrucciones en pantalla, contrataron coordinadores de paso, prácticamente iguales a los 'calibradores' del transporte antiguo, que nos dan instrucciones por la ventana cuando paramos a recoger pasajeros".
Al caos en las comunicaciones se suma el cambio en el sistema de identificación de los buses, que se hizo después de que entró en funcionamiento la troncal de Suba. "Esa confusión de letras y colores desanimó a muchos usuarios, especialmente a los de la tercera edad, que al no poder entender cómo funcionaba decidieron seguir en buseta", asegura Flórez.
La deserción de pasajeros por estas y otras razones favorece al creciente número de buses tradicionales que circulan simultáneamente con los articulados, y conspira contra las finanzas de TM. Por eso, a finales de 2006 y después de que el sistema incorporó 500 buses nuevos para cubrir las rutas de la Fase II, los directivos se vieron en la necesidad de reducir a la mitad el número de buses en otras rutas. "A cualquier hora los parqueaderos se ven llenos -dice el conductor de un bus articulado-. Muchos conductores debemos permanecer todo un día parados porque nos cancelan los recorridos a última hora".
Como un problema desemboca en otro, la frecuencia entre bus y bus se alargó y aumentó el hacinamiento en buses y estaciones. Pero si operar con pocos vehículos pero repletos ayudó a mejorar las finanzas de la empresa, también aumentó el número de quejas de los usuarios que, sobre todo en la calle 76, Banderas y el Portal del Norte, con alguna frecuencia organizan protestas. Para intentar evitarlas, TM acude a un mecanismo primario. "Nos mandan con el bus desocupado a ciertas estaciones, sobre todo a la 39 con Caracas, al intercambiador de la 30 o la avenida Suba, y cuando detectan que en algún punto la gente está al borde de la ira, nos sueltan para apoyar la ruta retrasada -relata un conductor-. Muchas veces y a pesar de que las estaciones están repletas, nos obligan a pasar derecho o a seguir parqueados".
La crisis ha afectado a las siete empresas de buses que controlan el sistema y que se han visto obligadas a suprimir cargos como el de operador de patio, que recibe los buses en los parqueaderos, y el de bombero, encargado de tanquear los vehículos. "Ahora toda la responsabilidad recae en los conductores", dice uno de ellos.
Pero, además, ha repercutido en la rebaja de sueldos: de 1,3 millones de pesos que ganaba en 2005 un operador de tiempo completo, pasó a salario mínimo más una bonificación de 100.000 pesos, que casi siempre queda en nada por las multas que TM cobra a los conductores por sus errores. Para completar el apretón, hace dos semanas TM les suprimió las tarjetas de ingreso gratuito al sistema. "La explotación de los conductores es otra de las malas costumbres heredadas del viejo sistema -afirma Flórez-. La reducción de salarios y la recarga de trabajo hacen que los operadores tengan más similitud con los 'buseteros' de antes".
No obstante las dificultades, las directivas de TM sostienen que el sistema goza de buena salud. Aseguran que un análisis hecho en el primer trimestre de 2007 indica que la disminución de usuarios a comienzos de año se debió a las vacaciones estudiantiles y que en marzo el número de pasajeros movilizados aumentó en 54.000 por día. Según TM, el número de pasajeros transportados fue de 1,3 millones de usuarios al día.
Sin embargo, la Contraloría de Bogotá afirma que esta cifra es inferior al mínimo estipulado para el equilibrio financiero del sistema, que es 1,4 millones de pasajeros diarios, lo que indica que TM estaría entonces trabajando a pérdida. En la actualidad, movilizar un pasajero le cuesta 1.326 pesos, 26 más que lo que cuesta el pasaje.
Las empresas operadoras han anunciado demandas porque se sienten perjudicadas por la mala gestión de los administradores de TM. "A pesar de las dificultades, TransMilenio sigue siendo el mejor sistema de transporte que ha tenido la ciudad, pero si no actúan contra la sobreoferta y reubican las viejas rutas, es imposible que funcione al 100%", asegura Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura, que ha servido de mediador entre los empresarios y el Distrito.
TransMilenio, que por mucho tiempo fue modelo de transporte masivo, se ha deteriorado pero no podrá recuperar los niveles de antes mientras el Distrito no enfrente el problema de la sobreoferta de buses, taxis y busetas, no reorganice las rutas, ni comience a tomarse en serio el tema de la chatarrización y arregle el problema de comunicaciones. Y una cosa más: los bogotanos no pueden pedirle peras al olmo. TM es apenas una parte de lo que debería ser un sistema integrado de transporte de una ciudad de la dimensión de Bogotá. Ese es el reto de las próximas administraciones.
Al cierre de esta edición, la gerencia de Transmilenio anunció la puesta en marcha de un nuevo sistema de comunicaciones pera controlar los 1.450 buses, instalado en el centro de control, el ingreso de varios buses biarticulados con capacidad para 250 pasajeros y una nueva estrategia de servicio al cliente, como medidas para solucionar la crisis del sistema.
"TRANSMILENIO NO ESTÁ AGOTADO"
Juan Martín Caicedo, presidente Cámara Colombiana de Infraestructura
CAMBIO: ¿Cuáles son hoy los problemas críticos de TM?
JUAN MARTÍN CAICEDO: El precio del diesel, la reorganización de rutas y el sistema de comunicaciones.
¿Cuál cree que son las causas principales de la deserción de pasajeros?
Que el Distrito no ha reorganizado las rutas y que la brecha entre los precios de buses y busetas y TM es cada vez mayor.
¿La inconformidad por la calidad del servicio qué tanto pesa en la deserción?
En un porcentaje importante pero es menos grave que la competencia del transporte tradicional.
Algunos empresarios han hablado de posibles demandas contra el Distrito...
Hasta ahora no sabemos de ninguna pero en estos procesos es común que se presenten. Sin embargo, creemos que nuestra intervención ha logrado calmar los ánimos y mejorar el entendimiento entre operadores, Distrito y TM.
Algunos creen que esta crisis es el presagio de la muerte del sistema. ¿Cuál es su opinión?
TM no está agotado, creemos en el sistema, pero hay que mejorarlo a corto plazo. La gente quiere a TM y por eso se preocupa por sus fallas.
por que en estos mapitas siempre aparece (aparte de la 26, la 7ma y la 10ma)![]()
la avenida boyaca
tambien esta proyectada para la fase 3 transmilenio sobre la boyaca o que??
Me Encanta el Transmilenio
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Su enfoque se ve de vanguardia, espero que existan proyectos de cambiarlo a un modo que no contamine...
Kishku desde Caracas...
Su enfoque se ve de vanguardia, espero que existan proyectos de cambiarlo a un modo que no contamine...
Kishku desde Caracas...
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