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Transnordestina vai sair do papel

22/05/2006 - Valor Econômico - Paulo de Tarso Lyra


O governo conseguiu destravar o nó do financiamento para a construção da ferrovia Nova Transnordestina. A solução foi aumentar o aporte de recursos da iniciativa privada ao empreendimento. Isso permitirá que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva vá à Missão Velha, no Ceará, no dia 6 de junho - último mês antes do começo oficial da campanha eleitoral - para dar início oficialmente às obras.

As alterações na engenharia financeira do projeto - avaliado em R$ 4,5 bilhões - foram aprovadas em reunião no Palácio do Planalto na semana passada e passam pelo aumento, de R$ 550 milhões para R$ 1,050 bilhão, dos recursos empregados pela Cia. Ferroviária do Nordeste (CFN) - concessionária da ferrovia controlada pela Cia. Siderúrgica Nacional (CSN) e grupo Vicunha -, pela redução, de R$ 1,5 bilhão para R$ 823 milhões do empréstimo do Fundo de Investimentos do Nordeste (Finor); e por mudanças nos prazos de pagamento e nas regras de conversão de debêntures em ações via incentivos obtido com o Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE).

"Até chegarmos neste ponto, várias tentativas de modelagem do financiamento foram feitas, ora com problemas do lado da iniciativa privada, ora com problemas do governo", disse o ministro da Integração Nacional, Pedro Brito, em entrevista exclusiva ao Valor.

Do aporte de capital privado, a parte da CSN será de R$ 500 milhões, cujo desembolso começa a ser feito neste ano (R$ 30 milhões), informou Jayme Nicolato Corrêa, presidente da CFN. Os demais R$ 550 milhões caberão a novos acionistas que serão buscados ao longo da obra. "Com o projeto em andamento, será mais fácil atrair parceiros", disse Corrêa.

A engenharia inovadora não foi fácil de ser obtida, diz Brito. Segundo o ministro, os argumentos se contrapunham ao longo do debate. "Pesava o argumento que o investidor entrava com pouco dinheiro, ou não estava satisfeito com os prazos, com o volume do financiamento ou com as taxas de juros. Tivemos que trabalhar muito até chegar a essa modelagem". lembra ele.

O ex-ministro da Fazenda Antonio Palocci também se recusava em dar o aval completo à iniciativa. Os principais impasses eram quanto à participação do Finor e do FDNE. No primeiro caso, o valor foi reduzido de R$ 1,5 bilhão para R$ 823 milhões no empréstimo feito pela estrutura que substituiu a Sudene. Por outro lado, elevou a injeção de recursos pelo investidor privado -- inicialmente de R$ 400 milhões e depois ampliado para R$ 550 milhões, a CFN agora vai arcar com R$ 1,05 bilhão.

No caso do FDNE, a mudança foi mais profunda. O decreto 4253/02 (que criou o Fundo) foi alterado em novembro do ano passado. "O decreto original já previa a possibilidade de financiamento em obras de infra-estrutura. Mas foram alterados os prazos de financiamento e as regras para conversão das debêntures em ações", explicou o diretor do departamento de gestão dos Fundos de Desenvolvimento Regional do Ministério da Integração, Roberto Albuquerque.

A alteração restabelece o texto original da MP que criou o Fundo, em 2001, ampliando de 15% para 50% as regras de conversão de debêntures em ações. Quanto aos prazos de retorno, foram alterados de 12 para 20 anos. O prazo de carência do FDNE é de 5 anos e no caso do BNDES, 6 anos, com prazo total de 15 anos para pagamento.

A nova estrutura financeira vai custear um projeto de 1,87 mil quilômetros, avaliada em R$ 4,5 bilhões e que ligará o sertão nordestino aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE). Além da parte da CFN, o BNDES vai emprestar R$ 400 milhões, o Finor porá R$ 823 milhões e o FDNE R$ 2,27 bilhões (antes a participação deste fundo era um pouco menor, R$ 2,05 bilhões).

"Se não fizesse essa mudança, não daria para construir os dois ramais da ferrovia. As contas do governo só chegavam a R$ 823 milhões", observou Corrêa, da CFN. O auge das obras será em 2008 e 2009, com conclusão em 2010. A meta governamental é mais ambiciosa: concluir toda a Nova Transnordestina em 2009.

Segundo Pedro Brito, a nova ferrovia vai permitir o escoamento da produção agrícola - sobretudo soja, milho e algodão - de uma região que vem aumentando vertiginosamente sua participação econômica. "A lógica é levar toda produção de grãos que está hoje localizada no sudeste do Piauí, sul do Maranhão, oeste da Bahia, interligando a região aos portos de Pecém e Suape", disse Brito. A via ainda passa por Araripina (PE), dona das maiores jazidas de gipsita do país (usada para fabricar gesso).

Como a ferrovia não tem recursos orçamentários, a CFN assumiu a responsabilidade de construí-la, misturando bitolas largas (mais modernas) com bitolas mistas. "Se a obra tivesse estrutura de financiamento tradicional, de orçamento público, não poderíamos dar nenhuma garantia, porque dependia de contingenciamento, limites orçamentários", justificou.

Para Brito, estão dadas as condições para que não faltem recursos ao longo dos próximos três anos. "A responsabilidade é do investidor privado, ele está pegando financiamento próprio". Normalmente, em projetos de concessão pública, as obras são de responsabilidade da União e o investidor privado participa ativamente após o término da construção, tornando-se responsável pela operação.

No caso da Transnordestina, a CFN fica responsável por todo o processo e os ativos continuam partes da União. Além de eliminar problemas de financiamentos orçamentários, o ministro acredita que esta inovação poderá garantir o ritmo das obras. "O investidor tem interesse no retorno mais rápido dos investimentos. Quanto mais mais rápido entrar em operação e entrar dinheiro, mais rápido ele vai ter chance de ter a lucratividade que espera", justificou Brito.

Outro impasse que foi resolvido foi o descruzamento acionário entre CFN e Vale do Rio Doce, ex-sócia da ferrovia e que já tinha a concessão da Ferrovia Centro-Atlântico (CFA). "A Vale não poderia comandar trechos diferentes na mesma região". O primeiro trecho da obra, que será iniciado pelo presidente Lula em 6 de junho, custará R$ 220 milhões e já conta com a devida licença ambiental do Ibama. O próximo trecho, com projeto executivo praticamente concluído, liga Missão Velha a Salgueiro (PE). (Colaborou Ivo Ribeiro, de São Paulo)

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Transnordestina será decisiva para exportações

20/05/2006 - Jornal do Commercio


Ancorada na nova fronteira agrícola do Nordeste, a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) espera que a Transnordestina se transforme em um novo corredor de exportação para a produção de grãos do sul do Piauí, sul do Maranhão e oeste da Bahia. No estudo de viabilidade econômica da obra, a CFN informa que planeja transportar 10 milhões de toneladas de grãos, a partir de 2010, contando sempre com o crescimento da produção de grãos na Região para atender à crescente demanda mundial.

“Com esse projeto, nós conseguiremos dar solução ao escoamento do agronegócio na Região, além de distribuir no Nordeste a possibilidade de crescimento econômico. Por isto, no projeto, quando a ferrovia chega em Salgueiro, ela se divide. O foco é a exportação e também a irradiação da riqueza no Nordeste”, explica o diretor da Companhia Ferroviária do Nordeste, Jorge Mello. Embora não seja possível afirmar com segurança se as projeções da CFN vão se confirmar, em um futuro próximo, os dados mais recentes mostram uma expansão acentuada nas exportações de soja pelo Nordeste.

Com uma produção já consolidada, a Bahia exportou US$ 162 milhões de soja em grãos 2005, resultado 44,13% superior ao ano anterior, quando foram exportados US$ 112 milhões. Com a soma de derivados como óleo e farelo de soja, as exportações já rendem mais de US$ 460 milhões por ano, de acordo com dados oficiais da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério do Desenvolvimento Econômico. No Maranhão, não é diferente. No terminal marítimo de Ponta da Madeira, em Itaqui, controlado pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), a soja já é o terceiro item da pauta de exportações, depois do minério de ferro e do ferro-gusa. No ano passado, o Estado exportou US$ 221 milhões, batendo novo recorde, com crescimento de 17,29% sobre os US$ 181 milhões de faturamento em 2004.

De acordo com informações da CVRD, agora em 2006 as exportações de soja do Maranhão vão bater o 15º recorde seguido, com 2,1 milhões de toneladas. Deste total, 42% são oriundos do próprio Maranhão. Outros 39% vêm do Tocantins. O restante vem do Piauí (10%), Mato Grosso (5%), Pará (2%) e Bahia (2%). “Em 1992, quando começamos as operações de exportação de soja, o volume era de apenas 27 mil toneladas”, compara Evaldo Barbosa, gerente comercial de Logística da CVRD no terminal de Ponta da Madeira. No ano de 2007, são esperados 2,5 milhões de toneladas.

Em todos os Estados, o crescimento se dá com a contribuição de grandes multinacionais do agronegócio que operam no setor. Na Bahia, por exemplo, a Bunge Alimentos já fatura US$ 275 milhões por ano, crescimento de 18,93% sobre 2004, quando a companhia faturou US$ 231 milhões. A americana Cargill fica logo atrás, com US$ 143 milhões. No Maranhão, é a Cargill que se destaca com US$ 123 milhões de faturamento com as exportações, contra “apenas” US$ 78 milhões da Bunge Alimentos, em 2005.

Não se trata de acaso o interesse pelas exportações regionais. A proximidade dos portos do Nordeste com os clientes internacionais é uma das explicações para o avanço da soja na Região, agora e no futuro. “Nos Estados do Nordeste, a soja, às vezes, alcança preço 8% a 10% superior ao nosso, nos Estados do Sul, por causa da proximidade dos portos com os clientes”, explica o presidente da Comissão de Grãos da Federação da Agricultura do Rio Grande do Sul, Jorge Rodrigues. “É por isto que o Porto de São Luís vem se destacando nas exportações e já compete com os Portos de Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS). O caminho se encurta significativamente”, diz. No Mato Grosso, o primeiro Estado com cultivo de soja depois da Região Sul, o frete é mais caro. De São Lucas do Rio Verde (MT) até Paranaguá são mais de 3 mil quilômetros de estrada. No Nordeste, a distância gira em torno de mil quilômetros.

VIABILIDADE – Apesar do vigoroso crescimento da soja no Maranhão – com a CVRD movimentando um terço dos 6,5 milhões de toneladas exportadas pelo Brasil em 2005 –, os próprios executivos da companhia frisam que as operações só se justificam em função do grande volume de minério de ferro – no caso, 74 milhões de toneladas foram exportadas por Itaqui, no ano passado. “Se fôssemos construir uma ferrovia só para a produção de soja, não haveria sentido. Uma ferrovia só é viável com grandes volumes. Com 2 milhões de toneladas não há retorno econômico, uma vez que cada quilômetro de ferrovia custa cerca de US$ 1 milhão”, compara Evaldo Barbosa.


Ásia e Europa são os alvos da ferrovia

A exportação crescente de soja pelo Porto de Itaqui, no Maranhão, é destinada a mercados consumidores como Europa e Ásia, já que os Estados Unidos são grandes produtores de grãos. “Aqui em Itaqui, o principal destino da carga é a Europa, que concentra 70% dos embarques, para países como França, Itália, Holanda, Bélgica e Inglaterra. Na Ásia, o principal cliente é a China”, explica o gerente comercial de Logística da CVRD no Terminal de Ponta da Madeira, Edvaldo Barbosa.
O projeto da Nova Transnordestina trabalha com os mesmos destinos como mercado alvo. No estudo de viabilidade econômica, a empresa leva em conta que a população mundial deve atingir 6,8 bilhões de pessoas até 2010. “Nos últimos 15 anos, a população mundial cresceu 80 milhões de habitantes por ano”, informa o estudo, situando que essa expansão criaria uma demanda crescente por alimentos.

O gerente comercial da CFN, Angelo Batista, diz que o Brasil e o Nordeste só não estão produzindo mais grãos por não terem melhores condições de escoamento. “O Brasil tem boa produtividade e terras para avançar e superar os Estados Unidos nos próximos anos”, aposta. Atualmente, os EUA produzem 80 milhões de toneladas de soja. O Brasil, 58 milhões de toneladas. Além de soja, os EUA são grandes produtores de trigo (170 milhões de toneladas) e milho (250 milhões de toneladas). No estudo de viabilidade, a CFN prevê que na safra de 2009/2010 o Brasil terá uma participação de 28,62% na produção de soja mundial, contra os 26,41% da safra 2003/2004. “EUA, Brasil, Argentina e China participarão com cerca de 88% na produção mundial de soja”, diz o documento.

A China é o maior importador individual de grãos do mundo. As importações vêm crescendo ano a ano. No ano de 2004, as importações chinesas somaram 20,2 milhões de toneladas. No ano passado, foram 26,6 milhões. Para este ano, o volume pode atingir 28 milhões de toneladas.

Já a importação de grãos de soja, por parte da União Européia, tem fortes oscilações. Na safra 2001/2002, foram 18,5 milhões de toneladas. Na safra 2004/2005, o consumo caiu para 15,36 milhões e a estimativa para a safra 2005/2006 é de 14,35 milhões de toneladas.

A produção mundial de soja, segundo relatório mais recente do Departamento Norte-Americano de Agricultura (USDA), mostra que ficará em 222,8 milhões de toneladas este ano. Os EUA, com 84 milhões de toneladas, é o principal produtor mundial, com a segunda maior de sua história, com exportações ainda de 24,7 milhões de toneladas por ano. A produção argentina deve ficar em 40,5 milhões e a brasileira em 58,5 milhões neste ano de 2006, com alta de 13,1% sobre 2005. No caso do Brasil, as agências especializadas chamam a atenção para a produtividade nacional. Houve crescimento de mais de 7 milhões, mesmo com o encolhimento de 1,55 milhão de hectares em relação a 2005.

De acordo com o relatório Soja em Foco, a estimativa de recuperação na produção em relação à safra anterior deve-se à expectativa de melhores produtividades, especialmente na Região Sul, com ênfase para o Rio Grande do Sul, que na safra 2004/2005 teve perdas significativas devido à estiagem prolongada. O Estado também terá grande excedente de soja porque vai consumir apenas 1 milhão das 8,2 milhões de toneladas que colherá. Por outro lado, a expectativa é de redução da área plantada no Sul.

“A redução na área plantada é verificada na maioria das regiões produtoras, com exceção do Nordeste, onde é estimado aumento de área no Maranhão e no Piauí, onde o preço das terras é uma fração dos preços praticados no Sul. Além disso, o crescimento menos expressivo na Região Sul também é explicado pela menor escala comparativa da agricultura familiar, menor capitalização e quase máxima utilização de terrenos aráveis”, explica o estudo, que aponta ainda a valorização das terras com cana-de-açúcar como outro fator para a queda da área plantada com soja.

Para a Conab, a redução da área plantada explica-se pela queda na rentabilidade comparativa com outras culturas. Situação que projeta margens negativas de lucro nos Estados mais distantes das plataformas exportadoras e centros de industrialização, gerando pressões adicionais para a redução da área cultivada.


Piauí é a principal aposta da CFN

O crescimento da soja no sul do Piauí é a principal aposta da CFN para conquistar parte da produção de grãos nos cerrados nordestinos, nos próximos anos. “Nós estamos nos baseando em projeções da empresa de consultoria especializada Campo, que definiu o potencial de crescimento da produção nos próximos anos e previu que é possível capturar até 85% da produção do Piauí. No caso do Maranhão, 33% da produção é capturável, já que as cargas naturalmente têm vocação para sair pela ferrovia Norte Sul, quanto mais próximas do Rio Parnaíba”, explica o diretor administrativo da CFN, Jorge de Mello.
Atualmente, a produção de soja neste Estado é incipiente – em relação à Bahia e ao Maranhão –, mas as grandes companhias internacionais do agronegócio já estão se instalando e operando na região, como a Bunge Alimentos e a Cargill. Já hoje, a Bunge é a principal empresa exportadora do Piauí, com US$ 21 milhões por ano, valores ainda muito pequenos para o agronegócio, mas com potencial de crescimento. No entanto, o volume representa 35% da pauta de exportações do Estado, que somou US$ 58 milhões em 2005.

Os produtores locais, interessados em ampliar as condições de escoamento e ganhar mais mercado internacional, apostam no projeto de integração ferroviária. “A China vai ficar mais próxima”, comemora o produtor de soja João Hoppe.

No caso da Bahia, a empresa aposta que é possível conquistar até 50% da produção de grãos. Quanto mais a produção estiver próxima da divisa com o Piauí, mais fácil a empresa acredita ser conquistar parte desta produção futura, aproveitando a integração rodoviária proporcionada pela BR-135, que liga os dois Estados. “A produção de Barreiras não é o nosso alvo, mas à medida que a produção for se deslocando para o Norte, subindo em direção ao Piauí, mais o tempo de transporte rodoviário vai se reduzindo e aproxima-se o tempo ótimo para fazer a ligação intermodal com a cidade de Eliseu Martins, a apenas um dia de caminhão, que nós escolhemos como nossa estação de transbordo. Assim, não é impossível porque a fronteira cresce no sentido do Piauí”, prevê Jorge de Mello.

No futuro, a CFN não descarta a possibilidade de ir buscar cargas até no Mato Grosso e em Tocantins, a partir de um entroncamento com a ferrovia Norte Sul, em fase de ampliação hoje. “Em uma segunda fase, vamos avançar em direção ao Estado da Bahia e pegar uma vertente para fazer a ligação com a ferrovia Norte Sul. A Transnordestina vai concorrer com a mesma logística. É um sonho que pode se realizar em mais dez anos. Não é possível fazer isto em um primeiro momento porque o custo de capital (investimentos) seria alto demais”, informa o executivo.


Frutas de Petrolina sem ramal

A CFN diz que o pólo de exportação de frutas de Petrolina representa uma das principais cargas da nova ferrovia, mas o novo traçado não prevê um ramal ferroviário para o Vale do São Francisco. A produção será atendida com uma plataforma multimodal (rodoviária/ferroviária) em Salgueiro. “O investimento seria muito elevado e o volume de cargas é insuficiente para justificar uma ferrovia”, explica a CFN.

Pelos estudos da empresa, a partir de 2010, a Transnordestina movimentará 120 mil toneladas de produtos do Vale. Hoje, pelos números da Secretaria de Comércio Exterior, a produção soma 65 mil toneladas. Em 2005, as uvas frescas – terceiro produto de exportação de Pernambuco – somaram 26 mil toneladas, representando US$ 56 milhões. As mangas frescas, sexto produto da pauta de exportações, movimenta 39 mil toneladas, com US$ 26 milhões em 2005.

Pela proposta da CFN, as frutas seriam transportadas em contêineres sobre carretas até Salgueiro, de onde poderiam alcançar transporte ferroviário para Suape ou Pecém. A CFN vê três vantagens no esquema. “O transporte multimodal tem a rota mais econômica. A opção oferece baixo custo, baixo índice de avarias e transporte regular”. Na sistemática atual, existem desvantagens como elevado índice de avaria de cargas, estradas em má condição e transporte rodoviário irregular. Em Petrolina, o prefeito do município, Fernando Bezerra Coelho (PSB), deixou clara a insatisfação, durante a visita que o presidente Lula fez à cidade, em fevereiro. “A gente só quer que o senhor não se esqueça de uma coisa: os trilhos da Transnordestina vão começar a ser implantados. Eles vão sair de Salgueiro para Missão Velha (no Ceará), mas a Transnordestina legítima passa por Petrolina e Juazeiro, ligando-as até Parnamirim (na divisa com o Ceará). Eu tenho certeza disto. Confio nisto”, declarou.


Lula vem dia 8 para lançar obra

A solenidade que vai marcar o início das obras da ferrovia Transnordestina ocorrerá no dia 8 de junho, em Missão Velha, cidade localizado na região do Cariri do Ceará, de acordo com informações do Ministério da Integração Nacional. O primeiro trecho a ser construído vai de Missão Velha a Salgueiro, no Sertão de Pernambuco. O evento contará com a presença do presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva e dos ministros da Integração Nacional, Pedro Brito, e dos Transportes, Paulo Sérgio Passos.
A construção dessa ferrovia vai demandar um investimento de R$ 4,5 bilhões. As obras começarão por esse trecho, porque ele é o único que já tem a licença ambiental e os projetos básicos e executivos aprovados pelo Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit), segundo informações do Ministério da Integração Nacional.

O trecho que liga Salgueiro à Missão Velha tem cerca de 100 quilômetros. A ferrovia inteira terá 1.860 quilômetros e também incluirá outros trechos que vão de Eliseu Martins, no Piauí, a Araripina, Salgueiro ao Porto de Suape e outro de Missão Velha ao Porto de Pecém, que fica próximo à capital cearense.

A legislação eleitoral só permite que os governadores e o presidente participem de inaugurações oficiais de obras até junho. O anúncio da data do início das obras da Transnordestina já foi marcado e adiado várias vezes. A intenção de fazer o projeto tem mais de 100 anos para os governantes brasileiros.

A ferrovia é muito importante porque vai permitir o escoamento da produção de vários setores instalados no Sertão, como os grãos do oeste da Bahia, Sul do Maranhão, Sudeste do Piauí, as frutas dos pólos irrigados do Rio São Francisco (na Bahia e em Pernambuco), além do gesso do Araripe. O transporte por trem pode baratear o custo dessas empresas.

Embora a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) esteja à frente do projeto, quase todos os recursos serão bancados por recursos federais, oriundos do extinto Fundo de Investimentos do Nordeste (Finor) e também do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE).

Desde 1997, a CFN tem a concessão para explorar o serviço ferroviário numa região que vai de Sergipe até o Maranhão. O trecho da ferrovia existente que recebia cargas do Sudeste está desativado desde 2000, quando fortes chuvas danificaram pontes e trilhos existentes na divisa de Pernambuco com Alagoas.
 
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