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1.- Antecedentes:

El estado de Nuevo León, se ha caracterizado durante los últimos 150 años, por su perfil industrial.
La generación de riqueza en este estado, es debida principalmente a la manufactura, el comercio, los servicios y el turismo.
Teniendo prioridad en ello, la producción industrial. Especialmente la correlacionada con la construcción.

El siglo pasado se asentaron en Monterrey, varios grupos de factorías de equipamiento pesado, las cuales se dedicaron a la fabricación y procesamiento de las telas de algodón, el cemento, el vidrio, el acero, la cerveza y los productos químicos.
Estas fábricas requieren del movimiento de materias primas y de producto terminado, el cual se ha hecho principalmente mediante el ferrocarril.

Las vías férreas troncales que dan servicio a esta ciudad son:

-- Línea B: México - Nuevo Laredo.
-- Línea M: Tampico - Gómez Palacio.
-- Línea F: Monterrey - Matamoros.

Y las que prestan servicio interior en el área metropolitana:

-- Antigua línea F: Hylsa.
-- Antigua línea M: Aceros Planos y Cervecería Cuauhtémoc.
-- B.M.A.: CEMEX.



2.- Tránsito ferroviario en el área metropolitana.


Actualmente, el tránsito ferroviario se restringe únicamente al transporte de carga, pues no existe transporte de pasajeros.
Este servicio lo prestan en la localidad, las empresas:

-- FERROCARRIL MEXICANO, S.A. DE C.V.
-- TFM, S.A. DE C.V.


El tránsito mencionado, se divide en tres categorías:


a.- El movimiento de carga de largo itinerario, y cuyo origen o destino no es la ciudad de Monterrey, pero que transita por el libramiento de esta ciudad.
b.- Las vías troncales que convergen en el área metropolitana de Monterrey
c.- El transporte de carga doméstico en esta ciudad de Monterrey.


Referente al primer caso, la vía utilizada como libramiento de la ciudad, es la siguiente:

-- Línea BF Libramiento Monterrey. Con un tránsito de 25 trenes diarios y 2,000 unidades. Y capacidad de transportación de 160,000 toneladas / día.

Con respecto al segundo caso, las vías que convergen en el área metropolitana de Monterrey, son las siguientes:

-- Línea M de Tampico a Gómez Palacio. Con un tránsito de 3 trenes diarios y 240 unidades. Y capacidad de transportación de 19,200 toneladas / día.

-- Línea F Monterrey - Matamoros. Con un tránsito de 6 trenes diarios y 480 unidades. Y capacidad de transportación de 38,400 toneladas / día.

-- Línea B, de México a Nuevo Laredo. Con un tránsito de 11 trenes diarios y 880 unidades. Y capacidad de transportación de 70,400 toneladas / día.


Suma tránsito efectivo: 0.5x 0.5 x 228,000 Ton / día = 22 Millones toneladas /año.


Y en el tercer caso, la carga que se mueve a las industrias del área metropolitana, mediante la red interior es:

-- HYLSA: 3 Millones Toneladas / año.
-- Aceros Planos: 2 Millones Toneladas / año.
-- Cemex: 0.6 Millones Toneladas / año.
-- Varios: 1 Millón Toneladas / año.

SUMA 6.6 Millones de toneladas / año.

Este volumen de carga se transporta en 82,500 furgones / año.


3.- Propuesta de eliminación del servicio ferroviario a las industrias.

En algunos foros, se ha manifestado que dado el crecimiento urbano de la ciudad de Monterrey, es necesario eliminar el tránsito ferroviario dentro del área metropolitana.

Sin embargo, esta postura nunca ha sido acompañada de un estudio cuantitativo que proporcione resultados de costo - beneficio.

Aunque el presente, es sólo un análisis preliminar de la problemática, se proporcionan elementos de carácter cuantitativo que justifican la rentabilidad del tránsito ferroviario, dentro de la ciudad de Monterrey, N. L.

Consideramos como punto de partida, que el parque industrial existente en la ciudad, no debe desaparecer.

Que su reubicación es demasiado costosa, y que llevarla a cabo menguaría sensiblemente la capacidad competitiva de esas empresas. Y conllevaría a un deterioro económico, pérdida de empleos y un descenso en el nivel de vida de la población.

Por lo que es una propuesta, que este centro S. C. T. no puede avalar.

La alternativa posible, es sustituir el transporte ferroviario a esas empresas, por la transportación mediante camiones de carga.

3.1- Si consideramos que la carga típica de camión es de 20 ton. Y que se requiere un viaje de suministro y otro de retorno vacío. La cantidad de viajes que se usarán para reemplazar al ferrocarril, serán de 660,000 viajes camión al año. O un equivalente de 2,138 camiones diarios (Para 308 días hábiles / año.)

Tomando en cuenta que el auto-transporte federal de carga y pasajeros emplea 29,300 viajes diarios de largo itinerario que rodean el área metropolitana; es conservador suponer que 4,000 camiones de carga, entren a la ciudad diariamente.( No existen estadísticas al respecto.)

Si se elimina el transporte ferroviario, habrá un aumento de 2,138 camiones diarios circulando, lo cual representa un incremento del 53% a los ya existentes. Esto será difícil de manejar con la ya saturada vialidad urbana del área metropolitana.

3.2- Si se utilizara el derecho de vía de los ferrocarriles, para construir avenidas y transportar la carga con camiones, el problema de congestionamiento vial se agravará, pues los cruceros de estas nuevas arterias, entrarían en grave conflicto con la vialidad urbana.

Por los anteriores argumentos, se determina la inconveniencia de eliminar el transporte ferroviario dentro de la ciudad.
Pasaremos ahora, a considerar los daños y perjuicios ocasionados por esta transportación ferroviaria.


4.- Interferencia con el transporte urbano.

Un problema importante que se manifiesta, relativo a el tránsito de ferrocarriles dentro de la ciudad, consiste en las demoras causadas al tráfico vehicular, en los cruceros con las vías del tren.

Al respecto podemos presentar la siguiente información:
Existen en el área metropolitana 160 cruces a nivel, entre el ferrocarril y el tránsito urbano.

Se llevaron a cabo encuestas a taxistas ubicados en centros comerciales del área metropolitana de Monterrey, en total fueron 100 vehículos de alquiler que circulan en promedio 10.9 horas diarias por calles y avenidas de la ciudad, y que lo han hecho al menos durante los últimos 10 años. Nos manifiestan lo siguiente:

Un vehículo típico de pasajeros, que circula 10.9 horas en las calles de la ciudad, pierde 11.48 minutos al día, en encuentros con un ferrocarril.
Esto representa un 1.7 % de su tiempo laboral.

Y si eliminamos el empleo del ferrocarril, aumentará tanto el tránsito de camiones, que se generará un congestionamiento vial de tal magnitud, que las demoras en la vialidad urbana serán mucho mayores.

Esto sin considerar el costo adicional de reparación de calles y avenidas, por el exceso de
carga transportado.


5.- Interacción entre el ferrocarril y la vialidad del Area Metropolitana de Monterrey

a.- Negar permisos de cruceros a nivel con las vías férreas, si no se cuenta con las adecuaciones necesarias.
b.- Aumentar los elementos de seguridad y señalamiento, en los 160 cruceros a nivel existentes.
c.- Continuar con los programas de horarios restringidos en horas pico.
d.- Reforzar las acciones de inspección de máquina, furgones e instalaciones ferroviarias. Especialmente en las áreas urbanas, o donde halla cruces de alto tráfico.
e.- Formación de una comisión mixta de estudios y propuestas, con los especialistas locales del ramo.


6.- Costo de transportación:

Es importante mencionar que el sistema de auto-transporte carretero, tiene una versatilidad que no existe en el ferroviario. Que la carga que se envía por ferrocarril, debe seguir un itinerario rígido, con puntos de origen y destino inalterables.
Esta no es una limitante para el transporte carretero.

Por otra parte, el costo de transportación de carga por ferrocarril, es de $ 0.03 U. S. Dólares, por Kilómetro - Tonelada.

Y el costo de la misma carga enviada por carretera, es de $ 0.35 U. S. Dólares./ Km. - Ton.

Estos valores, aunque genéricos, nos indican que para el caso de grandes cargas, largo itinerario, y origen y destino fijos; existe una ventaja ineludible en la transportación ferroviaria.

Si suponemos que la totalidad de la carga de ferrocarril se trasladará mediante camiones, y el viaje típico es de 1,000 Km; el costo adicional que deberán pagar las industrias por ese efecto, será de 1,980 millones de Dólares anuales.
O en su defecto construir estaciones multimodales en puntos estratégicos fuera del área metropolitana.
En este último caso, deberá considerarse el aumento de costo debido a una carga y una descarga por flete de 30 toneladas, así como el transporte carretero de 50 Km. Promedio.

Adicional a ello, el monto prorrateado de la construcción de las mencionadas estaciones multimodales., y la adecuación de las instalaciones en las plantas industriales.

Estimamos este costo, de magnitud similar al mencionado en el párrafo anterior. Aunque desde luego, deberá corroborarse mediante el estudio económico correspondiente.
 

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Es un diagrama muy ilustrativo. Asumo que estas vías son ampliamente usadas por la industria de la ciudad.

Me pregunto si es más factible construir un nuevo tendido ferroviario para brindar un servicio de pasajeros suburbano e interurbano (por ejemplo, un tren de alta velocidad MTY - SLW - SLP - QRO / MEX y MTY - NLD - SAT), en lugar de usar el tendido actualmente en uso.

Gracias por el diagrama Vidaurri
 

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^^ Pues si esta mejor tu ideas...claro tienes razon... las vias actuales son utilizadas dia y noche (Aunque segun esto regularon pero se lo pasan por el arco del triunfo) y son ampliamente usadas por industrias, es mas empresas como Cerveceria y Cemex tienen desviaciones para que entren vagones en sus plantas...
 

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Es lo malo de vivir en una ciudad tan industrial, los FFCC están por todos lados y a todas horas, pero no fuera por el tren Mty no sería lo que es ahora.

El FFCC es uno de los mayores detonadores del cambio, de la modernización, de la comunicación y por ende del aumento de la calidad de vida.

Lo ideal para la zona me parece que sería un tren rápido hacia Saltillo, Laredo, Reynosa y Matamoros, esto traería un crecimiento inmediato a la región, otra ruta obligada es a Linares y en una de esas hasta Victoria y Tampico.

Tren de pasajeros hacia el sur?

No creo que sea rentable, sobre todo porque por 900 pesos puedes llegar a México o Guadalajara en 45 minutos en una ABC.

Pero si queremos detonar la región es urgente que exista el tren de pasajeros a las ciudades que les comenté.
 

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dataroma said:
Lo ideal para la zona me parece que sería un tren rápido hacia Saltillo, Laredo, Reynosa y Matamoros, esto traería un crecimiento inmediato a la región, otra ruta obligada es a Linares y en una de esas hasta Victoria y Tampico.

Tren de pasajeros hacia el sur?

No creo que sea rentable, sobre todo porque por 900 pesos puedes llegar a México o Guadalajara en 45 minutos en una ABC.
De hecho estaba pensando en una serie de rutas ferroviarias interurbanas que pueden tener su base en MTY. Por ejemplo:

* Monterrey - Laredo - San Antonio
* Monterrey - Reynosa - Matamoros
* Monterrey - Linares - Cd. Victoria - Tampico
* Monterrey - Saltillo - Torreón
* Monterrey - Saltillo - San Luis Potosí (aquí pudiera ser muy rentable) - Querétaro / México (el tren a México NO pasaría por Querétaro).

Para rutas suburbanas se me ocurren las siguientes:
* García - Monterrey - Cadereyta
* Monterrey - Aeropuerto
* Monterrey - Salinas Victoria (pasaría cerca del Aeropuerto de Norte)
* Monterrey - Villa del Carmen - Mina

Respecto a los vuelos de bajo costo, solo te podría comentar del caso de México. Toma en cuenta que los vuelos de bajo costo están partiendo desde Toluca y no desde México, un trayecto de 30 o 40 minutos desde Santa Fe (el principal centro de demanda para ese aeropuerto)... una gran ventaja del ferrocarril sobre el avión es que la terminal de pasajeros puede instalarse dentro de la mancha urbana, incluso en el centro de la misma (los sistemas europeos así son). Así que por los 900 o 1000 pesos que hipotéticamente puede costar un boleto de tren tienes la ventaja de que te transporta de "centro a centro".
 

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MetroMEX said:
De hecho estaba pensando en una serie de rutas ferroviarias interurbanas que pueden tener su base en MTY. Por ejemplo:

* Monterrey - Laredo - San Antonio
* Monterrey - Reynosa - Matamoros
* Monterrey - Linares - Cd. Victoria - Tampico
* Monterrey - Saltillo - Torreón
* Monterrey - Saltillo - San Luis Potosí (aquí pudiera ser muy rentable) - Querétaro / México (el tren a México NO pasaría por Querétaro).

Para rutas suburbanas se me ocurren las siguientes:
* García - Monterrey - Cadereyta
* Monterrey - Aeropuerto
* Monterrey - Salinas Victoria (pasaría cerca del Aeropuerto de Norte)
* Monterrey - Villa del Carmen - Mina

Respecto a los vuelos de bajo costo, solo te podría comentar del caso de México. Toma en cuenta que los vuelos de bajo costo están partiendo desde Toluca y no desde México, un trayecto de 30 o 40 minutos desde Santa Fe (el principal centro de demanda para ese aeropuerto)... una gran ventaja del ferrocarril sobre el avión es que la terminal de pasajeros puede instalarse dentro de la mancha urbana, incluso en el centro de la misma (los sistemas europeos así son). Así que por los 900 o 1000 pesos que hipotéticamente puede costar un boleto de tren tienes la ventaja de que te transporta de "centro a centro".
Increible, en verdad que el que sabe sabe, no hay más

Parece que vivierás aquí, esos datos y esas rutas son exactos en su mayoría, quiza las rutas suburbanas que propones en realidad ya están consideradas dentro del proyecto de metrorrey pero en todo lo demás coincido contigo plenamente y en verdad ojala pronto veamos que se reactiva el FFCC en el país que bastante falta le hace.

Y en cuanto a las ABC se me olvidó el detalle de Toluca.

Por cierto cuanto tiempo estimado se haría de México a Mty en cada tipo de tren? bala, rápido, ligero, normal que todos conocemos etc.
 

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dataroma said:
Por cierto cuanto tiempo estimado se haría de México a Mty en cada tipo de tren? bala, rápido, ligero, normal que todos conocemos etc.
Antes que otra cosa, gracias por tus comentarios... simplemente me considero un aficionado ferroviario más, y sencillamente veo en Monterrey un potencial para que consolide su posición como ciudad estratégica del Noreste. Son simplemente proyectos que se deben llevar a cabo.

Volviendo al tema... antes que nada hay que calcular el kilometraje real entre México y Monterrey. Primero hay que aclarar que si bien el kilometraje que indica el esquema es el correcto (1022 km.), no es la ruta más óptima porque dicha ruta tiene muchas curvas (se adentra en serranías de Hidalgo, Querétaro y Guanajuato, incluso el tramo entre San Miguel de Allende y Villa de Reyes, SLP, no está en ya en operación. El viaje óptimo es tomando las ramales AQ (la vía elecrificada México Querétaro), BC (libramiento de Querétaro hacia Villa de Reyes) y B (a partir de Villa de Reyes a Monterrey). Esto nos da un resultado de 924 km. (por carretera son 928 km., casi iguales), e incluso puede ser menor si se construye un nuevo tramo paralelo a la carretera y que evite entrar en García.

Por tanto, las distancias quedarían de la siguiente forma:

ciudad ---------- km total ---- km parcial
--------------------------------------------
México ------------ 0 --------------- 0
San Luis Potosí ---- 427 ------------- 427
Saltillo ------------ 817 ------------- 390
Monterrey --------- 924 ------------ 107

Consideremos que el recorrido se hace en un tren bala, con una velocidad promedio de 320 km/h (la velocidad máxima sería de 350 a 360 km/h, pero se toman en cuenta aceleraciones y desaceleraciones). Asímismo hay que considerar que entre Saltillo y Monterrey la velocidad se reduciría por la cercanía de las ciudades (máxima de 200 km/h). Por tanto, los tiempos quedarían de la siguiente forma

ciudad ---------- tiempo total ---- tiempo parcial
----------------------------------------------
México ---------------- 0 --------------- 0
San Luis Potosí -------- 1h 20 ------------- 1h 20
Saltillo ---------------- 2h 45 ------------- 1h 15 (más 10 min de escala en SLP)
Monterrey ------------- 3h 30 ------------ 0h 35 (más 10 min de escala en Saltillo)

Por tanto, de MTY a SLP serían dos horas de viaje y de MTY a México 3 horas y media. Al menos ya es un punto intermedio entre las 11 horas que demora el camión y la hora 20 min que demora el avión.

Si se usan trenes por ejemplo diesel (240 km/h), rápidos (160 km/h) o convencionales (100 km/h) el tiempo aumentaría considerablemente. Toma en cuenta que cuando existía el servicio de "El regiomontano", el trayecto duraba unas 18 - 20 horas. :eek2:

Espero que haya sido claro con la explicación, y seguimos en contacto.
 

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3 horas wow sin duda estaria con ganas poder viajar al df en 3 horas y pues me imagino que tendria que ser mas barato que un avion convencional pero mas caro que un autobus algo asi como 800 viaje redondo...estaria con ganas si se pudiera hacer...
 

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EXCELENTE IDEA LA DE EL TREN BALA O TRANSPORTACION FERROVIARIA, APARTE COMO DICE HECTOR, MAS CARO QUE EL AUTOBUS Y MENOS QUE EL AVION CONVENCIONAL....
A ESPERAR.
 

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Trenes de AV - Menciòn despolitizada:

Importante:

Informaciòn sòlo para los fines informativos e ilustrativos que nos demanda el tema de la transportaciòn en trenes de pasajeros.

Sin prejuicios partidistas, aplicando un criterio objetivo en su anàlisis y sobre todo desprovisto de posturas dogmàticas; dejo la siguiente informaciòn que considero relevante, puesto que viene de uno de los personajes que podrìan ocupar la presidencia y ejercer su influencia para llevar adelante proyectos como el que estamos analizando. Por ùltimo, si alguien conoce otra propuesta -venga de quien venga- serìa interesante la aportara al thread.



El Águila



Tren Nacional de Alta Velocidad




Objetivo:

Desarrollar un Sistema Ferrocarrilero de Transporte de Pasajeros eficiente, que proporcione a los mexicanos un servicio acorde con los requerimientos actuales y futuros del país.

Eficiente

Se puede considerar que, en términos actuales, un sistema de transporte de pasajeros es eficiente, cuando reúne las siguientes características:


Ofrecer una velocidad alta en la mayor parte de su recorrido.

Contar con vehículos o vagones, funcionales y provistos de butacas confortables para los usuarios.

Proveer a los usuarios, de servicios sanitarios, cómodos, limpios y en número suficiente.

Estar dotado de una infraestructura complementaria eficiente, como son las estaciones o terminales y todos los demás servicios requeridos para su funcionamiento (anexos 5 Y 6).

Lograr para sus usuarios, una relación costo de tarifas de viaje y tiempo de viaje total, que le permita captar grandes volúmenes de pasajeros.

Afectar en un porcentaje mínimo, al entorno de su ubicación.

Emplear el combustible más económico y conveniente y utilizarlo de manera eficiente, asegurando además, que la contaminación que produzca, sea la mínima posible y se ubique dentro de los parámetros nacionales e internacionales establecidos.

Favorecer, por sí mismo, que sea, en parte, uno de los detonante del desarrollo económico de México.

Respetar el medio ambiente.

Ofrecer costos de operación y de mantenimiento que se encuentren dentro de rangos lógicos y aceptables

Proporcionar a sus usuarios, servicios complementarios, modernos, rápidos y eficientes.

Prestar servicio acorde con los requerimientos actuales y futuros del país.

Es factible indicar, que en términos generales, un sistema de transporte de pasajeros presta un servicio acorde con los requerimientos actuales y futuros del país, cuando reúne las siguientes características:

Contar con la capacidad de transporte de pasajeros suficiente para prestar servicio de acuerdo a las necesidades de transportación actuales y las que se estima para los futuros 50 años.

Permitir incrementar su capacidad de transporte de manera fácil y económicamente factible.

Importancia del Proyecto

Con independencia de los efectos positivos que un sistema de Trenes de Alta Velocidad tendría para México, la importancia de este proyecto trasciende el ámbito regional nacional (anexo 10), para convertirse en parte de una nueva alternativa de política nacional. Tres son las razones que justifican tal afirmación:

Integración de las regiones centro y norte del país.

Detonador del desarrollo de varias de estas regiones

Papel estratégico en la implementación de una red de comunicación de México.

El Águila se convertirá en una piedra angular de la comunicación de pasajeros de México, si se sigue una implantación por fases similar a los modelos europeos, que tan buenos resultados han dado a esos países, como a toda la comunidad. Considerando el papel estratégico de las comunicaciones en el crecimiento económico, y de la integración de los sistemas productivos regionales en la generación de efectos sinérgicos, es indudable que El Águila constituye una pieza clave en la futura movilización dentro del potencial de desarrollo nacional. Siendo su valor mayor, al entender el rol de integración de la comunidad del tratado de libre comercio con los EUA y Canadá. (anexo 11)

El efecto que sobre el desarrollo de estas regiones mexicanas (norte y centro), se entiende que sería de manera directa y se comprende el beneficio adicional que el resto del país tendría con el mismo nivel de importancia. Estos efectos se multiplicaran en la combinación con los otros proyectos presentados específicamente para la región del sureste del país.

Si bien es importante los efectos de reactivación económica de los centros de población mayor específicos (Monterrey, Cd. México y Guadalajara), será superior en las economías menores a lo largo de los dos corredores que el sistema de Alta Velocidad El Águila recorrerá. (anexo 2)

Por otro lado este sistema ferroviario, al igual que ocurre con el sistema de comunicación aérea y el sistema carretero, favorecerá el grado de competitividad de estas regiones en los diferentes sectores económicos del desarrollo dinámico futuro, la educación, los servicios, el turismo, la industria ligera y pesada, la alta tecnología, el desarrollo urbano sustentado, el transito seguro y eficiente del migrante temporal.

Características Técnicas

Trenes de Alta Velocidad – 350 Km. / hr.

Doble vía en toda su trayectoria.

Derecho de vía totalmente confinado.

Ancho de vía UIC.

Trenes de Alta Velocidad

Desde el punto de vista técnico, se pueden considerar Trenes de Alta Velocidad a aquellos que cuentan con la infraestructura, los equipos rodantes (locomotoras y vagones de pasajeros), y los sistemas operativos, que les permiten desarrollar, en la mayor parte de sus trayectorias, velocidades de no menos de 250 Km. /hr.

En algunos casos, estos trenes viajan a velocidades del orden de 300 Km. /hr. Y 350 Km. /hr. En el futuro se espera que se cuente con trenes que permitan desarrollar velocidades aún mayores, como es el caso de los trenes de alta velocidad de Europa, Japón, etc. (anexos 12, 13 y 14)

Aunado a lo antes mencionado, se debe señalar que estos trenes cuentan con otros requerimientos, a saber: máxima seguridad, elevado nivel de confort, máxima eficiencia energética y medioambiental (anexos 20 y 21). El diseño de su trazado esta definido por su gran eficacia, se cuenta con amplias curvas, logradas mediante radios de gran magnitud y pendientes reducidas. En ellos se eliminan todas las interferencias, es decir, sus vías están totalmente confinadas y libres de cruces de cualquier tipo.

En estos trenes la seguridad está totalmente garantizada por un sofisticado sistema automatizado que controla la marcha, sin necesidad de intervención humana alguna y se cuenta, con un sistema de doble vía en todo su desarrollo vial.


Características Operativas

En los transportes ferroviarios, que cuentan con Trenes de Alta Velocidad se requiere contar con sistemas operativos acordes con las características, señaladas a continuación, a saber:

Itinerarios Fijos.

Tiempo de permanencia mínimo, en Estaciones Intermedias.

Diferentes opciones de servicio.

Corridas cada media hora.

Comunicación directa y eficiente a aeropuertos y a terminales de transporte complementarios.

Terminales estaciones intermedias, localizadas en el centro de las zonas urbanas.

Itinerarios fijos, que garanticen a sus usuarios, seguridad en la programación de sus viajes.

Tiempo de permanencia mínimo en estaciones intermedias, para reducir al mínimo el tiempo total de viaje de los usuarios y para garantizar el cumplimiento de los horarios establecidos.

Diferentes opciones de servicio para que los usuarios tengan posibilidad de elegir la más conveniente a sus necesidades.

El Sistema de Trenes Nacionales de Alta Velocidad operará con tres opciones de servicio (anexo 15):

Primera clase. Clase turista. Clase económica.

Corridas cada determinado tiempo, de preferencia cada hora, cada media hora, o aún intervalos menores, en horarios de 6 a 22 hr. Que permitan gran posibilidad de transportación para sus usuarios.

Las terminales y las estaciones intermedias de los Trenes de Alta Velocidad deben contar con medios de comunicación directa y eficiente a las terminales aéreas y a las estaciones de acceso a los transportes complementarios, como son trenes convencionales, líneas de autobuses, terminales portuarias fluviales y marítimas, todas ellas localizadas en las Zonas Urbanas a la que ofrece el servicio los Trenes de Alta Velocidad, que nos ocupan. Lo antes mencionado, tiene por finalidad básica, el ofrecer a los usuarios de los Trenes de Alta Velocidad un medio de transporte eficiente, económico y rápido, en todo su itinerario de viaje. De otra manera, los Trenes de Alta Velocidad ofrecen grandes ventajas, pero éstas se limitan únicamente a su trayecto y el usuario de ellos pierde notable eficiencia en su itinerario completo por los malos o aún pésimos servicios de transportación secundarios, pero así mismo, indispensables en su trayectoria global o total.

Los usuarios que emplean como medios complementarios, para acceder o salir de las terminales ferroviarias de los trenes de alta velocidad, tales como autos propios o taxis deben contar con vías de comunicación y acceso de todos o al menos la mayoría de los distritos que integran al área urbana en cuestión, que sean eficientes y no presentan congestionamientos viales que causen conflictos y redunden en una pérdida de tiempo considerable. Para los usuarios de estos medios de alta velocidad.

Terminales y estaciones del Tren de Alta Velocidad localizadas en el centro de las zonas urbanas, a las que prestan servicio los Trenes de Alta Velocidad. Esta condicionante es muy importante debido a que se debe ofrecer a la mayoría de sus usuarios, tiempos totales de recorrido mínimo, desde sus hogares, áreas de trabajo, etc. hasta su destino final en otra población. De esta manera el usuario se beneficia con este medio de transporte, en su recorrido completo, y no únicamente en el tramo correspondiente al del Tren de Alta Velocidad. Esta característica que es factible para los medios ferroviarios, no lo es, en absoluto para los medios aéreos, que cuentan, con terminales bastante lejanas de los centros urbanos, a los que prestan servicio, por razones de requerimientos técnicos y de seguridad, y debido a lo cual, los usuarios tienen que dedicar un tiempo considerable para acceder de su lugar de salida a la terminal aérea, o de la terminal aérea a su lugar de destino, con la agravante de los congestionamientos en las horas críticas, que cada vez son de mayor duración y frecuencia.

Ubicación de las Líneas del Tren de Alta Velocidad
EL ÁGUILA EN MÉXICO

Se puede considerar que en nuestro país, partiendo del área conurbana de la Ciudad de México, existen tres corredores dirigidos de y hacia la frontera Norte, a saber:
Corredor Norte.- el que partiendo del Distrito Federal y pasando por Querétaro, San Luis Potosí, Saltillo y finalmente Monterrey, como principales áreas urbanas, llega a Nuevo Laredo, en la frontera con los Estados Unidos.
Corredor Norte-Centro.- el que sale del Distrito Federal pasa por Querétaro, Aguascalientes, Zacatecas, Torreón – Gómez Palacios, varias ciudades del estado de Chihuahua, incluyendo a su capital, llega a Ciudad Juárez, también en la frontera con los Estados Unidos.
Corredor Norponiente.– el que se origina en el Distrito Federal cruza por Querétaro, diferentes ciudades del Estado de Guanajuato, Guadalajara, continua por las ciudades ubicadas en el Pacífico, hasta llegar a la frontera norte, pasa por Mexicali y finaliza su trayecto en Tijuana, también en la frontera con los Estados Unidos.

Como una Primera Etapa de construcción del servicio de transporte de pasajeros mediante el Tren de Alta Velocidad El Águila, se han definido dos de estos tres corredores urbanos:

Corredor Norte

Corredor Norponiente



Se ha considerado pertinente dejar el corredor urbano Norte–Centro, para una etapa posterior.

Para dar servicio a los dos corredores urbanos antes mencionados, Corredor Norte y Corredor Norponiente, se plantean dos líneas de Trenes de Alta Velocidad (anexo 1):

Línea México-Monterrey–Nuevo Laredo.

Con estaciones intermedias en: Querétaro, Saltillo y Monterrey


Línea México–El Bajío-Guadalajara–Tijuana.

Con estaciones intermedias en: Querétaro, Silao, Guadalajara, Tepic, Mazatlán, Culiacán, Los Mochis, Guaymas, Hermosillo y Mexicali.

Esta línea se construiría en dos etapas la primera del Distrito Federal a Guadalajara y la Segunda de Guadalajara a Tijuana.

Población Potencialmente Beneficiada

El corredor poblacional beneficiado por el sistema comprende una población de 40 millones de persona. (anexo 2)

Justificación

La realización de un proyecto de la magnitud del orden de la construcción de las líneas de Trenes de Alta Velocidad se justifica de la siguiente manera:

Recuperar al ferrocarril como el medio de transporte de pasajeros óptimo, para (anexo 4):

Proporcionar a los mexicanos y a los turistas que visiten nuestro país, un medio de transporte que resuelva la problemática del transporte masivo de Pasajeros de manera rápida, confortable, segura, económica, que asegure el empleo racional de las fuentes de energía propias, que produzca la mínima contaminación del medio ambiente, que favorezca la integración más estrecha y eficaz de diferentes regiones y comunidades de México, que coadyuve al desarrollo social y económico del país y que sea uno de los detonantes para salir de la crisis que en todos los aspectos a afectado a México, en los últimos años.

Comparativo con Respecto a los Otros Medios de Transporte de Pasajeros

Adicional a los comparativos de costos de operación, costos de pasaje, seguridad, garantía de localidad del servicio, confort, resulta de suma importancia destacar los aspectos relacionados con el medio ambiente, el futuro de la transportación será afectada en el futuro cada vez mas por factores de tiempo, consumo de energía y emisiones de contaminantes. El sistema de alta velocidad El Águila, permitirá una transportación eficiente en todos los ámbitos geográficos y económicos del país.

Auto particular, autobús, avión VS Tren de Alta Velocidad. (anexos 3, 7, 8, 9, 20 y 21)

Factibilidad Técnica

Para llevar a cabo la implementación de un transporte de pasajeros mediante trenes de alta velocidad se cuenta actualmente en México, con (anexo 18):

Empresas constructoras capacitadas.

Personal técnico capacitado

Empresas que producen los principales materiales de construcción con la capacidad suficiente para realizar la obra.

Equipos de construcción disponibles.

Personal técnico de alto nivel con capacidad para la fabricación de las locomotoras y los carros de ferrocarril.

Financiamiento

La realización de un sistema de trenes de alta velocidad se llevará a cabo mediante la coparticipación del gobierno de México con la iniciativa privada nacional y/o internacional.

El gobierno mexicano proporcionará los derechos de vía de las líneas del ferrocarril tanto en zonas rurales como en las urbanas.

Las tarifas cubrirán los costos de operación, mantenimiento, reposición de trenes y demás equipos. Acorde con el poder adquisitivo de la mayoría de la población usuaria.
(anexos 5, 6, y 7)

Programa de reforestación a todo lo largo de la ruta.
(anexos 19, 20 y 21)

Parte del texto sobre lo 50 compromisos de AMLO.
 

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Trenes AV

Gracias Dataroma por expresarme tu opìniòn, pero, aunque pensè en colocar esta informaciòn en otra parte del Foro; sè de antemano, que para lo ùnico que iba a servir, es para mofa de quienes decidieran representar la intolerancia en turno.

A veces la objetividad -intencionada o desintencionadamente- brilla por su ausencia en nuestras mentes.

Osea, que nunca faltarà quien quiera ver "Moros con trinchetes" en todos lados.

Saludos!
 

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Queretano de nacimiento
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Pues tengo entendido que la construcción del primer recorrido del tren bala se licitará este mismo año (df-qro-león-guadalajara), por lo que si llegara a ganar AMLO solo le faltaría licitar el recorrido que será qro-slp-saltillo-monterrey-nvo. laredo.
Creo que estos dos recocrridos serían los más importantes.
 

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@BTP: Gracias por tu bienvenida, simplemente participo porque me apasiona la temática del transporte urbano, y Monterrey es una ciudad que tiene un gran potencial a este respecto. En lo personal también me gustaría que por lo menos México y Monterrey (y Querétaro, SLP y Saltillo) estén conectados con otro medio de transporte, además de que MTY sea visto no solo como un destino de negocios sino como un destino ecoturístico (como lo he llegado a constatar en varias fotografías).

Volviendo al tema, me había llamado la atención la propuesta de AMLO respecto a la red de trenes de pasajeros. En especial me había llamado la atención este diagrama



Aquí se aprecia que en términos generales un tren bala es rentable en el rango de los 100 a 750 km. aproximadamente. Creo que muchos ya vieron mi post respecto al kilometraje y tiempos de la ruta México - Monterrey, y por lo menos estoy convencido que si bien sería un servicio no muy frecuente (estimo a lo mucho unos 5 trenes diarios, contra más de 30 para la ruta MTY - Saltillo por ejemplo), sería una alternativa factible a viajar 11 horas en autobús.

También noto que si se hiciera una ruta internacional MTY - San Antonio, podría también ser rentable, reduciría el trayecto a la mitad (considerando desde luego los controles migratorios, aparte de la aprobación del gobierno texano).
 

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Trenes AV

MetroMEX said:
@BTP: Gracias por tu bienvenida,
Hombre al contrario, gracias a tì por colaborar en el thread!
MetroMEX said:
la ruta MTY - Saltillo por ejemplo), sería una alternativa factible a viajar 11 horas en autobús.
Asì lo parece. Tambièn considero, se debe suponer, que podrìa aumentar el nùmero de viajes de la cd. de Mèxico a la Frontera, con el objetivo de pasar al "otro lado" de compras.
MetroMEX said:
También noto que si se hiciera una ruta internacional MTY - San Antonio, podría también ser rentable, reduciría el trayecto a la mitad (considerando desde luego los controles migratorios, aparte de la aprobación del gobierno texano).
Rescatè esta nota para apoyar un poco tu propuesta transnacional.
Aquì el punto, es que se trata de un versiòn de tren de alta velocidad pero -aparentemente- con fines exclusivamente de carga. Por lo que resulta interesante advertir, que nuestros vecinos del Norte le apuestan a vincular sus redes a las de nuestro Paìs, pero chocan -a mì entender- en su concepciòn, puesto que unos -incluyendo al presente gobierno-, hablan de construir trenes para pasajeros y otros -los E.U.- trenes de AV con fines de carga.

La pregunta:
Què tan compatible serìan en ese supuesto, las vìas a desarrollar?
sdtj said:
31/03/2006 08:14

Tren bala de Dallas a México

La Comisión de Transportación de Texas anunció que recibió una propuesta de la constructora española Cintra y la estadounidense Zachry para montar una vía de ferrocarril de alta velocidad desde Dallas hasta México.

Notimex
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Dallas.- La Comisión de Transportación de Texas (TTC) anunció que recibió una propuesta de la constructora española Cintra y la estadunidense Zachry para montar una vía de ferrocarril de alta velocidad desde Dallas hasta México.

La vía, de unos 965 kilómetros, sería parte del proyecto “Trans Texas Corridor” bajo el que se planea construir una carretera de cuota como parte inicial de un plan ambicioso para edificar seis mil 500 kilómetros de carreteras a lo largo del estado en 50 años.

La línea podría convertirse en un imán para atraer carga proveniente de México y de China a través de puertos mexicanos y podría impulsar la creación de puertos interiores en Texas como el KellyUSA, en San Antonio.

La vía, que tendría un costo de entre cinco y seis mil millones de dólares, vendría a ser la máxima extensión de líneas de ferrocarril trazadas en Texas desde principios del siglo pasado.

De acuerdo con la TTC, el proyecto ayudaría a descongestionar la autopista interestatal 35, la más transitada de Texas.

La vía probablemente sería doble y diseñada para soportar vagones con dos o tres contenedores colocados uno arriba de otro a velocidades de 110 kilómetros por hora.

Funcionarios de la TTC indicaron que compañías ferrocarrileras estarían dispuestas a pagar cuotas por líneas de alta velocidad que les facilitarían el transporte de carga y disminuirán los riesgos en el traslado de material peligroso por áreas urbanas como San Antonio, Austin y Dallas.

“Esto confirma la visión del gobernador (de Texas, Rick) Perry de que una vez que los retos de movilidad se abran a la innovación, el mercado responderá”, dijo Ric Williamson, presidente de la TTC, al anunciar la propuesta emitida por la asociación conformada por Cintra-Zachry.

La construcción de la obra podría iniciar en dos o tres años, como un proyecto de descongestionar primero el tránsito de ferrocarriles de carga en Fort Worth.

La vía sería financiada por Cintra y Zachry Construction a través de cuotas a compañías ferroviarias, pero podría recibir recursos estatales del Fondo de Reubicación de Ferrocarriles de Texas, destinados a ordenar las vías férreas en la entidad.
sdtj said:
Supongo que sera hasta el puerto de Tamaulipas. Mas no creo que cruze la linea..





Saludos MetroMex!




Sì, al Metro Elevado!


 

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^^ La via más odiada de la ciudad

Genera tantos problemas de tráfico que hay un comité para quitarla y mandarla quien sabe por donde.

El problema es que transporta materias primas para la industria pesada de Santa y viceversa, no se que va a pasar con esta vía en el futuro.
 
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