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Transportación ferroviaria en el área metropolitana de Monterrey

8977 Views 19 Replies 7 Participants Last post by  Bull terrier pit





1.- Antecedentes:

El estado de Nuevo León, se ha caracterizado durante los últimos 150 años, por su perfil industrial.
La generación de riqueza en este estado, es debida principalmente a la manufactura, el comercio, los servicios y el turismo.
Teniendo prioridad en ello, la producción industrial. Especialmente la correlacionada con la construcción.

El siglo pasado se asentaron en Monterrey, varios grupos de factorías de equipamiento pesado, las cuales se dedicaron a la fabricación y procesamiento de las telas de algodón, el cemento, el vidrio, el acero, la cerveza y los productos químicos.
Estas fábricas requieren del movimiento de materias primas y de producto terminado, el cual se ha hecho principalmente mediante el ferrocarril.

Las vías férreas troncales que dan servicio a esta ciudad son:

-- Línea B: México - Nuevo Laredo.
-- Línea M: Tampico - Gómez Palacio.
-- Línea F: Monterrey - Matamoros.

Y las que prestan servicio interior en el área metropolitana:

-- Antigua línea F: Hylsa.
-- Antigua línea M: Aceros Planos y Cervecería Cuauhtémoc.
-- B.M.A.: CEMEX.



2.- Tránsito ferroviario en el área metropolitana.


Actualmente, el tránsito ferroviario se restringe únicamente al transporte de carga, pues no existe transporte de pasajeros.
Este servicio lo prestan en la localidad, las empresas:

-- FERROCARRIL MEXICANO, S.A. DE C.V.
-- TFM, S.A. DE C.V.


El tránsito mencionado, se divide en tres categorías:


a.- El movimiento de carga de largo itinerario, y cuyo origen o destino no es la ciudad de Monterrey, pero que transita por el libramiento de esta ciudad.
b.- Las vías troncales que convergen en el área metropolitana de Monterrey
c.- El transporte de carga doméstico en esta ciudad de Monterrey.


Referente al primer caso, la vía utilizada como libramiento de la ciudad, es la siguiente:

-- Línea BF Libramiento Monterrey. Con un tránsito de 25 trenes diarios y 2,000 unidades. Y capacidad de transportación de 160,000 toneladas / día.

Con respecto al segundo caso, las vías que convergen en el área metropolitana de Monterrey, son las siguientes:

-- Línea M de Tampico a Gómez Palacio. Con un tránsito de 3 trenes diarios y 240 unidades. Y capacidad de transportación de 19,200 toneladas / día.

-- Línea F Monterrey - Matamoros. Con un tránsito de 6 trenes diarios y 480 unidades. Y capacidad de transportación de 38,400 toneladas / día.

-- Línea B, de México a Nuevo Laredo. Con un tránsito de 11 trenes diarios y 880 unidades. Y capacidad de transportación de 70,400 toneladas / día.


Suma tránsito efectivo: 0.5x 0.5 x 228,000 Ton / día = 22 Millones toneladas /año.


Y en el tercer caso, la carga que se mueve a las industrias del área metropolitana, mediante la red interior es:

-- HYLSA: 3 Millones Toneladas / año.
-- Aceros Planos: 2 Millones Toneladas / año.
-- Cemex: 0.6 Millones Toneladas / año.
-- Varios: 1 Millón Toneladas / año.

SUMA 6.6 Millones de toneladas / año.

Este volumen de carga se transporta en 82,500 furgones / año.


3.- Propuesta de eliminación del servicio ferroviario a las industrias.

En algunos foros, se ha manifestado que dado el crecimiento urbano de la ciudad de Monterrey, es necesario eliminar el tránsito ferroviario dentro del área metropolitana.

Sin embargo, esta postura nunca ha sido acompañada de un estudio cuantitativo que proporcione resultados de costo - beneficio.

Aunque el presente, es sólo un análisis preliminar de la problemática, se proporcionan elementos de carácter cuantitativo que justifican la rentabilidad del tránsito ferroviario, dentro de la ciudad de Monterrey, N. L.

Consideramos como punto de partida, que el parque industrial existente en la ciudad, no debe desaparecer.

Que su reubicación es demasiado costosa, y que llevarla a cabo menguaría sensiblemente la capacidad competitiva de esas empresas. Y conllevaría a un deterioro económico, pérdida de empleos y un descenso en el nivel de vida de la población.

Por lo que es una propuesta, que este centro S. C. T. no puede avalar.

La alternativa posible, es sustituir el transporte ferroviario a esas empresas, por la transportación mediante camiones de carga.

3.1- Si consideramos que la carga típica de camión es de 20 ton. Y que se requiere un viaje de suministro y otro de retorno vacío. La cantidad de viajes que se usarán para reemplazar al ferrocarril, serán de 660,000 viajes camión al año. O un equivalente de 2,138 camiones diarios (Para 308 días hábiles / año.)

Tomando en cuenta que el auto-transporte federal de carga y pasajeros emplea 29,300 viajes diarios de largo itinerario que rodean el área metropolitana; es conservador suponer que 4,000 camiones de carga, entren a la ciudad diariamente.( No existen estadísticas al respecto.)

Si se elimina el transporte ferroviario, habrá un aumento de 2,138 camiones diarios circulando, lo cual representa un incremento del 53% a los ya existentes. Esto será difícil de manejar con la ya saturada vialidad urbana del área metropolitana.

3.2- Si se utilizara el derecho de vía de los ferrocarriles, para construir avenidas y transportar la carga con camiones, el problema de congestionamiento vial se agravará, pues los cruceros de estas nuevas arterias, entrarían en grave conflicto con la vialidad urbana.

Por los anteriores argumentos, se determina la inconveniencia de eliminar el transporte ferroviario dentro de la ciudad.
Pasaremos ahora, a considerar los daños y perjuicios ocasionados por esta transportación ferroviaria.


4.- Interferencia con el transporte urbano.

Un problema importante que se manifiesta, relativo a el tránsito de ferrocarriles dentro de la ciudad, consiste en las demoras causadas al tráfico vehicular, en los cruceros con las vías del tren.

Al respecto podemos presentar la siguiente información:
Existen en el área metropolitana 160 cruces a nivel, entre el ferrocarril y el tránsito urbano.

Se llevaron a cabo encuestas a taxistas ubicados en centros comerciales del área metropolitana de Monterrey, en total fueron 100 vehículos de alquiler que circulan en promedio 10.9 horas diarias por calles y avenidas de la ciudad, y que lo han hecho al menos durante los últimos 10 años. Nos manifiestan lo siguiente:

Un vehículo típico de pasajeros, que circula 10.9 horas en las calles de la ciudad, pierde 11.48 minutos al día, en encuentros con un ferrocarril.
Esto representa un 1.7 % de su tiempo laboral.

Y si eliminamos el empleo del ferrocarril, aumentará tanto el tránsito de camiones, que se generará un congestionamiento vial de tal magnitud, que las demoras en la vialidad urbana serán mucho mayores.

Esto sin considerar el costo adicional de reparación de calles y avenidas, por el exceso de
carga transportado.


5.- Interacción entre el ferrocarril y la vialidad del Area Metropolitana de Monterrey

a.- Negar permisos de cruceros a nivel con las vías férreas, si no se cuenta con las adecuaciones necesarias.
b.- Aumentar los elementos de seguridad y señalamiento, en los 160 cruceros a nivel existentes.
c.- Continuar con los programas de horarios restringidos en horas pico.
d.- Reforzar las acciones de inspección de máquina, furgones e instalaciones ferroviarias. Especialmente en las áreas urbanas, o donde halla cruces de alto tráfico.
e.- Formación de una comisión mixta de estudios y propuestas, con los especialistas locales del ramo.


6.- Costo de transportación:

Es importante mencionar que el sistema de auto-transporte carretero, tiene una versatilidad que no existe en el ferroviario. Que la carga que se envía por ferrocarril, debe seguir un itinerario rígido, con puntos de origen y destino inalterables.
Esta no es una limitante para el transporte carretero.

Por otra parte, el costo de transportación de carga por ferrocarril, es de $ 0.03 U. S. Dólares, por Kilómetro - Tonelada.

Y el costo de la misma carga enviada por carretera, es de $ 0.35 U. S. Dólares./ Km. - Ton.

Estos valores, aunque genéricos, nos indican que para el caso de grandes cargas, largo itinerario, y origen y destino fijos; existe una ventaja ineludible en la transportación ferroviaria.

Si suponemos que la totalidad de la carga de ferrocarril se trasladará mediante camiones, y el viaje típico es de 1,000 Km; el costo adicional que deberán pagar las industrias por ese efecto, será de 1,980 millones de Dólares anuales.
O en su defecto construir estaciones multimodales en puntos estratégicos fuera del área metropolitana.
En este último caso, deberá considerarse el aumento de costo debido a una carga y una descarga por flete de 30 toneladas, así como el transporte carretero de 50 Km. Promedio.

Adicional a ello, el monto prorrateado de la construcción de las mencionadas estaciones multimodales., y la adecuación de las instalaciones en las plantas industriales.

Estimamos este costo, de magnitud similar al mencionado en el párrafo anterior. Aunque desde luego, deberá corroborarse mediante el estudio económico correspondiente.
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Es un diagrama muy ilustrativo. Asumo que estas vías son ampliamente usadas por la industria de la ciudad.

Me pregunto si es más factible construir un nuevo tendido ferroviario para brindar un servicio de pasajeros suburbano e interurbano (por ejemplo, un tren de alta velocidad MTY - SLW - SLP - QRO / MEX y MTY - NLD - SAT), en lugar de usar el tendido actualmente en uso.

Gracias por el diagrama Vidaurri
De hecho estaba pensando en una serie de rutas ferroviarias interurbanas que pueden tener su base en MTY. Por ejemplo:

* Monterrey - Laredo - San Antonio
* Monterrey - Reynosa - Matamoros
* Monterrey - Linares - Cd. Victoria - Tampico
* Monterrey - Saltillo - Torreón
* Monterrey - Saltillo - San Luis Potosí (aquí pudiera ser muy rentable) - Querétaro / México (el tren a México NO pasaría por Querétaro).

Para rutas suburbanas se me ocurren las siguientes:
* García - Monterrey - Cadereyta
* Monterrey - Aeropuerto
* Monterrey - Salinas Victoria (pasaría cerca del Aeropuerto de Norte)
* Monterrey - Villa del Carmen - Mina

Respecto a los vuelos de bajo costo, solo te podría comentar del caso de México. Toma en cuenta que los vuelos de bajo costo están partiendo desde Toluca y no desde México, un trayecto de 30 o 40 minutos desde Santa Fe (el principal centro de demanda para ese aeropuerto)... una gran ventaja del ferrocarril sobre el avión es que la terminal de pasajeros puede instalarse dentro de la mancha urbana, incluso en el centro de la misma (los sistemas europeos así son). Así que por los 900 o 1000 pesos que hipotéticamente puede costar un boleto de tren tienes la ventaja de que te transporta de "centro a centro".
dataroma said:
Lo ideal para la zona me parece que sería un tren rápido hacia Saltillo, Laredo, Reynosa y Matamoros, esto traería un crecimiento inmediato a la región, otra ruta obligada es a Linares y en una de esas hasta Victoria y Tampico.

Tren de pasajeros hacia el sur?

No creo que sea rentable, sobre todo porque por 900 pesos puedes llegar a México o Guadalajara en 45 minutos en una ABC.
Antes que otra cosa, gracias por tus comentarios... simplemente me considero un aficionado ferroviario más, y sencillamente veo en Monterrey un potencial para que consolide su posición como ciudad estratégica del Noreste. Son simplemente proyectos que se deben llevar a cabo.

Volviendo al tema... antes que nada hay que calcular el kilometraje real entre México y Monterrey. Primero hay que aclarar que si bien el kilometraje que indica el esquema es el correcto (1022 km.), no es la ruta más óptima porque dicha ruta tiene muchas curvas (se adentra en serranías de Hidalgo, Querétaro y Guanajuato, incluso el tramo entre San Miguel de Allende y Villa de Reyes, SLP, no está en ya en operación. El viaje óptimo es tomando las ramales AQ (la vía elecrificada México Querétaro), BC (libramiento de Querétaro hacia Villa de Reyes) y B (a partir de Villa de Reyes a Monterrey). Esto nos da un resultado de 924 km. (por carretera son 928 km., casi iguales), e incluso puede ser menor si se construye un nuevo tramo paralelo a la carretera y que evite entrar en García.

Por tanto, las distancias quedarían de la siguiente forma:

ciudad ---------- km total ---- km parcial
--------------------------------------------
México ------------ 0 --------------- 0
San Luis Potosí ---- 427 ------------- 427
Saltillo ------------ 817 ------------- 390
Monterrey --------- 924 ------------ 107

Consideremos que el recorrido se hace en un tren bala, con una velocidad promedio de 320 km/h (la velocidad máxima sería de 350 a 360 km/h, pero se toman en cuenta aceleraciones y desaceleraciones). Asímismo hay que considerar que entre Saltillo y Monterrey la velocidad se reduciría por la cercanía de las ciudades (máxima de 200 km/h). Por tanto, los tiempos quedarían de la siguiente forma

ciudad ---------- tiempo total ---- tiempo parcial
----------------------------------------------
México ---------------- 0 --------------- 0
San Luis Potosí -------- 1h 20 ------------- 1h 20
Saltillo ---------------- 2h 45 ------------- 1h 15 (más 10 min de escala en SLP)
Monterrey ------------- 3h 30 ------------ 0h 35 (más 10 min de escala en Saltillo)

Por tanto, de MTY a SLP serían dos horas de viaje y de MTY a México 3 horas y media. Al menos ya es un punto intermedio entre las 11 horas que demora el camión y la hora 20 min que demora el avión.

Si se usan trenes por ejemplo diesel (240 km/h), rápidos (160 km/h) o convencionales (100 km/h) el tiempo aumentaría considerablemente. Toma en cuenta que cuando existía el servicio de "El regiomontano", el trayecto duraba unas 18 - 20 horas. :eek2:

Espero que haya sido claro con la explicación, y seguimos en contacto.
dataroma said:
Por cierto cuanto tiempo estimado se haría de México a Mty en cada tipo de tren? bala, rápido, ligero, normal que todos conocemos etc.
@BTP: Gracias por tu bienvenida, simplemente participo porque me apasiona la temática del transporte urbano, y Monterrey es una ciudad que tiene un gran potencial a este respecto. En lo personal también me gustaría que por lo menos México y Monterrey (y Querétaro, SLP y Saltillo) estén conectados con otro medio de transporte, además de que MTY sea visto no solo como un destino de negocios sino como un destino ecoturístico (como lo he llegado a constatar en varias fotografías).

Volviendo al tema, me había llamado la atención la propuesta de AMLO respecto a la red de trenes de pasajeros. En especial me había llamado la atención este diagrama



Aquí se aprecia que en términos generales un tren bala es rentable en el rango de los 100 a 750 km. aproximadamente. Creo que muchos ya vieron mi post respecto al kilometraje y tiempos de la ruta México - Monterrey, y por lo menos estoy convencido que si bien sería un servicio no muy frecuente (estimo a lo mucho unos 5 trenes diarios, contra más de 30 para la ruta MTY - Saltillo por ejemplo), sería una alternativa factible a viajar 11 horas en autobús.

También noto que si se hiciera una ruta internacional MTY - San Antonio, podría también ser rentable, reduciría el trayecto a la mitad (considerando desde luego los controles migratorios, aparte de la aprobación del gobierno texano).
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