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Transportación ferroviaria en el área metropolitana de Monterrey

8985 Views 19 Replies 7 Participants Last post by  Bull terrier pit





1.- Antecedentes:

El estado de Nuevo León, se ha caracterizado durante los últimos 150 años, por su perfil industrial.
La generación de riqueza en este estado, es debida principalmente a la manufactura, el comercio, los servicios y el turismo.
Teniendo prioridad en ello, la producción industrial. Especialmente la correlacionada con la construcción.

El siglo pasado se asentaron en Monterrey, varios grupos de factorías de equipamiento pesado, las cuales se dedicaron a la fabricación y procesamiento de las telas de algodón, el cemento, el vidrio, el acero, la cerveza y los productos químicos.
Estas fábricas requieren del movimiento de materias primas y de producto terminado, el cual se ha hecho principalmente mediante el ferrocarril.

Las vías férreas troncales que dan servicio a esta ciudad son:

-- Línea B: México - Nuevo Laredo.
-- Línea M: Tampico - Gómez Palacio.
-- Línea F: Monterrey - Matamoros.

Y las que prestan servicio interior en el área metropolitana:

-- Antigua línea F: Hylsa.
-- Antigua línea M: Aceros Planos y Cervecería Cuauhtémoc.
-- B.M.A.: CEMEX.



2.- Tránsito ferroviario en el área metropolitana.


Actualmente, el tránsito ferroviario se restringe únicamente al transporte de carga, pues no existe transporte de pasajeros.
Este servicio lo prestan en la localidad, las empresas:

-- FERROCARRIL MEXICANO, S.A. DE C.V.
-- TFM, S.A. DE C.V.


El tránsito mencionado, se divide en tres categorías:


a.- El movimiento de carga de largo itinerario, y cuyo origen o destino no es la ciudad de Monterrey, pero que transita por el libramiento de esta ciudad.
b.- Las vías troncales que convergen en el área metropolitana de Monterrey
c.- El transporte de carga doméstico en esta ciudad de Monterrey.


Referente al primer caso, la vía utilizada como libramiento de la ciudad, es la siguiente:

-- Línea BF Libramiento Monterrey. Con un tránsito de 25 trenes diarios y 2,000 unidades. Y capacidad de transportación de 160,000 toneladas / día.

Con respecto al segundo caso, las vías que convergen en el área metropolitana de Monterrey, son las siguientes:

-- Línea M de Tampico a Gómez Palacio. Con un tránsito de 3 trenes diarios y 240 unidades. Y capacidad de transportación de 19,200 toneladas / día.

-- Línea F Monterrey - Matamoros. Con un tránsito de 6 trenes diarios y 480 unidades. Y capacidad de transportación de 38,400 toneladas / día.

-- Línea B, de México a Nuevo Laredo. Con un tránsito de 11 trenes diarios y 880 unidades. Y capacidad de transportación de 70,400 toneladas / día.


Suma tránsito efectivo: 0.5x 0.5 x 228,000 Ton / día = 22 Millones toneladas /año.


Y en el tercer caso, la carga que se mueve a las industrias del área metropolitana, mediante la red interior es:

-- HYLSA: 3 Millones Toneladas / año.
-- Aceros Planos: 2 Millones Toneladas / año.
-- Cemex: 0.6 Millones Toneladas / año.
-- Varios: 1 Millón Toneladas / año.

SUMA 6.6 Millones de toneladas / año.

Este volumen de carga se transporta en 82,500 furgones / año.


3.- Propuesta de eliminación del servicio ferroviario a las industrias.

En algunos foros, se ha manifestado que dado el crecimiento urbano de la ciudad de Monterrey, es necesario eliminar el tránsito ferroviario dentro del área metropolitana.

Sin embargo, esta postura nunca ha sido acompañada de un estudio cuantitativo que proporcione resultados de costo - beneficio.

Aunque el presente, es sólo un análisis preliminar de la problemática, se proporcionan elementos de carácter cuantitativo que justifican la rentabilidad del tránsito ferroviario, dentro de la ciudad de Monterrey, N. L.

Consideramos como punto de partida, que el parque industrial existente en la ciudad, no debe desaparecer.

Que su reubicación es demasiado costosa, y que llevarla a cabo menguaría sensiblemente la capacidad competitiva de esas empresas. Y conllevaría a un deterioro económico, pérdida de empleos y un descenso en el nivel de vida de la población.

Por lo que es una propuesta, que este centro S. C. T. no puede avalar.

La alternativa posible, es sustituir el transporte ferroviario a esas empresas, por la transportación mediante camiones de carga.

3.1- Si consideramos que la carga típica de camión es de 20 ton. Y que se requiere un viaje de suministro y otro de retorno vacío. La cantidad de viajes que se usarán para reemplazar al ferrocarril, serán de 660,000 viajes camión al año. O un equivalente de 2,138 camiones diarios (Para 308 días hábiles / año.)

Tomando en cuenta que el auto-transporte federal de carga y pasajeros emplea 29,300 viajes diarios de largo itinerario que rodean el área metropolitana; es conservador suponer que 4,000 camiones de carga, entren a la ciudad diariamente.( No existen estadísticas al respecto.)

Si se elimina el transporte ferroviario, habrá un aumento de 2,138 camiones diarios circulando, lo cual representa un incremento del 53% a los ya existentes. Esto será difícil de manejar con la ya saturada vialidad urbana del área metropolitana.

3.2- Si se utilizara el derecho de vía de los ferrocarriles, para construir avenidas y transportar la carga con camiones, el problema de congestionamiento vial se agravará, pues los cruceros de estas nuevas arterias, entrarían en grave conflicto con la vialidad urbana.

Por los anteriores argumentos, se determina la inconveniencia de eliminar el transporte ferroviario dentro de la ciudad.
Pasaremos ahora, a considerar los daños y perjuicios ocasionados por esta transportación ferroviaria.


4.- Interferencia con el transporte urbano.

Un problema importante que se manifiesta, relativo a el tránsito de ferrocarriles dentro de la ciudad, consiste en las demoras causadas al tráfico vehicular, en los cruceros con las vías del tren.

Al respecto podemos presentar la siguiente información:
Existen en el área metropolitana 160 cruces a nivel, entre el ferrocarril y el tránsito urbano.

Se llevaron a cabo encuestas a taxistas ubicados en centros comerciales del área metropolitana de Monterrey, en total fueron 100 vehículos de alquiler que circulan en promedio 10.9 horas diarias por calles y avenidas de la ciudad, y que lo han hecho al menos durante los últimos 10 años. Nos manifiestan lo siguiente:

Un vehículo típico de pasajeros, que circula 10.9 horas en las calles de la ciudad, pierde 11.48 minutos al día, en encuentros con un ferrocarril.
Esto representa un 1.7 % de su tiempo laboral.

Y si eliminamos el empleo del ferrocarril, aumentará tanto el tránsito de camiones, que se generará un congestionamiento vial de tal magnitud, que las demoras en la vialidad urbana serán mucho mayores.

Esto sin considerar el costo adicional de reparación de calles y avenidas, por el exceso de
carga transportado.


5.- Interacción entre el ferrocarril y la vialidad del Area Metropolitana de Monterrey

a.- Negar permisos de cruceros a nivel con las vías férreas, si no se cuenta con las adecuaciones necesarias.
b.- Aumentar los elementos de seguridad y señalamiento, en los 160 cruceros a nivel existentes.
c.- Continuar con los programas de horarios restringidos en horas pico.
d.- Reforzar las acciones de inspección de máquina, furgones e instalaciones ferroviarias. Especialmente en las áreas urbanas, o donde halla cruces de alto tráfico.
e.- Formación de una comisión mixta de estudios y propuestas, con los especialistas locales del ramo.


6.- Costo de transportación:

Es importante mencionar que el sistema de auto-transporte carretero, tiene una versatilidad que no existe en el ferroviario. Que la carga que se envía por ferrocarril, debe seguir un itinerario rígido, con puntos de origen y destino inalterables.
Esta no es una limitante para el transporte carretero.

Por otra parte, el costo de transportación de carga por ferrocarril, es de $ 0.03 U. S. Dólares, por Kilómetro - Tonelada.

Y el costo de la misma carga enviada por carretera, es de $ 0.35 U. S. Dólares./ Km. - Ton.

Estos valores, aunque genéricos, nos indican que para el caso de grandes cargas, largo itinerario, y origen y destino fijos; existe una ventaja ineludible en la transportación ferroviaria.

Si suponemos que la totalidad de la carga de ferrocarril se trasladará mediante camiones, y el viaje típico es de 1,000 Km; el costo adicional que deberán pagar las industrias por ese efecto, será de 1,980 millones de Dólares anuales.
O en su defecto construir estaciones multimodales en puntos estratégicos fuera del área metropolitana.
En este último caso, deberá considerarse el aumento de costo debido a una carga y una descarga por flete de 30 toneladas, así como el transporte carretero de 50 Km. Promedio.

Adicional a ello, el monto prorrateado de la construcción de las mencionadas estaciones multimodales., y la adecuación de las instalaciones en las plantas industriales.

Estimamos este costo, de magnitud similar al mencionado en el párrafo anterior. Aunque desde luego, deberá corroborarse mediante el estudio económico correspondiente.
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EXCELENTE IDEA LA DE EL TREN BALA O TRANSPORTACION FERROVIARIA, APARTE COMO DICE HECTOR, MAS CARO QUE EL AUTOBUS Y MENOS QUE EL AVION CONVENCIONAL....
A ESPERAR.
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