Transporte aéreo - Hilo general de vuelos y compañías (Parte II)
Vuelos Joao Pessoa-Buenos Aires?
https://airgways.wordpress.com/2017/03/05/gol-unira-joao-pessoa-y-buenos-aires/
https://airgways.wordpress.com/2017/03/05/gol-unira-joao-pessoa-y-buenos-aires/
1 - 20 of 32 Posts
Puedo intentarlo.
El mercado argentino tiene algunos argumentos a su favor, y otros en contra.
A favor:
- Estamos MUY atrasados. La cantidad de vuelos, y de argentinos que vuelan, es muy inferior a Chile, Brasil o Colombia (a pesar de que estos últimos tienen un PIB per cápita más bajo). Sólo con recuperar ese atraso el incremento es enorme, y por lo tanto lo es la oportunidad para nuevas aerolíneas.
- Estamos igualmente atrasados en PIB, respecto a nuestro potencial. Si llegamos a dejar atrás décadas de stop and go y crecemos finalmente al 3-4% sustentable por más de una década (la esperanza que hay hoy en día - si lo logramos por dos décadas seremos un país desarrollado), aumentarán aun más.
- Somos un país muy extenso, y es increíble que todavía se usen colectivos para ir, por ejemplo, desde Buenos Aires, Córdoba o Rosario hacia Bariloche, Salta, Puerto Madryn o Iguazú.
- Tenemos un enorme potencial turístico, y los lugares están alejados! Dos atracciones de nivel mundial (Iguazú y Los Glaciares) en cada punta, más otros atractivos importantes (Madryn, Ushuaia, Bariloche, Valles Calchaquíes, Humahuaca) y otros que todavía no tienen el turismo que se merecen y menos por avión (Iberá, Talampaya etc.). En 2015 recibimos menos de 6 millones de turistas internacionales, contra 85 millones en Francia, 78 millones en EEUU, 68 millones en España. Supongo que nunca llegaremos a eso, pero México recibió 32 millones, Sudáfrica (más aislados!) recibió 9 millones...
Y en contra:
- Más de 1/3 de la población (y la que tiene más medios para viajar) vive en CABA+GBA. Además, si a eso le sumamos la cantidad de ciudades en una zona más pequeña y plana (Rosario, La Plata, Córdoba, Mar del Plata, Santa Fe, Paraná) quedamos en que si bien somos muy extensos, la mayoría vive bastante cerca y sin accidentes geográficos. En cambio, por ejemplo, Colombia tiene 3 ciudades casi comparables (Bogotá, Medellín, Cali) más todos los destinos turísticos en el Caribe, y encima es todo montañoso. Ídem Brasil, donde hay muchas ciudades enormes, montañas, etc. Pero Chile es como nosotros: Santiago es infinitamente más grande que la 2da ciudad, Concepción.
El mercado argentino tiene algunos argumentos a su favor, y otros en contra.
A favor:
- Estamos MUY atrasados. La cantidad de vuelos, y de argentinos que vuelan, es muy inferior a Chile, Brasil o Colombia (a pesar de que estos últimos tienen un PIB per cápita más bajo). Sólo con recuperar ese atraso el incremento es enorme, y por lo tanto lo es la oportunidad para nuevas aerolíneas.
- Estamos igualmente atrasados en PIB, respecto a nuestro potencial. Si llegamos a dejar atrás décadas de stop and go y crecemos finalmente al 3-4% sustentable por más de una década (la esperanza que hay hoy en día - si lo logramos por dos décadas seremos un país desarrollado), aumentarán aun más.
- Somos un país muy extenso, y es increíble que todavía se usen colectivos para ir, por ejemplo, desde Buenos Aires, Córdoba o Rosario hacia Bariloche, Salta, Puerto Madryn o Iguazú.
- Tenemos un enorme potencial turístico, y los lugares están alejados! Dos atracciones de nivel mundial (Iguazú y Los Glaciares) en cada punta, más otros atractivos importantes (Madryn, Ushuaia, Bariloche, Valles Calchaquíes, Humahuaca) y otros que todavía no tienen el turismo que se merecen y menos por avión (Iberá, Talampaya etc.). En 2015 recibimos menos de 6 millones de turistas internacionales, contra 85 millones en Francia, 78 millones en EEUU, 68 millones en España. Supongo que nunca llegaremos a eso, pero México recibió 32 millones, Sudáfrica (más aislados!) recibió 9 millones...
Y en contra:
- Más de 1/3 de la población (y la que tiene más medios para viajar) vive en CABA+GBA. Además, si a eso le sumamos la cantidad de ciudades en una zona más pequeña y plana (Rosario, La Plata, Córdoba, Mar del Plata, Santa Fe, Paraná) quedamos en que si bien somos muy extensos, la mayoría vive bastante cerca y sin accidentes geográficos. En cambio, por ejemplo, Colombia tiene 3 ciudades casi comparables (Bogotá, Medellín, Cali) más todos los destinos turísticos en el Caribe, y encima es todo montañoso. Ídem Brasil, donde hay muchas ciudades enormes, montañas, etc. Pero Chile es como nosotros: Santiago es infinitamente más grande que la 2da ciudad, Concepción.
Es cierto que toda la infraestructura está atrasada y/o en mal estado.
Pero viendo cómo operan algunas low cost en otros lados, la oportunidad seguro que sí existe. Por ejemplo en Londres salen de aeropuertos como Southend, Luton y Stanstead...en el 1er caso es directamente un galpón en el campo.
Concretamente, con que de acá a un año una empresa como Flybondi vaya ofreciendo lo mínimo, supongamos desde El Palomar un vuelo diario a Bariloche, otro a Mendoza, otro a Córdoba, otro a Salta, otro Iguazú (doy como ejemplo nomás) suponiendo que lleven 200 pax en cada avión son 1000 de ida y 1000 de vuelta en todo el día, 2000 pax x 365 son 730.000 anuales, es decir que sería el 7mo u 8vo aeropuerto del sistema...
Sumándole a eso alguna frecuencia entre aeropuertos del interior que sí pueden crecer (supongamos un vuelo Córdoba-Bariloche, Mendoza-Bariloche, Córdoba-Iguazú, Mendoza-Salta, etc.) y se llega muy fácil al millón de pax anuales, 1/8 del objetivo de 8 millones.
Y de ahí ir avanzando con una obra aquí y allá, y sumar dos o tres destinos más desde el Palomar y dos o tres entre ciudades del interior cada año...ya con eso mejora sensiblemente la posibilidad de viajar.
Si a eso le sumamos los vuelos de Avianca (que obviamente no es low cost) a ciudades menores con turbohélices y sus vuelos desde Tucumán y Córdoba, algunos vuelos más de Andes, y algún crecimiento adicional de Aerolíneas...podríamos tener ya un mercado de cabotaje interesante hacia 2020, sin ser EEUU ni España obviamente!
No sé qué pensar de Alas del Sur. Presiento que la intención fue y es de comenzar trámites, obtener aprobaciones, y buscar un comprador ej. Norwegian, Ryanair o algún inversor Chino sin tener aviones ni grandes compromisos, con la idea de que se les acorte el trámite en el pedido de rutas. Así sus fundadores invierten algunos miles de dólares, firman un par de contratos provisorios, y capaz que venden por mucho más obteniendo una ganancia tan sólo un año. No sería descabellado hacer una apuesta así.
Pero viendo cómo operan algunas low cost en otros lados, la oportunidad seguro que sí existe. Por ejemplo en Londres salen de aeropuertos como Southend, Luton y Stanstead...en el 1er caso es directamente un galpón en el campo.
Concretamente, con que de acá a un año una empresa como Flybondi vaya ofreciendo lo mínimo, supongamos desde El Palomar un vuelo diario a Bariloche, otro a Mendoza, otro a Córdoba, otro a Salta, otro Iguazú (doy como ejemplo nomás) suponiendo que lleven 200 pax en cada avión son 1000 de ida y 1000 de vuelta en todo el día, 2000 pax x 365 son 730.000 anuales, es decir que sería el 7mo u 8vo aeropuerto del sistema...
Sumándole a eso alguna frecuencia entre aeropuertos del interior que sí pueden crecer (supongamos un vuelo Córdoba-Bariloche, Mendoza-Bariloche, Córdoba-Iguazú, Mendoza-Salta, etc.) y se llega muy fácil al millón de pax anuales, 1/8 del objetivo de 8 millones.
Y de ahí ir avanzando con una obra aquí y allá, y sumar dos o tres destinos más desde el Palomar y dos o tres entre ciudades del interior cada año...ya con eso mejora sensiblemente la posibilidad de viajar.
Si a eso le sumamos los vuelos de Avianca (que obviamente no es low cost) a ciudades menores con turbohélices y sus vuelos desde Tucumán y Córdoba, algunos vuelos más de Andes, y algún crecimiento adicional de Aerolíneas...podríamos tener ya un mercado de cabotaje interesante hacia 2020, sin ser EEUU ni España obviamente!
No sé qué pensar de Alas del Sur. Presiento que la intención fue y es de comenzar trámites, obtener aprobaciones, y buscar un comprador ej. Norwegian, Ryanair o algún inversor Chino sin tener aviones ni grandes compromisos, con la idea de que se les acorte el trámite en el pedido de rutas. Así sus fundadores invierten algunos miles de dólares, firman un par de contratos provisorios, y capaz que venden por mucho más obteniendo una ganancia tan sólo un año. No sería descabellado hacer una apuesta así.
Para el que usa transporte público EWR es más conveniente que JFK para llegar al centro de NY, ya que el tren que va a Penn Station desde EWR sale directamente del aeropuerto, sin cambios - se tarda menos de 30 min. En general es un aeropuerto más manejable.
En cuanto al turismo receptivo acá, hay varios millones de habitantes que viven en New Jersey donde está EWR (2do estado más rico de EEUU), para quienes ir a JFK representaba al menos 2 horas de viaje y ahora en pocos minutos podrán llegar a EWR.
También es factible usar EWR para viajar a o desde Filadelfia, cosa que por JFK resultaba inconveniente.
Finalmente, EWR es hub de United y permite conexiones con la misma empresa a todo el mundo (Asia, Europa, Medio Oriente, etc.) por lo que es una conexión muy útil.
En cuanto al turismo receptivo acá, hay varios millones de habitantes que viven en New Jersey donde está EWR (2do estado más rico de EEUU), para quienes ir a JFK representaba al menos 2 horas de viaje y ahora en pocos minutos podrán llegar a EWR.
También es factible usar EWR para viajar a o desde Filadelfia, cosa que por JFK resultaba inconveniente.
Finalmente, EWR es hub de United y permite conexiones con la misma empresa a todo el mundo (Asia, Europa, Medio Oriente, etc.) por lo que es una conexión muy útil.
No podés comparar a Tailandia...Bangkok tiene 15 millones de habitantes y el país tiene numerosas playas en el sur, ruinas y templos, y decenas de ciudades turísticas.
Sin embargo, sí podés comparar Iguazú a varios puntos del Caribe, o a las Maldives, u otros puntos con "atractivos únicos" (la playa) que sí reciben vuelos desde lugares lejanos.
Un vuelo lleno son 300 pasajeros, no es tan difícil llenarlo.
El desafío será desarrollar una oferta más completa como destino turístico... que esté la autopista hasta las Ruinas de San Ignacio, y una oferta variada (cultural, gastronómica, mejorar Puerto Iguazú, golf, spa, etc.) aunque obviamente siempre estará anclado a las cataratas.
Por otra parte es el punto más cercano a Europa en Argentina.. si hacen codeshare con AR y en vez de ir a EZE para después cambiar a AEP el turista ingresa por IGR, pasa 3 días en las cataratas, y puede continuar a AEP, Salta, Mendoza, El Calafate con Aerolíneas, puede ser una forma mucho más fácil de recorrer el país. Para los que vivimos en el interior, la peor desventaja de Aerolíneas es Ezeiza, y de ahí le saca ventaja LAN, Copa, etc. Si hubiera que plantear otro punto de ingreso al país, Córdoba es el más obvio por mercado y centralidad, y Air Europa ya vuela ahí, pero tiene poco como destino turístico de nivel internacional (muchas cosas lindas, pero poco "wow").
Veremos...
Sin embargo, sí podés comparar Iguazú a varios puntos del Caribe, o a las Maldives, u otros puntos con "atractivos únicos" (la playa) que sí reciben vuelos desde lugares lejanos.
Un vuelo lleno son 300 pasajeros, no es tan difícil llenarlo.
El desafío será desarrollar una oferta más completa como destino turístico... que esté la autopista hasta las Ruinas de San Ignacio, y una oferta variada (cultural, gastronómica, mejorar Puerto Iguazú, golf, spa, etc.) aunque obviamente siempre estará anclado a las cataratas.
Por otra parte es el punto más cercano a Europa en Argentina.. si hacen codeshare con AR y en vez de ir a EZE para después cambiar a AEP el turista ingresa por IGR, pasa 3 días en las cataratas, y puede continuar a AEP, Salta, Mendoza, El Calafate con Aerolíneas, puede ser una forma mucho más fácil de recorrer el país. Para los que vivimos en el interior, la peor desventaja de Aerolíneas es Ezeiza, y de ahí le saca ventaja LAN, Copa, etc. Si hubiera que plantear otro punto de ingreso al país, Córdoba es el más obvio por mercado y centralidad, y Air Europa ya vuela ahí, pero tiene poco como destino turístico de nivel internacional (muchas cosas lindas, pero poco "wow").
Veremos...
A nivel mundial:
1. FedEx Express (EEUU)
2. Emirates Cargo (EAU)
3. UPS Airlines (EEUU)
4. Cathay Pacific (Hong Kong)
5. Korean Air
6. Qatar Airlines
7. Lufthansa Cargo
8. Cargolux
9. Singapore Airlines
10. Air China Cargo
En Argentina, me parece haber visto en Flightradar a Centurion (no sé si van a Tucumán) y capaz Cargolux? Mas Lan cargo?
1. FedEx Express (EEUU)
2. Emirates Cargo (EAU)
3. UPS Airlines (EEUU)
4. Cathay Pacific (Hong Kong)
5. Korean Air
6. Qatar Airlines
7. Lufthansa Cargo
8. Cargolux
9. Singapore Airlines
10. Air China Cargo
En Argentina, me parece haber visto en Flightradar a Centurion (no sé si van a Tucumán) y capaz Cargolux? Mas Lan cargo?
Cteo que Austral no podrá ser low cost pura...obvio sí habrá que minimizar costos (valijas, colaciones, etc.).
Primero, porque forma parte de AR y el Sky Team...por lo que no podrá dedicarse al 'punto a punto' sino que deberá cumplir con compromisos (codeshare, etc.)/en su alianza.
Segundo, las LC vuelan más en rutas de alto volumen con aviones más grandes (B738, A320, A321) y muchas veces en rutas 'oportunistas' donde, si el precio está bien, se puede tentar al pasajero: a Iguazú, Mar del Plata, Florianópolis, El Calafate, etc.
Austral sería más como una regional volando en alianza con AR, cubriendo rutas que AR 'debe' ofrecer como AEP - Santa Fe, donde se podrán vender menos pasajes pero más caros a quienes realmente necesiten viajar.
Primero, porque forma parte de AR y el Sky Team...por lo que no podrá dedicarse al 'punto a punto' sino que deberá cumplir con compromisos (codeshare, etc.)/en su alianza.
Segundo, las LC vuelan más en rutas de alto volumen con aviones más grandes (B738, A320, A321) y muchas veces en rutas 'oportunistas' donde, si el precio está bien, se puede tentar al pasajero: a Iguazú, Mar del Plata, Florianópolis, El Calafate, etc.
Austral sería más como una regional volando en alianza con AR, cubriendo rutas que AR 'debe' ofrecer como AEP - Santa Fe, donde se podrán vender menos pasajes pero más caros a quienes realmente necesiten viajar.
Además de que andá a encontrar el inversor que quiera asociarse con el estado argentino para ser dueño de AR.
O tal vez, deberá ser un regalo absurdamente barato, juntando poca plata, y encima los van a acusar de haber regalado a la empresa a 'empresarios'.
Y cada vez que haya que recortar un gasto, los empresarios estarán recurriendo a un 'vaciamiento'.
Y en poco tiempo, la historia será que AR pública era como Singapore Airlines y una fuente de riqueza, y que la regalaron a malos empresarios que la vaciaron.
Y no faltarán tontos para creerlo
O tal vez, deberá ser un regalo absurdamente barato, juntando poca plata, y encima los van a acusar de haber regalado a la empresa a 'empresarios'.
Y cada vez que haya que recortar un gasto, los empresarios estarán recurriendo a un 'vaciamiento'.
Y en poco tiempo, la historia será que AR pública era como Singapore Airlines y una fuente de riqueza, y que la regalaron a malos empresarios que la vaciaron.
Y no faltarán tontos para creerlo
Claro, no digo que los privados que la compraron la hayan manejado bien, o que vayan a hacerlo.
Justamente, nuestras políticas nacionales (léase: gasto público excesivo y déficit crónico, burocracia, uso político de empresas estatales) nos condena a tener que regalar las cosas para que alguien las acepte, a tener que aceptar condiciones absurdas (¿tasas del 7%?), etc. Por eso no se puede privatizar...vivimos siendo poco serios, teniendo que recurrir al usurero, y luego quejándonos del usurero porque nos trata mal.
En cuanto a las aerolíneas de bandera, Delta acaba de comprar 10% de Air France, Iberia y British Airways son el mismo grupo, Swiss pertenece a Lufthansa, Alitalia fue vendida, en EEUU hay un montón, y Air Canada es privada al 100%. LAN es 'de bandera' en Chile y es privada. Eso de que la línea es 'de bandera' y pública es de los 1960, cambió todo en los últimos 30 años.
Justamente, nuestras políticas nacionales (léase: gasto público excesivo y déficit crónico, burocracia, uso político de empresas estatales) nos condena a tener que regalar las cosas para que alguien las acepte, a tener que aceptar condiciones absurdas (¿tasas del 7%?), etc. Por eso no se puede privatizar...vivimos siendo poco serios, teniendo que recurrir al usurero, y luego quejándonos del usurero porque nos trata mal.
En cuanto a las aerolíneas de bandera, Delta acaba de comprar 10% de Air France, Iberia y British Airways son el mismo grupo, Swiss pertenece a Lufthansa, Alitalia fue vendida, en EEUU hay un montón, y Air Canada es privada al 100%. LAN es 'de bandera' en Chile y es privada. Eso de que la línea es 'de bandera' y pública es de los 1960, cambió todo en los últimos 30 años.
Carlite98 no estoy en desacuerdo. Por supuesto que el Estado lo permitió. Pero, ¿por qué? Eso es lo que estoy discutiendo. Si hubiesemos sido un país serio y AR bien manejada, se podría haber conseguido un privado al que se le pudiera imponer más. Pero como hemos sido un mamarracho como sistema, y por las limitaciones a la empresa (gremios, rutas no rentables, etc.) no nos quedó otra que "regalarla" con las peores condiciones.
Estoy de acuerdo con tu apreciación de lo que podría ser...pero deberíamos demostrar décadas de buen gobierno para que sea una operación razonable y que se pueda hacer bien.
En cuanto a una aerolínea de bandera, estoy completamente en desacuerdo. Si el Gob quiere subsidiar, por cuestiones de "conectividad", no sé, vuelos desde Rio Gallegos a Buenos Aires, que ponga un esquema (ej. por cada pasaje vendido, $500 de subsidio - no para asientos vacíos) y que lo adjudique al mejor oferente, sea AR, Andes, LAN, etc.
En cuanto al ejemplo del BNA...en muchos casos es un quemo por el que hay que pasar, con más burocracia, pero con algunas ventajas económicas que son subsidios encubiertos, financiados por su posición de mercado dominante y artificial. Los países serios no tienen BNA tampoco...en España, quién es? Santander? BBVA? La Caixa? En Francia? BNP Paribas? Societe Generale? Credit Agricole? En EEUU son centenares. En Inglaterra, es Barclays? HSBC? NatWest?
Peor aún los Bancos Provinciales...y uno está obligado a tener cuentitas en bancos por todos lados para pagar esto, tramitar esto otro, etc.
En definitiva, una forma más que tiene el Estado para controlar, subsidiar, sacar un "peaje", poner a familiares en el poder...y con el costo silencioso, siempre, de la no-competencia.
Podríamos vivir fácilmente con Galicia, Macro, Francés, Río, Patagonia, Supervielle y otros chiquitos, como en cualquier otro lado.
Y sí, como vos, creo que AR está apuntando (sanamente) a eso, a competir con el privado en igualdad de condiciones, y la aplaudo, y espero que siga creciendo y aumentando su prestigio. Si las instituciones funcionan bien, puede hacerlo en la órbita del Estado incluso...
Estoy de acuerdo con tu apreciación de lo que podría ser...pero deberíamos demostrar décadas de buen gobierno para que sea una operación razonable y que se pueda hacer bien.
En cuanto a una aerolínea de bandera, estoy completamente en desacuerdo. Si el Gob quiere subsidiar, por cuestiones de "conectividad", no sé, vuelos desde Rio Gallegos a Buenos Aires, que ponga un esquema (ej. por cada pasaje vendido, $500 de subsidio - no para asientos vacíos) y que lo adjudique al mejor oferente, sea AR, Andes, LAN, etc.
En cuanto al ejemplo del BNA...en muchos casos es un quemo por el que hay que pasar, con más burocracia, pero con algunas ventajas económicas que son subsidios encubiertos, financiados por su posición de mercado dominante y artificial. Los países serios no tienen BNA tampoco...en España, quién es? Santander? BBVA? La Caixa? En Francia? BNP Paribas? Societe Generale? Credit Agricole? En EEUU son centenares. En Inglaterra, es Barclays? HSBC? NatWest?
Peor aún los Bancos Provinciales...y uno está obligado a tener cuentitas en bancos por todos lados para pagar esto, tramitar esto otro, etc.
En definitiva, una forma más que tiene el Estado para controlar, subsidiar, sacar un "peaje", poner a familiares en el poder...y con el costo silencioso, siempre, de la no-competencia.
Podríamos vivir fácilmente con Galicia, Macro, Francés, Río, Patagonia, Supervielle y otros chiquitos, como en cualquier otro lado.
Y sí, como vos, creo que AR está apuntando (sanamente) a eso, a competir con el privado en igualdad de condiciones, y la aplaudo, y espero que siga creciendo y aumentando su prestigio. Si las instituciones funcionan bien, puede hacerlo en la órbita del Estado incluso...
Ahora que salieron los nuevos pedidos de las audiencias, saco del archivo un artículo (disculpas si ya fue compartido recientemente) sobre la infraestructura aeroportuaria colapsada en 1998, de Clarín, sobre cómo se había duplicado el tráfico aéreo, las tarifas habían bajado 30% y el cuello de botella eran los aeropuertos.
Perdón por la longitud del texto, pero tiene riqueza de detalles...
"...que veinte años no es nada..."
EL AUGE DEL TRANSPORTE AEREO DE CABOTAJE
Su atención, por favor: estamos compitiendo
El tráfico se duplicó y las tarifas bajaron el 30%. Y surgieron nuevas aerolíneas. Pero ahora el cuello de botella son los aeropuertos.
ANDRES BORENSTEIN
En el mercado aerocomercial de cabotajes, las aerolíneas se están sacando chispas. Tras años de intenso crecimiento, en 1998 las estadísticas marcan un aumento del tráfico moderado de sólo 3,5% pero las aerolíneas no se rinden. Casi todas las compañías aéreas están con planes de renovación de flotas, la guerra de tarifas sigue al rojo vivo y las que tienen una posición de mercado ganada la defienden con uñas y dientes. En cinco años las tarifas bajaron casi un 30% y la cantidad de pasajeros se duplicó, lo que indicaría que por cada punto porcentual que bajan los precios el mercado crece tres puntos. Los argentinos cambiaron el micro por el avión, pese a que en líneas generales las compañías colectiveras bajaron sus pasajes a la par de los aviones. Hace cinco años ir a Bahía Blanca en el mejor ómnibus salía 50 pesos y hoy sale 27. La razón es que se puede conseguir un ticket aereo en 49 pesos. La contrapartida de esta política es que el sector en su conjunto arrojó una pérdida de 20 millones de dólares, según un documento que le entregaron esta semana a Roque Fernández.Ahora el mercado se amesetó y no es por culpa de la crisis asiática. El Aeroparque se convirtió en cuello de botella para seguir creciendo, dice Ronnie Boyd, gerente general de Lapa. Las aerolíneas se quejan de que en Jorge Newbery ya no hay horarios disponibles (slots en la jerga) en las horas pico y eso limita toda creatividad en materia de nuevas ofertas. La segunda explicación para el estancamiento es la falta de infraestructura hotelera de buen nivel en muchas plazas turísticas del interior. La tercera razón es que el mercado no podía crecer eternamente a tasas del 10% anual.
El primer producto de la desregulación de la aviación aerocomercial de la Argentina fue Lapa, que irrumpió en el mercado en 1992 e hizo crecer su participación de 0,3% hasta un 26,8% que trepa hasta el 30% si se consideran las rutas en las que compiten, según las estadísticas de las compañía que preside Andres Deutsch. Lapa inició la guerra de tarifas bajando sus precios y obligando a Aerolíneas a ajustarse a ese nivel. Lapa ha sido el motor del desarrollo del mercado. Hasta el día de hoy, las rutas que nosotros no volamos tienen precios superiores al de rutas más largas. Volar a Bahía Blanca y Córdoba es más barato que a Santa Fe donde nosotros no volamos, señala Boyd, quien había manejado Austral a fines de la década del 70. La apuesta de Lapa está centrada ahora en las 17 aeronaves cero kilómetro que está trayendo del nuevo modelo de Boeing 737-700 empresa que ls eligió como el cliente de lanzamiento en Sudámerica. Ya arribó el primero de estos aviones y el jueves pasado Boyd viajó a Seattle a buscar el segundo de los que encargaron al precio de 42 millones de dólares, que se irán pagando con leasing que dan compañías especializadas.
Aerolíneas también introdujo modificaciones en el mercado. Empezó a sacar vuelos internacionales desde Córdoba con lo que le evita a los pasajeros del norte argentino unos cuantos kilómetros y además el incómodo viaje de Aeroparque a Ezeiza en Buenos Aires. Para la compañía también es un ahorro porque en los vuelos internacionales Aerolíneas no cobra los tramos de cabotaje. Otra de las innovaciones del grupo Aerolíneas-Austral fue la creación de la venta telefónica a través del 0-800 VOLAR en el que ni siquiera se emiten los pasajes ya que los pasajeros van directamente al mostrador con su so documento y obtienen la tarjeta de embarque. Ahora, además se pueden comprar pasajes y hacer reservas por Internet. Para las compañías aéreas, esto tiene la ventaja de que se ahorran la comisión del agente de viajes y se descomprimen sus oficinas. La dura competencia entre las aerolíneas, en teoría, debería ser una ventaja para el consumidor, pero esto no es siempre así.
Claramente aviones más modernos y tarifas más bajas son beneficios palpables, pero la pelea entre compañías tiene su costado negativo. Uno de los temas perjudiciales para el consumidor es la cancelación de vuelos. Según funcionarios de la secretaría de Transportes, muchas de las cancelaciones de vuelos responden a una estrategia de las compañías de ocuparle espacios a la competencia. Las estadísticas de la secretaría indican que en julio más de un 5% de los vuelos de las empresas con base en Aeroparque fueron cancelados, es decir 375. En junio fueron cancelados 409 vuelos y en abril 613, es decir uno cada doce que debía despegar. El viernes 9 de octubre, el gerente de márketing de una empresa productora de electrodomésticos estaba en Santiago del Estero dispuesto volver a Buenos Aires luego de dos días de periplo por el interior. Con más de una hora de demora, le avisaron que el vuelo de Austral se canceló y la mejor alternativa que encontró la compañía fue llevarlo en Combi a Tucumán para tomar el último vuelo de la noche. Según quienes viajan mucho por el interior esta es una situación que se repite y por eso la secretaría de Transportes impone multas a las aerolíneas que incurran en demoras o cancelaciones.
Además de la baja de precios, la política de cielos abiertos permitió el surgimiento de nuevas líneas aéreas con vuelos regulares entre puntos que antes no se servían. En 1994 apareció Dinar con bases en Salta y Mendoza, luego Kaikén con base en Río Grande y en el 95 la brasileña Vasp compró Transportes Aereos Neuquinos. En el 96 surgió Southern Winds, la primera aerolínea regional que vuela con jets. El punto débil que le queda a la industria es en la mayoría de los casos la calidad de atención a los pasajeros, según se queja la mayoría de los viajeros frecuentes al interior del país, mientras que las líneas aéreas culpan a la infraestructura aeroportuaria.
Pese a todo, cada mes depegan más de 10.000 vuelos de cabotaje y ahora el crecimiento parece apuntar al interior. Aunque en la Argentina no se abolió la frase de Dios está en todos lados, pero atiende en Buenos Aires, de a poco se van generando centros de tráfico en el interior que cada vez depende menos de Buenos Aires para moverse. En el salón principal del Aeropuerto de Córdoba se amontonan los mostradores de las diez líneas aéreas que tienen vuelos regulares desde esa ciudad. El auge de Córdoba como un nudo de tráfico aéreo es un fenómeno que desbordó a los planes hasta de los más previsores y el hall del aeropuerto quedó pequeño por el volúmen de pasajeros de esa ciudad. Un día de semana cualquiera desde la capital mediterránea despegan más de 25 vuelos a Buenos Aires de Aerolíneas, Austral, Lapa, Dinar y Southern Winds, que lleva pasajeros de Aerolíneas desde Córdoba a Ezeiza una vez por día. Además, Varig tiene dos vuelos diarios a Brasil, la uruguaya Pluna viaja a Montevideo, Lan Chile tiene salidas diarias que conectan a los cordobeses con los vuelos internacionales que salen de Santiago y Lloyd Aereo Boliviano viaja a Santa Cruz de la Sierra. Además, Aerolíneas Argentinas puso cuatro vuelos semanales sin escalas a Miami y un vuelo diario a San Pablo que conecta con el jumbo que sale de Buenos Aires rumbo a Europa.
Córdoba se constituyó también como un centro de distribución de pasajeros que vuelan entre dos ciudades del interior y no quieren pasar por Buenos Aires. En julio de 1996 Juan Maggio, 34 años, ex gerente de planeamiento de Lapa, decidió cambiar de aires y poner su propia aerolínea. Juntó a dos amigos, Miguel Cartaso y Oscar Quiroga, reunieron medio millón de dólares y firmaron un contrato de leasing con la empresa canadiense Bombardier (la tercera constructora del mundo, productora de los aviones para ejecutivos Lear Jet) para conseguir su primer avión. Les pidieron a los empleados que no cobren el sueldo por dos meses y consiguieron que los canadienses les den 1.500.000 dólares en repuestos. Así nació Southern Winds (SW) cuya actividad principal es conectar las ciudades del interior con su base de operaciones en Córdoba, que actúa como hub (nodo concentrador) de todos los vuelos. Maggio llamó a su hermano Cristian (30) ex comisario de abordo de Aerolíneas y a su padre que estaba jubilado (Angel) y había trabajado en la desaparecida compañía norteamericana Braniff, para manejar la compañía. Cristián es el jefe de operaciones en Córdoba y Angel está basado en Aeroparque, mientras Juan es el presidente de la empresa y ocupa la mayor parte de su tiempo negociando con los financistas, los leasing (alquiler con opción a compra) de los aviones con los operadores internacionales.El plan de negocios de los Maggio se armó en torno de los aviones Canadair Regional Jet, unas máquinas que vuelan desde 1992 y que fueron diseñados especialmente para mercados regionales. Hoy tienen cinco CRJ que complementan con tres turbohélices Dash, pero antes de fin de año tendrán seis de cada modelo. Los Canadair son aviones caros -valen 20 millones de dólares- pero son muy baratos en mantenimiento y consumo de combustible y son cómodos para el pasajero. Además, al ser de 50 plazas tienen el tamaño ideal para el mercado regional, dice Juan Maggio.
Southern Winds está creciendo aceleradamente. Pasó de llevar 18 mil pasajeros en junio a 29 mil en setiembre. Pasando por Córdoba, viajeros por negocios pueden moverse entre Rosario, Mendoza, Bariloche, Neuquén, Salta, Tucumán, La Rioja, Catamarca y ahora Santa Fe y Resistencia, siempre pasando por Córdoba. Además, SW es alimentador de Aerolíneas: lleva los pasajeros de otras ciudades del interior a Córdoba para tomar los vuelos de AA a San Pablo y Miami.Como casi todas las compañías chicas, SW busca hacer todos los viajes que pueda y también operan en el mercado del charter (vuelos especiales). Por ejemplo el tener un avión con matrícula extranjera les permitió llevar al equipo de Mariano Grondona a las Islas Malvinas hace dos semanas. Más allá de este viaje, tienen charters desde Córdoba a Tacna (Perú) y Porto Seguro en Brasil. El caballito de batalla de los Maggio es tener tarifas bajas para poder ganarle la competencia a otros medios de transporte. Donde vemos que salen muchos micros, ahí ponemos aviones, dice Maggio. La estrategia de SW fue claramente de nicho como dicen los marketineros ya que no pretenden competir con Aerolíneas, Austral y Lapa que se llevan más del 90% del mercado. Nosotros creamos el hub Córdoba y nos fue bien, dice Juan Maggio. En su primer balance, SW perdió 200.000 dólares mientras que el cierre a julio de este año les dio una utilidad de 1,5 millones de dólares. Los Maggio quieren copiar a Comair, una compañía norteamericana que utililiza los mismos aviones Canadair y son alimentadores de Delta.
El problema es que en el mercado de ejecutivos de negocios de Estados Unidos rigen tarifas mucho más caras que en la Argentina.Los pilotos de algunas compañías competidoras dicen que en realidad SW es un apéndice de Aerolíneas, pero Maggio se defiende y dice que la mayoría de los pasajeros que llevan son de SW y los que transportan para Aerolíneas no son significativos en el balance de la compañía.
Los hermanos Andrés, Miguel y Alberto Desimone conocían el mercado aéreo antes de tener su propia compañía. Son los dueños de Dinar Bolsa, Cambio y Turismo, la principal agencia de viajes de Salta que llegó a ser la séptima del país. A fin de 1994 cuando naciá el efecto tequila se juntaron con la compañía de transportes mendocina TAC y crearon la línea aérea en la que volcaron una importante suma de dinero que habían obtenido operando con títulos públicos. Dinar une Buenos Aires con Córdoba, Salta, Mendoza, Tucumán, Santiago del Estero, Jujuy y Comodoro Rivadavia. A diferencia de las otras aerolíneas hijas de la desregulación, Dinar decidió volar desde y hacia Buenos Aires. Para diferenciarse de las líderes los Desimone eligieron proveer comida a bordo y contrataron al Gato Dumas. Nuestros estudios indicaron que el pasajero quería comer en el avión, dice Desimone. Además, explica que si bien el mercado se mostró sumamente sensible a las tarifas, las bajas tienen un límite y entonces la estrategia es darle valor agregado al pasajero. En la misma línea de razonamiento, Dinar le da a todos los pasajeros un seguro médico gratis cuando viajan a Buenos Aires.Una de nuestras diferencias es que nos enfocamos a los pasajeros del interior ya que nuestros aviones duermen allí y podemos ofrecer el primer avión de la mañana a los salteños y los jujeños, cuando las otras aerolíneas tienen el primer vuelo desde Buenos Aires., dice Andrés Desimone, presidente de Dinar.
Una de las innovaciones que introdujo Dinar es aprovechar a sus socios de TAC y ofrecer el servicio de Jet Bus en el cual el pasajero va en avión y vuelve en micro o al revés. Dinar tiene cuatro aviones a los que se agrega uno más para la temporada de verano. Una de las especialidades de Dinar son los charters al Caribe que se cumplen con el avión adicional y la desafectación de algunas rutas regulares que en verano tienen poca densidad.
Pese a que en Dinar eligieron las rutas troncales, no es improbale que se vuelquen al mercado regional. Desimone confirmó a Clarín que están en conversaciones con las autoridades de la provincia del Chaco para tomar algunas de las rutas que dejó vacante Alta. La idea es viajar desde Resistencia a Salta y Mendoza con jets de 34 plazas, dijo el directivo. Alta era una aerolínea montada sobre la base de Aerochaco que dejó de volar hace unos meses, complicada por problemas financieros propios y los de su dueña Alta Chile y ahora quedó un espacio vacío en el mercado argentino. Una parte la llenó Southern Winds que desde el lunes vuela desde Córdoba a Santa Fé y Resistencia. Alta no es la primera aerolínea que fracasa. En la lista reciente se anotan la mendocina Andesmar y Sapse que dejaron de operar por completo. Las rutas de Sapse las tiene Kaikén. Andesmar es una compañía de transportes terrestres que incursionó en el mercado aéreo y su lugar está siendo ocupado cada vez más por SW ya que ambas eran competidoras directas.
En el sur Argentino conviven dos aerolíneas cuya principal fuente de ingresos es la industria petrolera. Son Transportes Aéreos Neuquinos (TAN), una compañía privatizada en 1995 propiedad de la brasileña Vasp y Kaiken, una empresa con base en Río Grande (Tierra del Fuego) cuyo dueño es Oscar Valls, conocido en la Patagonia como El Loco Valls.
Con sus seis aviones turbohélice TAN vuela prácticamente todas las rutas del petróleo. Desde Neuquén vuela a Rincón de los Sauces, Mendoza, Comodoro Rivadavia y Bahía Blanca. Adeás tiene viajes a Córdoba, Bariloche, Chapelco y a las ciudades chilenas de Puerto Mont, Concepción y Temuco. Según José Chalén, presidente de TAN y el hombre fuerte de Vasp en el cono sur, el grupo está estudiando las posibilidades de que TAN se convierta en un alimentador de los vuelos de VASP, Lloyd Aereo Boliviano y Ecuatoriana de Aviación, todas compañías del grupo que comanda el brasileño Wagner Canhedo.
El Kaiken es un pájaro patagónico de la familia de los gansos cuya característica principal es que vive en pareja y cuando uno de los integrantes muere, lo hace el otro también. Por eso Oscar Valls y su esposa eligieron ese nombre para la aerolínea que fundaron con los ingresos que habían obtenido en otros negocios como una curtiembre y un concesionario de autos. Kaikén tiene dos cabeceras que son Usuahia y Mendoza y todas las mañanas sale un avión de cada polo que tocará las ciudades de Río Grande, Río Gallegos, Comodoro Rivadavia, Trelew, Bariloche y Neuquén. Nadie viaja entre las puntas y casi nadie hace más de dos escalas. Lo que ocurre es que nuestros aviones son la única forma de comunicación entre esas ciudades, dice Valls. En el invierno los clientes de Kaikén son escencialmente profesionales del petróleo o gente que por ejemplo vive en Usuahia y trabaja en Río Grande. En el verano, el 60% de los pasajeros son turistas internacionales. Kaikén viaja a Lago Argentino o Punta Arenas y vuelos especiales turísticos. Para este verano, Valls asegura contar con 15.000 reservas de contingentes del exterior. Para seguir operando, esta aerolínea debió superar no pocos problemas. Kaikén nació a partir de un plan quinquenal que entre sus objetivos tenía el de unir las ciudades patagónicas. Teníamos que cobrar un subsidio que al principio pagaban aunque con retraso y hace dos años dejaron de pagar. Hay 234 millones para subsidiar a los trenes y subtes de Buenos Aires pero no un millón de pesos para la Patagonia, se queja Valls, quien es el primer piloto de su aerolínea.
Volar en la Patagonia tiene dos puntos a favor y varios en contra. Las fortalezas están en las grandes distancias y en los atractivos turísticos. Pero al enumerar puntos en contra aparecen temas como el mal estado de los aeropuertos. Las pistas de aterrizaje están despedazadas. Las calles de rodaje son un desastres en Esquel, Río Grande y Bariloche. En Río Grande la radio ayuda no funciona y en Comodoro Rivadavia se rompió el equipo de navegación VOR, dice Valls. Además, las bajas densidades de población hacen que en la baja temporadas los aviones turbohélice lleguen a volar con menos de cinco pasajeros. En el último invierno, además perdieron una importante oportunidad de negocios. Kaikén había hecho un acuerdo con Aerolíneas que llevaría pasajeros hasta Comodoro y de ahí volarían por Kaikén hasta Esquel. Los operadores turísticos dijeron que los esquiadores no viajaban en turbohélices y el negocio se cayó, relata Valls.
Una de las ventajas de las aerolíneas chicas es que pueden llegar hasta donde no llegan las grandes y así obtener un público cautivo. Esta es la estrategia de LAER, una empresa que pertenece al gobierno de Entre Ríos que se vio obligada a reestatizarla luego de que la mayoría del grupo que había ganado la privatización falleció en un accidente. Laer viaja a Reconquista (Santa Fe), Goya y Paso de los Libres (Corrientes), Concordia, Paraná y las ciudades bonaerenses de Tandil, Coronel Suarez, Tres Arroyos y Necochea. Jorge Pereyra, encargado de la sucursal Buenos Aires, contó a Clarín que la compañía está volando 76 vuelos semanales que le aportan 750.000 dólares mensuales y que en promedio sus cuatro aviones tienen un porcentaje de ocupación del 75%, básicamente compuesto por viajeros de negocios y políticos. Su ruta de batalla es Buenos Aires-Paraná en donde ofrecen 3 vuelos diarios por 65 pesos. Laer tiene un negocio secundario que son los vuelos especiales. Con su avión ATR de 42 plazas llevan a los equipos de primera división de Colón de Santa Fé, River, Chacarita, Independiente y Estudiantes de la Plata, entre otros grupos vinculados con el deporte.
Hay dos compañías, Cata y Baires Fly, cuyas ganancias provienen esencialmente del transporte de carga ya que entre otros contratos llevan los diarios de la capital al interior. Sin embargo, el retorno de esos viajes puede hacerse con pasajeros. Según explicó Jorge Dangelo, gerente de Baires Fly, su compañía lleva diarios a Mendoza, Córdoba y Resistencia y vuelven con pasajeros. El viaje tarda más que en los aviones de línea porque vuelan con un Metro 3 turbohélice, pero cuestan menos que los vuelos regulares. Obviamente estas compañías no están en los sistemas de reservas más conocidos (Amadeus y Galileo) pero toman reservas -porque sus cargas tienen bastante regularidad- a través de algunas agencias o de las oficinas propias. Sin embargo, como dependen de las cargas, puede ocurrir que tengan que avisarle al pasajero un día antes que su vuelo no se realizará. Un tercer nivel de compañías son los taxis aéreos que buscan una ciudad y le generan un servicio regular. Por ejemplo los juninenses pueden venir a Buenos Aires por doce pesos en micro o 45 en avión.
*Editado para que sea un poco menos pesado
Perdón por la longitud del texto, pero tiene riqueza de detalles...
"...que veinte años no es nada..."
EL AUGE DEL TRANSPORTE AEREO DE CABOTAJE
Su atención, por favor: estamos compitiendo
El tráfico se duplicó y las tarifas bajaron el 30%. Y surgieron nuevas aerolíneas. Pero ahora el cuello de botella son los aeropuertos.
ANDRES BORENSTEIN
En el mercado aerocomercial de cabotajes, las aerolíneas se están sacando chispas. Tras años de intenso crecimiento, en 1998 las estadísticas marcan un aumento del tráfico moderado de sólo 3,5% pero las aerolíneas no se rinden. Casi todas las compañías aéreas están con planes de renovación de flotas, la guerra de tarifas sigue al rojo vivo y las que tienen una posición de mercado ganada la defienden con uñas y dientes. En cinco años las tarifas bajaron casi un 30% y la cantidad de pasajeros se duplicó, lo que indicaría que por cada punto porcentual que bajan los precios el mercado crece tres puntos. Los argentinos cambiaron el micro por el avión, pese a que en líneas generales las compañías colectiveras bajaron sus pasajes a la par de los aviones. Hace cinco años ir a Bahía Blanca en el mejor ómnibus salía 50 pesos y hoy sale 27. La razón es que se puede conseguir un ticket aereo en 49 pesos. La contrapartida de esta política es que el sector en su conjunto arrojó una pérdida de 20 millones de dólares, según un documento que le entregaron esta semana a Roque Fernández.Ahora el mercado se amesetó y no es por culpa de la crisis asiática. El Aeroparque se convirtió en cuello de botella para seguir creciendo, dice Ronnie Boyd, gerente general de Lapa. Las aerolíneas se quejan de que en Jorge Newbery ya no hay horarios disponibles (slots en la jerga) en las horas pico y eso limita toda creatividad en materia de nuevas ofertas. La segunda explicación para el estancamiento es la falta de infraestructura hotelera de buen nivel en muchas plazas turísticas del interior. La tercera razón es que el mercado no podía crecer eternamente a tasas del 10% anual.
El primer producto de la desregulación de la aviación aerocomercial de la Argentina fue Lapa, que irrumpió en el mercado en 1992 e hizo crecer su participación de 0,3% hasta un 26,8% que trepa hasta el 30% si se consideran las rutas en las que compiten, según las estadísticas de las compañía que preside Andres Deutsch. Lapa inició la guerra de tarifas bajando sus precios y obligando a Aerolíneas a ajustarse a ese nivel. Lapa ha sido el motor del desarrollo del mercado. Hasta el día de hoy, las rutas que nosotros no volamos tienen precios superiores al de rutas más largas. Volar a Bahía Blanca y Córdoba es más barato que a Santa Fe donde nosotros no volamos, señala Boyd, quien había manejado Austral a fines de la década del 70. La apuesta de Lapa está centrada ahora en las 17 aeronaves cero kilómetro que está trayendo del nuevo modelo de Boeing 737-700 empresa que ls eligió como el cliente de lanzamiento en Sudámerica. Ya arribó el primero de estos aviones y el jueves pasado Boyd viajó a Seattle a buscar el segundo de los que encargaron al precio de 42 millones de dólares, que se irán pagando con leasing que dan compañías especializadas.
Aerolíneas también introdujo modificaciones en el mercado. Empezó a sacar vuelos internacionales desde Córdoba con lo que le evita a los pasajeros del norte argentino unos cuantos kilómetros y además el incómodo viaje de Aeroparque a Ezeiza en Buenos Aires. Para la compañía también es un ahorro porque en los vuelos internacionales Aerolíneas no cobra los tramos de cabotaje. Otra de las innovaciones del grupo Aerolíneas-Austral fue la creación de la venta telefónica a través del 0-800 VOLAR en el que ni siquiera se emiten los pasajes ya que los pasajeros van directamente al mostrador con su so documento y obtienen la tarjeta de embarque. Ahora, además se pueden comprar pasajes y hacer reservas por Internet. Para las compañías aéreas, esto tiene la ventaja de que se ahorran la comisión del agente de viajes y se descomprimen sus oficinas. La dura competencia entre las aerolíneas, en teoría, debería ser una ventaja para el consumidor, pero esto no es siempre así.
Claramente aviones más modernos y tarifas más bajas son beneficios palpables, pero la pelea entre compañías tiene su costado negativo. Uno de los temas perjudiciales para el consumidor es la cancelación de vuelos. Según funcionarios de la secretaría de Transportes, muchas de las cancelaciones de vuelos responden a una estrategia de las compañías de ocuparle espacios a la competencia. Las estadísticas de la secretaría indican que en julio más de un 5% de los vuelos de las empresas con base en Aeroparque fueron cancelados, es decir 375. En junio fueron cancelados 409 vuelos y en abril 613, es decir uno cada doce que debía despegar. El viernes 9 de octubre, el gerente de márketing de una empresa productora de electrodomésticos estaba en Santiago del Estero dispuesto volver a Buenos Aires luego de dos días de periplo por el interior. Con más de una hora de demora, le avisaron que el vuelo de Austral se canceló y la mejor alternativa que encontró la compañía fue llevarlo en Combi a Tucumán para tomar el último vuelo de la noche. Según quienes viajan mucho por el interior esta es una situación que se repite y por eso la secretaría de Transportes impone multas a las aerolíneas que incurran en demoras o cancelaciones.
Además de la baja de precios, la política de cielos abiertos permitió el surgimiento de nuevas líneas aéreas con vuelos regulares entre puntos que antes no se servían. En 1994 apareció Dinar con bases en Salta y Mendoza, luego Kaikén con base en Río Grande y en el 95 la brasileña Vasp compró Transportes Aereos Neuquinos. En el 96 surgió Southern Winds, la primera aerolínea regional que vuela con jets. El punto débil que le queda a la industria es en la mayoría de los casos la calidad de atención a los pasajeros, según se queja la mayoría de los viajeros frecuentes al interior del país, mientras que las líneas aéreas culpan a la infraestructura aeroportuaria.
Pese a todo, cada mes depegan más de 10.000 vuelos de cabotaje y ahora el crecimiento parece apuntar al interior. Aunque en la Argentina no se abolió la frase de Dios está en todos lados, pero atiende en Buenos Aires, de a poco se van generando centros de tráfico en el interior que cada vez depende menos de Buenos Aires para moverse. En el salón principal del Aeropuerto de Córdoba se amontonan los mostradores de las diez líneas aéreas que tienen vuelos regulares desde esa ciudad. El auge de Córdoba como un nudo de tráfico aéreo es un fenómeno que desbordó a los planes hasta de los más previsores y el hall del aeropuerto quedó pequeño por el volúmen de pasajeros de esa ciudad. Un día de semana cualquiera desde la capital mediterránea despegan más de 25 vuelos a Buenos Aires de Aerolíneas, Austral, Lapa, Dinar y Southern Winds, que lleva pasajeros de Aerolíneas desde Córdoba a Ezeiza una vez por día. Además, Varig tiene dos vuelos diarios a Brasil, la uruguaya Pluna viaja a Montevideo, Lan Chile tiene salidas diarias que conectan a los cordobeses con los vuelos internacionales que salen de Santiago y Lloyd Aereo Boliviano viaja a Santa Cruz de la Sierra. Además, Aerolíneas Argentinas puso cuatro vuelos semanales sin escalas a Miami y un vuelo diario a San Pablo que conecta con el jumbo que sale de Buenos Aires rumbo a Europa.
Córdoba se constituyó también como un centro de distribución de pasajeros que vuelan entre dos ciudades del interior y no quieren pasar por Buenos Aires. En julio de 1996 Juan Maggio, 34 años, ex gerente de planeamiento de Lapa, decidió cambiar de aires y poner su propia aerolínea. Juntó a dos amigos, Miguel Cartaso y Oscar Quiroga, reunieron medio millón de dólares y firmaron un contrato de leasing con la empresa canadiense Bombardier (la tercera constructora del mundo, productora de los aviones para ejecutivos Lear Jet) para conseguir su primer avión. Les pidieron a los empleados que no cobren el sueldo por dos meses y consiguieron que los canadienses les den 1.500.000 dólares en repuestos. Así nació Southern Winds (SW) cuya actividad principal es conectar las ciudades del interior con su base de operaciones en Córdoba, que actúa como hub (nodo concentrador) de todos los vuelos. Maggio llamó a su hermano Cristian (30) ex comisario de abordo de Aerolíneas y a su padre que estaba jubilado (Angel) y había trabajado en la desaparecida compañía norteamericana Braniff, para manejar la compañía. Cristián es el jefe de operaciones en Córdoba y Angel está basado en Aeroparque, mientras Juan es el presidente de la empresa y ocupa la mayor parte de su tiempo negociando con los financistas, los leasing (alquiler con opción a compra) de los aviones con los operadores internacionales.El plan de negocios de los Maggio se armó en torno de los aviones Canadair Regional Jet, unas máquinas que vuelan desde 1992 y que fueron diseñados especialmente para mercados regionales. Hoy tienen cinco CRJ que complementan con tres turbohélices Dash, pero antes de fin de año tendrán seis de cada modelo. Los Canadair son aviones caros -valen 20 millones de dólares- pero son muy baratos en mantenimiento y consumo de combustible y son cómodos para el pasajero. Además, al ser de 50 plazas tienen el tamaño ideal para el mercado regional, dice Juan Maggio.
Southern Winds está creciendo aceleradamente. Pasó de llevar 18 mil pasajeros en junio a 29 mil en setiembre. Pasando por Córdoba, viajeros por negocios pueden moverse entre Rosario, Mendoza, Bariloche, Neuquén, Salta, Tucumán, La Rioja, Catamarca y ahora Santa Fe y Resistencia, siempre pasando por Córdoba. Además, SW es alimentador de Aerolíneas: lleva los pasajeros de otras ciudades del interior a Córdoba para tomar los vuelos de AA a San Pablo y Miami.Como casi todas las compañías chicas, SW busca hacer todos los viajes que pueda y también operan en el mercado del charter (vuelos especiales). Por ejemplo el tener un avión con matrícula extranjera les permitió llevar al equipo de Mariano Grondona a las Islas Malvinas hace dos semanas. Más allá de este viaje, tienen charters desde Córdoba a Tacna (Perú) y Porto Seguro en Brasil. El caballito de batalla de los Maggio es tener tarifas bajas para poder ganarle la competencia a otros medios de transporte. Donde vemos que salen muchos micros, ahí ponemos aviones, dice Maggio. La estrategia de SW fue claramente de nicho como dicen los marketineros ya que no pretenden competir con Aerolíneas, Austral y Lapa que se llevan más del 90% del mercado. Nosotros creamos el hub Córdoba y nos fue bien, dice Juan Maggio. En su primer balance, SW perdió 200.000 dólares mientras que el cierre a julio de este año les dio una utilidad de 1,5 millones de dólares. Los Maggio quieren copiar a Comair, una compañía norteamericana que utililiza los mismos aviones Canadair y son alimentadores de Delta.
El problema es que en el mercado de ejecutivos de negocios de Estados Unidos rigen tarifas mucho más caras que en la Argentina.Los pilotos de algunas compañías competidoras dicen que en realidad SW es un apéndice de Aerolíneas, pero Maggio se defiende y dice que la mayoría de los pasajeros que llevan son de SW y los que transportan para Aerolíneas no son significativos en el balance de la compañía.
Los hermanos Andrés, Miguel y Alberto Desimone conocían el mercado aéreo antes de tener su propia compañía. Son los dueños de Dinar Bolsa, Cambio y Turismo, la principal agencia de viajes de Salta que llegó a ser la séptima del país. A fin de 1994 cuando naciá el efecto tequila se juntaron con la compañía de transportes mendocina TAC y crearon la línea aérea en la que volcaron una importante suma de dinero que habían obtenido operando con títulos públicos. Dinar une Buenos Aires con Córdoba, Salta, Mendoza, Tucumán, Santiago del Estero, Jujuy y Comodoro Rivadavia. A diferencia de las otras aerolíneas hijas de la desregulación, Dinar decidió volar desde y hacia Buenos Aires. Para diferenciarse de las líderes los Desimone eligieron proveer comida a bordo y contrataron al Gato Dumas. Nuestros estudios indicaron que el pasajero quería comer en el avión, dice Desimone. Además, explica que si bien el mercado se mostró sumamente sensible a las tarifas, las bajas tienen un límite y entonces la estrategia es darle valor agregado al pasajero. En la misma línea de razonamiento, Dinar le da a todos los pasajeros un seguro médico gratis cuando viajan a Buenos Aires.Una de nuestras diferencias es que nos enfocamos a los pasajeros del interior ya que nuestros aviones duermen allí y podemos ofrecer el primer avión de la mañana a los salteños y los jujeños, cuando las otras aerolíneas tienen el primer vuelo desde Buenos Aires., dice Andrés Desimone, presidente de Dinar.
Una de las innovaciones que introdujo Dinar es aprovechar a sus socios de TAC y ofrecer el servicio de Jet Bus en el cual el pasajero va en avión y vuelve en micro o al revés. Dinar tiene cuatro aviones a los que se agrega uno más para la temporada de verano. Una de las especialidades de Dinar son los charters al Caribe que se cumplen con el avión adicional y la desafectación de algunas rutas regulares que en verano tienen poca densidad.
Pese a que en Dinar eligieron las rutas troncales, no es improbale que se vuelquen al mercado regional. Desimone confirmó a Clarín que están en conversaciones con las autoridades de la provincia del Chaco para tomar algunas de las rutas que dejó vacante Alta. La idea es viajar desde Resistencia a Salta y Mendoza con jets de 34 plazas, dijo el directivo. Alta era una aerolínea montada sobre la base de Aerochaco que dejó de volar hace unos meses, complicada por problemas financieros propios y los de su dueña Alta Chile y ahora quedó un espacio vacío en el mercado argentino. Una parte la llenó Southern Winds que desde el lunes vuela desde Córdoba a Santa Fé y Resistencia. Alta no es la primera aerolínea que fracasa. En la lista reciente se anotan la mendocina Andesmar y Sapse que dejaron de operar por completo. Las rutas de Sapse las tiene Kaikén. Andesmar es una compañía de transportes terrestres que incursionó en el mercado aéreo y su lugar está siendo ocupado cada vez más por SW ya que ambas eran competidoras directas.
En el sur Argentino conviven dos aerolíneas cuya principal fuente de ingresos es la industria petrolera. Son Transportes Aéreos Neuquinos (TAN), una compañía privatizada en 1995 propiedad de la brasileña Vasp y Kaiken, una empresa con base en Río Grande (Tierra del Fuego) cuyo dueño es Oscar Valls, conocido en la Patagonia como El Loco Valls.
Con sus seis aviones turbohélice TAN vuela prácticamente todas las rutas del petróleo. Desde Neuquén vuela a Rincón de los Sauces, Mendoza, Comodoro Rivadavia y Bahía Blanca. Adeás tiene viajes a Córdoba, Bariloche, Chapelco y a las ciudades chilenas de Puerto Mont, Concepción y Temuco. Según José Chalén, presidente de TAN y el hombre fuerte de Vasp en el cono sur, el grupo está estudiando las posibilidades de que TAN se convierta en un alimentador de los vuelos de VASP, Lloyd Aereo Boliviano y Ecuatoriana de Aviación, todas compañías del grupo que comanda el brasileño Wagner Canhedo.
El Kaiken es un pájaro patagónico de la familia de los gansos cuya característica principal es que vive en pareja y cuando uno de los integrantes muere, lo hace el otro también. Por eso Oscar Valls y su esposa eligieron ese nombre para la aerolínea que fundaron con los ingresos que habían obtenido en otros negocios como una curtiembre y un concesionario de autos. Kaikén tiene dos cabeceras que son Usuahia y Mendoza y todas las mañanas sale un avión de cada polo que tocará las ciudades de Río Grande, Río Gallegos, Comodoro Rivadavia, Trelew, Bariloche y Neuquén. Nadie viaja entre las puntas y casi nadie hace más de dos escalas. Lo que ocurre es que nuestros aviones son la única forma de comunicación entre esas ciudades, dice Valls. En el invierno los clientes de Kaikén son escencialmente profesionales del petróleo o gente que por ejemplo vive en Usuahia y trabaja en Río Grande. En el verano, el 60% de los pasajeros son turistas internacionales. Kaikén viaja a Lago Argentino o Punta Arenas y vuelos especiales turísticos. Para este verano, Valls asegura contar con 15.000 reservas de contingentes del exterior. Para seguir operando, esta aerolínea debió superar no pocos problemas. Kaikén nació a partir de un plan quinquenal que entre sus objetivos tenía el de unir las ciudades patagónicas. Teníamos que cobrar un subsidio que al principio pagaban aunque con retraso y hace dos años dejaron de pagar. Hay 234 millones para subsidiar a los trenes y subtes de Buenos Aires pero no un millón de pesos para la Patagonia, se queja Valls, quien es el primer piloto de su aerolínea.
Volar en la Patagonia tiene dos puntos a favor y varios en contra. Las fortalezas están en las grandes distancias y en los atractivos turísticos. Pero al enumerar puntos en contra aparecen temas como el mal estado de los aeropuertos. Las pistas de aterrizaje están despedazadas. Las calles de rodaje son un desastres en Esquel, Río Grande y Bariloche. En Río Grande la radio ayuda no funciona y en Comodoro Rivadavia se rompió el equipo de navegación VOR, dice Valls. Además, las bajas densidades de población hacen que en la baja temporadas los aviones turbohélice lleguen a volar con menos de cinco pasajeros. En el último invierno, además perdieron una importante oportunidad de negocios. Kaikén había hecho un acuerdo con Aerolíneas que llevaría pasajeros hasta Comodoro y de ahí volarían por Kaikén hasta Esquel. Los operadores turísticos dijeron que los esquiadores no viajaban en turbohélices y el negocio se cayó, relata Valls.
Una de las ventajas de las aerolíneas chicas es que pueden llegar hasta donde no llegan las grandes y así obtener un público cautivo. Esta es la estrategia de LAER, una empresa que pertenece al gobierno de Entre Ríos que se vio obligada a reestatizarla luego de que la mayoría del grupo que había ganado la privatización falleció en un accidente. Laer viaja a Reconquista (Santa Fe), Goya y Paso de los Libres (Corrientes), Concordia, Paraná y las ciudades bonaerenses de Tandil, Coronel Suarez, Tres Arroyos y Necochea. Jorge Pereyra, encargado de la sucursal Buenos Aires, contó a Clarín que la compañía está volando 76 vuelos semanales que le aportan 750.000 dólares mensuales y que en promedio sus cuatro aviones tienen un porcentaje de ocupación del 75%, básicamente compuesto por viajeros de negocios y políticos. Su ruta de batalla es Buenos Aires-Paraná en donde ofrecen 3 vuelos diarios por 65 pesos. Laer tiene un negocio secundario que son los vuelos especiales. Con su avión ATR de 42 plazas llevan a los equipos de primera división de Colón de Santa Fé, River, Chacarita, Independiente y Estudiantes de la Plata, entre otros grupos vinculados con el deporte.
Hay dos compañías, Cata y Baires Fly, cuyas ganancias provienen esencialmente del transporte de carga ya que entre otros contratos llevan los diarios de la capital al interior. Sin embargo, el retorno de esos viajes puede hacerse con pasajeros. Según explicó Jorge Dangelo, gerente de Baires Fly, su compañía lleva diarios a Mendoza, Córdoba y Resistencia y vuelven con pasajeros. El viaje tarda más que en los aviones de línea porque vuelan con un Metro 3 turbohélice, pero cuestan menos que los vuelos regulares. Obviamente estas compañías no están en los sistemas de reservas más conocidos (Amadeus y Galileo) pero toman reservas -porque sus cargas tienen bastante regularidad- a través de algunas agencias o de las oficinas propias. Sin embargo, como dependen de las cargas, puede ocurrir que tengan que avisarle al pasajero un día antes que su vuelo no se realizará. Un tercer nivel de compañías son los taxis aéreos que buscan una ciudad y le generan un servicio regular. Por ejemplo los juninenses pueden venir a Buenos Aires por doce pesos en micro o 45 en avión.
*Editado para que sea un poco menos pesado
Gracias por compartir.
Es tan importante la comunicación? Digo, en vuelos sobre el océano no pasa nada tampoco...
Siempre supuse que el problema serían las terminales...en cuanto al tráfico aéreo, solo pensar x ejemplo en NY con LaGuardia a apenas unos km de JFK, y Newark del otro lado, más Teterboro, y encima a mayor altura toda una cantidad de vuelos (rutas de Washington, Filadelfia, Atlanta a Europa, rutas hacia Boston), Bs As se me hace que debería ser muy simple. Ídem Londres, con Heathrow Gatwick City Stanstead Luton Southend...
AEP obviamente está destinado a llegar a un tope pronto, y luego se concentrará en ciertas operaciones con yield alto me imagino. Si se duplica el tráfico, será Ezeiza que se triplicará o en su defecto Palomar...y con 3 x los pax EZE no llegará a ser un aeropuerto grande ni nada parecido.
Ahora sí...es todo $$. Terminales. Capacitación. Radares y navegación. Sistemas de ATC. Pero con el nivel de tráfico al que apuntamos, se resuelve con tecnología de hace décadas, no hay tanto que inventar. ¿No es así?
Es tan importante la comunicación? Digo, en vuelos sobre el océano no pasa nada tampoco...
Siempre supuse que el problema serían las terminales...en cuanto al tráfico aéreo, solo pensar x ejemplo en NY con LaGuardia a apenas unos km de JFK, y Newark del otro lado, más Teterboro, y encima a mayor altura toda una cantidad de vuelos (rutas de Washington, Filadelfia, Atlanta a Europa, rutas hacia Boston), Bs As se me hace que debería ser muy simple. Ídem Londres, con Heathrow Gatwick City Stanstead Luton Southend...
AEP obviamente está destinado a llegar a un tope pronto, y luego se concentrará en ciertas operaciones con yield alto me imagino. Si se duplica el tráfico, será Ezeiza que se triplicará o en su defecto Palomar...y con 3 x los pax EZE no llegará a ser un aeropuerto grande ni nada parecido.
Ahora sí...es todo $$. Terminales. Capacitación. Radares y navegación. Sistemas de ATC. Pero con el nivel de tráfico al que apuntamos, se resuelve con tecnología de hace décadas, no hay tanto que inventar. ¿No es así?
Qué quilombo...
Pero no puede ser tan difícil de solucionar (aunque no es barato). Identificar los puntos más críticos, el nivel de tecnología y prioritizar. Es equipamiento caro, pero lo tienen la mayoría de los países.
Se contrata una consultora especializada, se crea un "working group" con representantes de aerolíneas, sindicatos, ANAC, la aviación privada, el ejército etc. Y se establecen las prioridades y se hace un plan a 1 año, 3, 5 y 10. Debería ser bastante simple, hay mucho conocimiento del tema y soluciones demostradas y con gente que sabe implementarlas que uno puede poner a cargo.
Pero no puede ser tan difícil de solucionar (aunque no es barato). Identificar los puntos más críticos, el nivel de tecnología y prioritizar. Es equipamiento caro, pero lo tienen la mayoría de los países.
Se contrata una consultora especializada, se crea un "working group" con representantes de aerolíneas, sindicatos, ANAC, la aviación privada, el ejército etc. Y se establecen las prioridades y se hace un plan a 1 año, 3, 5 y 10. Debería ser bastante simple, hay mucho conocimiento del tema y soluciones demostradas y con gente que sabe implementarlas que uno puede poner a cargo.
Pero el Córdoba - Fort de France es uno de los menos improbables! Al menos es un destino turístico, a unas 8 horas de vuelo, como decir Cancún o Punta Cana.
Mientras que otros vuelos a Kiev...bueno...el día que justifique ese vuelo de 15 horas...
En cuanto al 2do punto, Willy Kohan tiene una nota hoy en El Cronista que me parece totalmente plausible, y es que todavía no existe alguna solución que sea viable tanto para las empresas como para los sindicatos...
https://www.cronista.com/columnista...n-en-serio-con-los-aviones-20170908-0031.html
Por otro lado, sigo sosteniendo lo que puse en otro foro sobre la maceta de la oficina del aeropuerto de Córdoba y el tema con recursos hídricos. Seguro que al menos 12 meses es por recursos hídricos o dipas
Mientras que otros vuelos a Kiev...bueno...el día que justifique ese vuelo de 15 horas...
En cuanto al 2do punto, Willy Kohan tiene una nota hoy en El Cronista que me parece totalmente plausible, y es que todavía no existe alguna solución que sea viable tanto para las empresas como para los sindicatos...
https://www.cronista.com/columnista...n-en-serio-con-los-aviones-20170908-0031.html
Por otro lado, sigo sosteniendo lo que puse en otro foro sobre la maceta de la oficina del aeropuerto de Córdoba y el tema con recursos hídricos. Seguro que al menos 12 meses es por recursos hídricos o dipas
Supongo que sería más eficiente licitar las rutas con subsidios a la demanda en vez de proveer la oferta. Algo así:
1. Definir qué rutas son necesarias (con criterios bien definidos)
2. Estimar la demanda y definir un rango de subsidios para los pasajes para que sea viable - y cuántos pasajes se subsidiarán
3. Licitar la ruta y ver quién ofrece operarlas (que tenga la capacidad técnica)
4. Constantemente buscar disminuir los subsidios y renegociar.
Por ejemplo, digamos que queremos garantizar 1 vuelo semanal entre Río Gallegos y San Julián. La idea es decir, ok, no hay demanda como para que sea rentable.
Supongamos que hacemos el estudio, y que definimos que para quien opere la ruta, se puede subsidiar entre $800 y $1200 por pasaje por los primeros 20 pasajes y $300 - $500 para los próximos 50.
Se hace la oferta, se presentan empresas, y por ahí una pide $850 y otra $1000, y se adjudica a la primera. Se definen parámetros de servicio (ej. mínimo de 80% de puntualidad), y listo.
¿No sería mucho más lógico eso que tener a LADE?
1. Definir qué rutas son necesarias (con criterios bien definidos)
2. Estimar la demanda y definir un rango de subsidios para los pasajes para que sea viable - y cuántos pasajes se subsidiarán
3. Licitar la ruta y ver quién ofrece operarlas (que tenga la capacidad técnica)
4. Constantemente buscar disminuir los subsidios y renegociar.
Por ejemplo, digamos que queremos garantizar 1 vuelo semanal entre Río Gallegos y San Julián. La idea es decir, ok, no hay demanda como para que sea rentable.
Supongamos que hacemos el estudio, y que definimos que para quien opere la ruta, se puede subsidiar entre $800 y $1200 por pasaje por los primeros 20 pasajes y $300 - $500 para los próximos 50.
Se hace la oferta, se presentan empresas, y por ahí una pide $850 y otra $1000, y se adjudica a la primera. Se definen parámetros de servicio (ej. mínimo de 80% de puntualidad), y listo.
¿No sería mucho más lógico eso que tener a LADE?
Me parece que el potencial está, hay que ver cómo se lo aprovecha.
Lo más fácil es tentar a argentinos que quieran ir a que vayan con AR.
Tal vez con algunos años de estabilidad y cooperación, llegamos a un punto donde el ciudadano promedio en EEUU también considera a AR como opción para venir (creo que hay una preferencia por las empresas locales, o de países que les resultan confiables como Alemania, Inglaterra, Francia, Japón, etc. pero si ingresamos a la OCDE, mejoramos la marca país, y AR alcanza niveles de servicio altos, se puede...). No digo que no haya quien lo haga, pero creo que está dividido en el que no se subiría a un vuelo (por prejuicio), y el que lo haría...si vale $300 menos que con una empresa de ellos. Ninguno de los dos casos le sirve a AR.
Además, sería genial que Delta nos dé un codeshare como mínimo a San Francisco, con suerte también Las Vegas, Seattle, destinos en Hawaii? Llegan a Vancouver desde LAX?
En cuanto a lo internacional, Delta opera nonstop a Tokyo, China Eastern a Shanghai, China Southern a Guangzhou y Korean Air a Seúl, China Airlines a Taipei, con lo cual es una buena vía para las conexiones con Asia.
También se podría ver de relanzar el vuelo a Sydney...fijate que LAN lo tiene desde SCL e incluso lanzan uno a Melbourne. Y finalmente, entre las ideas no tan locas siguen estando Ciudad del Cabo y Johanesburgo.
Lo más fácil es tentar a argentinos que quieran ir a que vayan con AR.
Tal vez con algunos años de estabilidad y cooperación, llegamos a un punto donde el ciudadano promedio en EEUU también considera a AR como opción para venir (creo que hay una preferencia por las empresas locales, o de países que les resultan confiables como Alemania, Inglaterra, Francia, Japón, etc. pero si ingresamos a la OCDE, mejoramos la marca país, y AR alcanza niveles de servicio altos, se puede...). No digo que no haya quien lo haga, pero creo que está dividido en el que no se subiría a un vuelo (por prejuicio), y el que lo haría...si vale $300 menos que con una empresa de ellos. Ninguno de los dos casos le sirve a AR.
Además, sería genial que Delta nos dé un codeshare como mínimo a San Francisco, con suerte también Las Vegas, Seattle, destinos en Hawaii? Llegan a Vancouver desde LAX?
En cuanto a lo internacional, Delta opera nonstop a Tokyo, China Eastern a Shanghai, China Southern a Guangzhou y Korean Air a Seúl, China Airlines a Taipei, con lo cual es una buena vía para las conexiones con Asia.
También se podría ver de relanzar el vuelo a Sydney...fijate que LAN lo tiene desde SCL e incluso lanzan uno a Melbourne. Y finalmente, entre las ideas no tan locas siguen estando Ciudad del Cabo y Johanesburgo.
A ver...hay muchos segmentos de pasajeros, como en cualquier lugar. Está el que tiene lealtad absoluta a una alianza, con estatus, etc. Y el que suma millas en todas y buscaría que al menos esté en alguna alianza, con preferencia por alguna.
Pero en el segmento de turismo, hay mucha gente que sí tiene sensibilidad al precio (y si no, no existirían Southwest, Spirit, Frontier, etc. o los vuelos de Norwegian, Icelandair que son populares hoy en día).
El tema es que este último segmento no le serviría a AR ya que el yield es siempre bajo.
Y en el segmento menos sensible al precio (que no es TODO el mercado de EEUU, pero sí el que puede dar mejor yield), obviamente lo mejor que pudimos hacer fue entrar a SkyTeam ya que te pone junto a Delta, AirFrance KLM, etc.
Sin embargo, creo que muchos consumidores podrían no querer subirse a un vuelo de AR por la MARCA PAÍS de Argentina...por un problema (percibido, probablemente no real) de seguridad. En ese caso tenderían a usar a Delta...y si viajan a otro lado en general, si les dicen "es una empresa japonesa" o "una empresa alemana" la conclusión es "ok, seguramente que están bien reglamentados" pero esa conclusión no es obvia (para ellos, al menos, desde un punto de vista de marketing) para una argentina. Es algo que se puede mejorar...pero no sé cuánto tiempo se necesita, sigue habiendo gente que le tiene "idea" al sur de Europa como si estuviera muy lejos detrás del norte, a pesar de décadas de desarrollo...habría que ver por ejemplo Chile si ya se percibe como país desarrollado (mi impresión es que últimamente sí). En todo caso, deberá ser gradual.
Pero en el segmento de turismo, hay mucha gente que sí tiene sensibilidad al precio (y si no, no existirían Southwest, Spirit, Frontier, etc. o los vuelos de Norwegian, Icelandair que son populares hoy en día).
El tema es que este último segmento no le serviría a AR ya que el yield es siempre bajo.
Y en el segmento menos sensible al precio (que no es TODO el mercado de EEUU, pero sí el que puede dar mejor yield), obviamente lo mejor que pudimos hacer fue entrar a SkyTeam ya que te pone junto a Delta, AirFrance KLM, etc.
Sin embargo, creo que muchos consumidores podrían no querer subirse a un vuelo de AR por la MARCA PAÍS de Argentina...por un problema (percibido, probablemente no real) de seguridad. En ese caso tenderían a usar a Delta...y si viajan a otro lado en general, si les dicen "es una empresa japonesa" o "una empresa alemana" la conclusión es "ok, seguramente que están bien reglamentados" pero esa conclusión no es obvia (para ellos, al menos, desde un punto de vista de marketing) para una argentina. Es algo que se puede mejorar...pero no sé cuánto tiempo se necesita, sigue habiendo gente que le tiene "idea" al sur de Europa como si estuviera muy lejos detrás del norte, a pesar de décadas de desarrollo...habría que ver por ejemplo Chile si ya se percibe como país desarrollado (mi impresión es que últimamente sí). En todo caso, deberá ser gradual.
En el norte y centro va a estar Avianca Argentina, que por su flota será al menos en parte regional.
Veremos qué pasa con LASA y Flyest...en el sur supongo que hay rutas que por tema de distancias, aislamiento y presencia de puntos turísticos pueden ser rentables, caras siempre, lo petrolero con Neuquén, Bahía Blanca, Comodoro Rivadavia, Río Grande? más el turismo, uniendo éstas con Bariloche, Esquel, San Martín de los Andes, Puerto Madryn, El Calafate, Ushuaia...
El centro lo veo más jodido porque Avianca va a arrancar con suficientes aviones como para armar un hub, y además podrá usar al grupo para conectar...si logran llevarte de San Luis, o Concordia, o MDQ a Aeroparque o Córdoba y de ahí a Bogotá, y a EEUU o Europa, todo despachando la valija una vez y sin riesgo por conexiones al ser todos tramos de una misma reserva, tiene una ventaja enorme frente a alguno que no lo haga...
Veremos!
Veremos qué pasa con LASA y Flyest...en el sur supongo que hay rutas que por tema de distancias, aislamiento y presencia de puntos turísticos pueden ser rentables, caras siempre, lo petrolero con Neuquén, Bahía Blanca, Comodoro Rivadavia, Río Grande? más el turismo, uniendo éstas con Bariloche, Esquel, San Martín de los Andes, Puerto Madryn, El Calafate, Ushuaia...
El centro lo veo más jodido porque Avianca va a arrancar con suficientes aviones como para armar un hub, y además podrá usar al grupo para conectar...si logran llevarte de San Luis, o Concordia, o MDQ a Aeroparque o Córdoba y de ahí a Bogotá, y a EEUU o Europa, todo despachando la valija una vez y sin riesgo por conexiones al ser todos tramos de una misma reserva, tiene una ventaja enorme frente a alguno que no lo haga...
Veremos!
Jaja y no sólo eso, van a irrigar Río Grande para que tenga pasto verde y árboles (¿tipas?) en el aeropuerto. Es el próximo oasis del país!
El potencial turístico y económico de la zona es notable.
Tiene un clima excelente (sobre todo en localidades a más de 800 m de elevación...veranos cálidos pero con noches secas y frescas, inviernos donde se pasa de 0°C a 18°C o más y con sol), un paisaje espectacular (2.000 metros de diferencia de elevación entre las Altas Cumbres y los valles...es mucho más desnivel que, por ejemplo, Bariloche, por mas que suene increíble), pueblitos históricos quedados en el tiempo (plazas agradables y limpias, edificios preservados), su propia gastronomía (chivo, alfajores, panes caseros, dulces, etc. y el resurgimiento del vino, incipiente pero prometedor), etc. etc.
Ya hay muchísima gente de Buenos Aires que vive en la zona, o que tiene residencias secundarias. Estimo que por el clima y el estilo de vida, algún día puede transformarse en un destino para jubilados de todo el país.
Sería un vuelo de aproximadamente 1h desde Buenos Aires, por lo que fácilmente se podría hacer el viaje desde el viernes a la noche hasta el domingo a la noche...
Tiene un clima excelente (sobre todo en localidades a más de 800 m de elevación...veranos cálidos pero con noches secas y frescas, inviernos donde se pasa de 0°C a 18°C o más y con sol), un paisaje espectacular (2.000 metros de diferencia de elevación entre las Altas Cumbres y los valles...es mucho más desnivel que, por ejemplo, Bariloche, por mas que suene increíble), pueblitos históricos quedados en el tiempo (plazas agradables y limpias, edificios preservados), su propia gastronomía (chivo, alfajores, panes caseros, dulces, etc. y el resurgimiento del vino, incipiente pero prometedor), etc. etc.
Ya hay muchísima gente de Buenos Aires que vive en la zona, o que tiene residencias secundarias. Estimo que por el clima y el estilo de vida, algún día puede transformarse en un destino para jubilados de todo el país.
Sería un vuelo de aproximadamente 1h desde Buenos Aires, por lo que fácilmente se podría hacer el viaje desde el viernes a la noche hasta el domingo a la noche...
1 - 20 of 32 Posts
