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El Tranvia del Alto Deba inicia su cuenta atrás​

El Tranvía del Alto Deba unirá las localidades de Bergara y Aretxabaleta en poco más de media hora en un trazado de 17,5 kilómetros y prevé un total de 4,2 millones de viajes anuales a partir de su puesta en marcha.

Estas son algunas de las características principales de un proyecto que hoy ha iniciado su cuenta atrás con la puesta en marcha en Arrasate-Mondragón de una exposición divulgativa que pretende acercar este nuevo sistema de transporte a sus futuros usuarios.

La inauguración de la muestra ha estado presidida por el consejero de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco, Álvaro Amann y el Diputado General de Gipuzkoa, Joxe Joan González Txabarri. También han asistido al acto los alcaldes de Mondragón, Ignacio Lakunza; Bergara, Victoriano Gallastegui; y Aretxabaleta, Arritxu Oliden, así como los primeros ediles de Eskoriatza, Soraluze, Oñati, Antzuola, Aramaio y Leintz Gatzaga.

La muestra se divide en tres partes: la primera de ellas aborda las características generales del proyecto; la segunda está dedicada a la incidencia que tendrá el Tranvía a su paso por Arrasate-Mondragón; y la tercera versa sobre el transporte sostenible y sus beneficios.

En las próximas semanas, las localidades de Bergara y Aretxabaleta acogerán sendas exposiciones, similares a la de Arrasate-Mondragón y que harán especial hincapié en las especificidades de cada municipio.


EL TRANVIA DEL ALTO DEBA

La fase primera del Tramo Bergara-Aretxabaleta del Tranvía del Alto Deba tiene una longitud total de 17.542 metros. El proyecto contempla un total de 19 paradas a lo largo del recorrido. Seis de ellas en Bergara, nueve en Arrasate y tres en Aretxabaleta.

La longitud de cada parada será de 30 metros y el ancho de vía por la que circulará el tranvía será de 1.0 metros. El trazado completo es de doble vía.

La nueva infraestructura ferroviaria del Alto Deba contará con un total de diez unidades. Cada tranvía tiene una longitud de 18,60 metros y una capacidad para 120 personas (70 plazas de pie y 50 sentadas).

30.000 habitantes de los 45.000 residentes de Bergara, Arrasate y Aretxabaleta tendrán una parada del tranvía a menos de cinco minutos de su domicilio.

Los tranvías alcanzarán una velocidad máxima de 30 Km/h en las áreas peatonales; 50 Km/h en las zonas urbanas; y 80 Km/h en los tramos interurbanos.

Tomando como base estas velocidades medias, se estima que un viaje entre Bergara y Aretxabaleta, es decir, desde la primera parada hasta la última, puede rondar unos 33,6 minutos de duración.

La mayor parte del trazado es a cielo descubierto, salvo 1.235 metros que discurrirán bajo túneles o falsos túneles. Además, el proyecto prevé la construcción de un total de 629 metros de viaductos.

La obra cuenta con un presupuesto superior a los 110 millones de euros y el plazo previsto para su ejecución es de 36 meses.
En el futuro, el Tranvía del Alto Deba se ampliará a otras localidades de la zona. La segunda fase del proyecto comprende el tramo entre Aretxabaleta y Eskoriatza; y la tercera, y por ahora última enlazará el cruce de San Prudentzio con Oñati.


EL TRANVIA: EJEMPLO DE TRANSPORTE SOSTENIBLE

El objetivo principal de esta nueva infraestructura es dotar a los habitantes de la comarca del Alto Deba de un sistema de transporte público eficaz y sostenible.

Los beneficios generados por la implantación del tranvía van más allá de la repercusión directa en los propios usuarios. Es un sistema moderno y rápido, que generará pingües beneficios:

- Se reducen los accidentes de tráfico
- Se quema menos oxígeno
- Se produce menos CO2
- El peatón recupera la calle
- Se eliminan los costes de la congestión del tráfico (tiempo y dinero)
- Se reducen los ruidos en el entorno urbano
- Accesible a todas las personas

Se trata, en definitiva, de un sistema eficaz y equilibrado que facilitará la movilidad de todas las personas sin poner en peligro la capacidad de las generaciones futuras para abordar sus propias necesidades.

Fuente: Euskotran.
 

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El tranvía del Alto Deba podría funcionar en 2009 en su primer tramo entre Aretxabaleta y Bergara

La cuenta atrás ha comenzado. El tranvía del Alto Deba, que unirá los municipios de Bergara, Arrasate y Aretxabaleta a lo largo de 17,5 kilómetros y 19 paradas en un tiempo de apenas 30 minutos, va tomando forma con miras de comenzar las obras el próximo año para que esté ya en funcionamiento en 2009.

Así lo señalaron ayer algunos de los alcaldes de la comarca en la inauguración en Arrasate de una exposición (en la Casa de Cultura) que recoge el proyecto oficial y que contó con la presencia del consejero de Transportes y Obras Públicas, Álvaro Amann; del diputado general de Gipuzkoa, Joxe Joan Gonzalez de Txabarri, y del diputado para la Promoción y la Ordenación del Territorio, Koldo Azkoitia, además de numerosos alcaldes del Alto y Bajo Deba.
El consejero Amann señaló que la primera fase, cuyo coste superará los 110 millones de euros, tendrá una longitud de 17,5 kilómetros por la que circularán diez tranvías con capacidad para 120 personas (50 sentadas y 70 de pie) con una frecuencia de unos diez minutos, lo que permitirá realizar 4,2 millones de viajes anuales. El proyecto contempla realizar a continuación un segundo tramo que una Aretxabaleta con Ezkoria-tza y después una tercera fase, y por ahora última, que enlazará el cruce de San Prudentzio con Oñati.

En palabras de Amann, se trata de un sistema de transporte «moderno, seguro, efectivo, de calidad, confortable» y que «hoy por hoy es el más sostenible» que existe. Destacó, además, que las grandes ciudades europeas están apostando por su desarrollo frente al metro porque ofrece «prácticamente las mismas prestaciones y cuesta cinco veces menos, por lo que resulta clarísima la elección». Es por ello por lo que consideró que es hora de recuperar en la comarca un sistema de transporte «útil y sostenible» y que «ha evolucionado tecnológicamente» en los últimos años.
En el caso de Alto Deba, su futuro tranvía discurrirá a cielo descubierto salvo en 1.235 metros en los que irá bajo túneles o falsos túneles, aunque también lo hará a través de 629 metros de viaductos. Sus 19 paradas estarán repartidas de la siguiente forma: seis en Bergara, nueve en Arrasate y tres en Aretxabaleta.

A 80 kilómetros por hora

El trayecto se realizará por vía estrecha (de un metro) a una velocidad de 80 kilómetros por hora en zonas interurbanas, de 50 kilómetros por hora en zonas urbanas y de sólo 30 en las calles peatonales. De esta manera, el nuevo sistema de transporte podrá «convivir de forma amable» con vehículos y peatones, aunque Amann no ocultó que en ocasiones, como ha sucedido recientemente en Bilbao, se produzcan algunos atropellos, como sucede «con cualquier otro medio de transporte rodado».

Aún así, el consejero adelantó que de aquí a que se implante el nuevo sistema de transporte se producirán numerosos debates sobre la conveniencia o no de ejecutar el proyecto y sobre los puntos por los que debe discurrir en cada municipio. «Ya ocurrió en Bilbao y Gasteiz, y sucederá en Donostia, igual que aquí», apuntó para subrayar que en el caso de la capital vizcaina, por ejemplo, aquellos que se mostraban más preocupados por sus efectos (caso de los comerciantes del Centro), son ahora sus mayores «defensores».

Amann también puso de relieve el caso de la ciudad francesa de Burdeos donde están aprovechando la ampliación de la línea del tranvía para peatonalizar las calles por donde pasa. «Calle por la que pasa el tranvía, calle que se queda sin tráfico rodado», subrayó.

Respecto al temor vecinal existente de que el paso del tranvía afecte negativamente a la circulación de turismos al eliminar un carril de circulación y de que «no vaya a haber sitio para aparcar», consideró que se trata de dos afecciones «lógicas» dado que «queremos conseguir que el tranvía sea la alternativa al coche».

Proyecto supramunicipal

Por su parte, el diputado general, Joxe Joan Gonzalez de Txabarri, calificó de «proyecto estratégico» la ejecución del futuro tranvía del Alto Deba cuya comarca, apuntó, es la que cuenta con una «mayor inversión por habitante» de manos del presupuesto foral de Gipuzkoa.

Txabarri destacó especialmente la «vocación» de «conectar» con el Bajo Deba con la que nace el tranvía de Deba Garaia, por lo que mostró su disposición a «colaborar» en la financiación del proyecto, junto al Gobierno vasco y los ayuntamientos implicados, al tratarse de una solución de carácter «supramunicipal» que se enmarca perfectamente dentro del proyecto Gipuzkoa como ciudad 2020.

El diputado general se mostró también dispuesto a trasladar la solución del tranvía a otros puntos de Gipuzkoa como pudieran ser la capital guipuzcoana y la propia comarca de Donostialdea, como ya se está estudiando.

Fuente: Deia.
 

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Discussion Starter · #3 ·
El proyecto

1. Recorrido. En su primera fase, unirá Bergara con Arrasate y Aretxabaleta en 30 minutos. Se trata de 17,5 kilómetros cuyo coste superará los 110 millones de euros.

2. Viajes. Se alcanzarán los 4,2 millones de viaje al año. Habrá diez unidades en marcha con 19 paradas que prestarán servicio cada diez minutos. Cada tranvía tendrá capacidad para 120 personas (70 de pie y 50 sentadas).

3. Plazos. Aunque no hay una fecha oficial para el inicio de las obras, se calcula que den comienzo el próximo año. El plazo de ejecución es de 36 meses por lo que en 2009 estaría en funcionamiento.

4. Evitar el coche. El fin último pasa por dar servicio al Alto y Bajo Deba y por reducir los 95.000 viajes que se realizan al día con vehículo privado sólo en el Alto Deba.


Fuente: Deia.
 

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Discussion Starter · #4 · (Edited)
Los ayuntamientos propusieron hacer del Vasco-Navarro un tranvía en 1968

Cinco consistorios, con Caja Laboral, intentaron mantener el ferrocarril de Eskoriatza a Mekolalde.

Apostaron por destinar el 8% de su presupuesto anual a cubrir el déficit de la explotación de ese tranvía.


En estos días en que tanto se habla del trazado e inversiones para la construcción del futuro tranvía del Alto Deba, el recuerdo del añorado Ferrocarril Vasco-Navarro, arbitrariamente suprimido en 1967, se está prodigando entre los vecinos del Alto Deba un comentario tan extendido como lamentoso. «¿Cómo pudo desmantelarse un ferrocarril ya existente y operativo para, al cabo de 38 años, tener que volver a proyectar una nueva vía ferroviaria (tranvía) que nos costará 110,3 millones euros (18.352 millones de pesetas)?»

La desaparición del Ferrocarril Vasco-Navarro -que recorría los 141 kilómetros que separan Estella de Mekolalde- fue decretada por el Ministerio de Obras Públicas a través de FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha). Debagoiena perdía así una línea ferroviaria que había costado quince años construir y que sólo se utilizó durante 48 años (1919-1967).

En un clarificador y muy revelador artículo publicado en el número de febrero de TU Lankide, José María Ormaetxea, en aquel tiempo máximo responsable de Caja Laboral, relata con todo detalle las -para la mayoría desconocidas- vicisitudes que rodearon a la supresión del Ferrocarril Vasco-Navarro.


Tren de viajeros del Ferrocarril Vasco-Navarro entre Eskoriatza y Leintz-Gatzaga.

El desmantelamiento del Vasco-Navarro fue justificada desde Madrid por razón de su deterioro y falta de rentabilidad económica. Ambas causas, en todo caso, no eran sino consecuencia de la desatención y pésima gestión con que había sido conducida la línea por parte de FEVE.

El Vasco-Navarro era, para el Alto Deba, una vía de comunicación y vertebración fundamental (no había más, aparte de la carretera). Así lo veían los ayuntamientos de Eskoriatza, Aretxabaleta, Mondragón, Oñati y Bergara que, una vez cerrada la línea, remitieron una carta al ministro Federico Silva Muñoz diciéndole que «el ferrocarril suprimido nos es más que uno de tantos motivos de frustración que estos municipios tienen, además de la falta de carreteras, de comunicaciones postales y telegráficas de presupuestos locales, entre otros».

En vano fueron todos los esfuerzos emprendidos desde el Alto Deba por salvar al menos el tramo ferroviario entre Eskoriatza y Mekolalde, trayecto que reportaba el 80% de los ingresos totales de la línea (24 kilómetros; aproximadamente el trazado del futuro tranvía).

Como revela Ormaetxea, el párroco de Aretxabaleta, Don Angel Garmendia, «inició su cruzada (en favor del tren) dirigiendo una carta a Caja Laboral para que las cooperativas en auge no permitieran que el hecho se consumara».

La Junta Rectora aceptó el reto convocando a las cooperativas de Fagor para que, en el caso de que fuese necesario, se «activasen medios financieros a fondo perdido para restablecer el clausurado ferrocarril». Los esfuerzos se dirigían a mantener la línea Eskoriatza a Mekolalde.

La idea consistía en involucrar a los ayuntamientos, junto con Caja Laboral, en la explotación de este trayecto ferroviario.

Ormaetxea explica que se realizaron varios estudios económicos: los ingresos se obtenían por viajeros y mercancías y por el «canon de coincidencia», que gravitaba sobre el transporte privado y era posible elevar las tarifas razonablemente.

Por el lado de los gastos, había que comenzar por pagar al Estado el coste de alquileres del material móvil (8 coches motores -locomotoras eléctricas desde los años 40- y 11 coches para viajeros) lo que representaría 270.000 ptas/año, más los gastos de personal y los de la energía. El resultado final dejaba, en 10 años, un déficit de 38 millones de pesetas (unos 760 millones de pesetas o 4,5 millones de euros en 2005, una vez corregidas con el IPC).

Infraestructuras

A estos costes de explotación había que añadir la necesaria inversión para la puesta a punto de la infraestructura: raíles, traviesas, balasto del material fijo, tendido eléctrico, estaciones y mecanismos de maniobra, para lo que el Ministerio, a través de FEVE, exigía una escrupulosa ejecución que el Estado no había mantenido durante dos decenios al menos.

Sumaba la inversión 22 millones de pesetas (unos 2,7 millones de euros actuales). Para llevar a cabo este proyecto se crearía CAFEMSA (Compañía Arrendataria del Ferrocarril Eskoriatza-Mekolalde) de la que FEVE ostentaría el 51% del capital y el 49% los ayuntamientos (en función de su población) y las cooperativas.

Se establecieron las cláusulas del contrato que eran 16 y pareció, en principio, que el tramo de ferrocarril Eskoriatza-Mekolalde se iba a salvar. Pero, a medida que la propuesta de los ayuntamientos avanzaba, FEVE, urgida por el Ministerio, se echaba para atrás y ya en la primera decena de julio los representantes de FEVE manifestaban que sólo consentirían en hacerse cargo de un tercio del déficit que se calculaba en tres millones de pesetas/año (60 millones de 2005 ó 3,6 millones de euros).

Y ese canon de carácter provisional se establecía porque los Ferrocarriles Vascongados (léase Bilbao-San Sebastián) iban a beneficiarse del flujo de viajeros de Debagoiena que al clausurarse el ferrocarril Vitoria-Mekolalde habían perdido.

En todo caso, el coste anual representaría para FEVE nunca más allá de 1 millón de pesetas al año.

La idea de los ayuntamientos era crear, a través de CAFEMSA, un «tranvía que en lugar de siete paradas -incluidas las de San Prudencio y Altos Hornos- debería tener unas 24.

«Este era un tema ilusionante que en su expresión idílica veía transitar por nuestros pueblos unos convoyes que darían colorido al paisaje, se hiciera familiar y fuera construyendo esa ciudad-comarca a la que 38 años más tarde aspira ser Debagoiena», escribe Ormaetxea. Pero «no se pudo hacer nada».

Los ayuntamientos apostaron por destinar hasta el 8% de su presupuesto total a cubrir anualmente el déficit de este tranvía que resultó insuficiente para el ministro. La idea ilusionante se convirtió paradójicamente en lo que bien se pudo haber llamado «un tranvía llamado deseo», concluye Ormaetxea.

Irónicamente, transcurridos casi 40 años, el tema del tranvía vuelva salir a la palestra. De momento, el presupuesto alcanzarla 110,3 millones de euros y el plazo de construcción, una vez iniciadas las obras, sería de 36 meses. Falta aún elaborar el Proyecto Constructivo y el Proyecto de Impacto Ambiental.

De modo que, yendo bien las cosas, serían necesarios aproximadamente cinco años para poner en marcha esta primera fase.

Fuente: El Diario Vasco.
 

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En AMARILLO el recorrido del Tranvía por las localidades de Aretxabaleta, Arrasate y Bergara

 

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La de tranvías que vamos a tener en España en breve...
:eek2:
 

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Discussion Starter · #7 ·
bitxofo said:
La de tranvías que vamos a tener en España en breve...
:eek2:
A este tranvía hay que unirle también en Gipuzkoa el de Donostia (en estudio) y el de la comarca de Txingudi (zona de Irún) del que se ha hablado aunque no hay nada concreto (va para muy largo).

Cuando se sepa algo del de Donostia (ahora solo se sabe que tendrá 2 líneas y sus recorridos) abriré el thread.
 

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Discussion Starter · #8 ·
Según el informe "Euskotren XXI Plan Estratégico", se prevee que el tranvía del Alto Deba tenga rodando 35 (!!!) unidades de tranvía (más del cuádruple que las previstas para el de Bilbao).

El informe completo en PDF está aquí: http://www.euskotren.es/castellano/xxi/casta.pdf
 

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Discussion Starter · #9 ·
El tranvía de Bilbao haciendo pruebas en Lutxana. En la imagen de http://www.tranvia.org lo vemos saliendo del túnel de Arriagas.


Esta imagen nos da una idea de cómo veremos al tranvía en los trayectos interurbanos del tranvía del Alto Deba. Será el primer tranvía de Euskotran que realice trayectos no urbanos.
 

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Xabi said:
El tranvía de Bilbao haciendo pruebas en Lutxana. En la imagen de http://www.tranvia.org lo vemos saliendo del túnel de Arriagas.


Esta imagen nos da una idea de cómo veremos al tranvía en los trayectos interurbanos del tranvía del Alto Deba. Será el primer tranvía de Euskotran que realice trayectos no urbanos.
Eso es un tram-tren, que le dicen ahora.
;)
 

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perdona la de tram-tren en alemania es muy normal, que antiguas lineas abandonadas se utilizen los tranvias, a mas velocidad que en el tramo urbano, en valencia teniamos 4 lineas de tranvias interurbanos, no se esta inventando nada nuevo, sino que se esta poniendo soluciones antiguas, pero con tecnologia mas moderno
 

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Discussion Starter · #12 ·
xavier garcia said:
perdona la de tram-tren en alemania es muy normal, que antiguas lineas abandonadas se utilizen los tranvias,
El caso del Alto Deba es similar, ya que esta comarca contaba con una línea de ferrocarril se suprimió ahora hace muchas décadas (hay un artículo arriba al respecto).
 

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Xabi said:
El caso del Alto Deba es similar, ya que esta comarca contaba con una línea de ferrocarril se suprimió ahora hace muchas décadas (hay un artículo arriba al respecto).

Ahora, como dice mabuse, "solo" falta unir el Alto Deba con La Llanada :D
 

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Discussion Starter · #15 ·
Vitovito said:
Ahora, como dice mabuse, "solo" falta unir el Alto Deba con La Llanada :D
A menos que el TAV tenga parada en Mondragón, lo cual creo que debido a la importancia de la ciudad, sobre todo en términos económicos y en nivel de población, es totalmente deseable, estoy seguro de que en el futuro el Gobierno Vasco se planteará esa unión con Vitoria-Gasteiz.

Confiemos en la presión que pueda realizar el lobby MCC. ;)
 

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Xabi said:
Confiemos en la presión que pueda realizar el lobby MCC. ;)
Yo la veo básica :sleepy:
 

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Con la AP-1 se ira en 15 minutos de Mondragon a Vitoria, no se si el tranvia podria competir, ya que por lo complicado de la orografia, seria bastante costoso enlazar el Alto Deba con Vitoria,su tiempo ademas seria algo elevado debido a su menor velocidad, y es que tenendo autopista y Ave...
 

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Discussion Starter · #18 ·
Civia said:
Con la AP-1 se ira en 15 minutos de Mondragon a Vitoria, no se si el tranvia podria competir, ya que por lo complicado de la orografia, seria bastante costoso enlazar el Alto Deba con Vitoria,su tiempo ademas seria algo elevado debido a su menor velocidad, y es que tenendo autopista y Ave...
El AVE no tiene proyectada una estación para viajeros en Mondragón. :sleepy:

En cuanto a lo de la autopista, de acuerdo, aunque el tema es evitar medios de transporte contaminantes. ;)
 

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MENOS AUTOPISTAS Y MAS TRANVIAS
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huy me rallado
 

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Discussion Starter · #20 ·
xavier garcia said:
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huy me rallado
:yes: :yes: :yes: :yes: :yes: :yes: :yes: :yes: :yes: :yes:

Y más trenes, y más metro, y más funiculares... :)
 
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