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Trenes

El AVE atrae al ferrocarril a un 56% más de viajeros en su primer año

Ha transportado a más de 750.000 personas entre Madrid y Lérida

La relación con Barcelona crece también un 20% pese a las limitaciones


JORGE ALONSO
09/10/2004


No alcanza aún la velocidad anunciada, no tiene las frecuencias deseadas y los precios son prohibitivos, pero la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Lérida cumplirá el lunes su primer año de servicio con un rotundo e imparable éxito. Así lo demuestran las cifras oficiales aportadas ayer por Renfe, que confirman que el AVE ha atraído al ferrocarril un 56% más de viajeros en la relación Madrid y Zaragoza. Desde su apertura al tráfico, más de 750.000 personas han viajado por ferrocarril entre las dos capitales, lo que supone una media mensual de 62.500 personas, casi el doble de todos los pasajeros que transportado el avión en un año.

La consolidación del ferrocarril se ha confirmado mes a mes y ha superado por completo las comparaciones con los mismos periodos del 2002-2003, cuando aún circulaban los trenes por la línea convencional a precios asequibles. El AVE ha acabado hasta con tendencias tradicionales, como la del bajón de febrero: este año se subieron al tren más de 66.000 personas, el doble de las que lo hicieron en el 2003.

En el primer mes de servicio, con el efecto novedad, Renfe ganó casi un 50% más de viajeros con el AVE, un porcentaje que se redujo al 41% al llegar a los 100 días. El crecimiento se mantuvo al cumplirse medio año y llegaba ya al 48% en junio.

CONSOLIDACION La atracción del AVE se ha llegado a sentir incluso en la relación con Barcelona, que sólo es de alta velocidad hasta Lérida y que prosigue el trayecto por la línea convencional hasta llegar a la estación de Sants. En un año, han viajado por ferrocarril entre Zaragoza y la Ciudad Condal casi 140.000 personas, lo que supone un incremento cercano al 20%.

El viaje Madrid-Zaragoza se ha consolidado como el destino de mayor demanda del trazado, con un 40% del total de usuarios. El 54% escogieron viajar en los trenes Altaria y el restante 46% en los trenes AVE cedidos de la línea de Sevilla.

En total, casi dos millones de personas han subido en alguna de las estaciones de la línea. Aunque la mayor demanda se ha concentrado en Zaragoza, el crecimiento espectacular de pasajeros se ha registrado en la relación Madrid-Lérida: 160.000 nuevos clientes, un 300% más.

Renfe no facilitó ayer datos de puntualidad. En el primer semestre se logró que el 96% de los trenes Madrid- Zaragoza llegara en hora. De los 3.489 trayectos realizados entonces, sólo 167 acumularon un retraso superiro a cinco minutos.
 

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Pues yo soy de los pocos que ha dejado de usar el tren en los viajes Mad-Zgz. Antes del Ave cogía el IC, unos 30 € I/V y encima al salir de Chamartín podía dejar el coche allí todo el fin de semana en calles cercanas. Ahora vale I/V 69€ y aunque tarda menos, tampoco me compensa puesto que me he trasaladado de Madrid centro a Torrejón y eso implica tres cuartos de hora desde Atocha a casa. Se queda en casi tres horas de puerta a puerta. En ese tiempo en coche voy de puerta a puerta y me da tiempo a hacerme la cena!!! Además somos dos y no merece la pena, salvo que siga subiendo y mucho el gasoil...
 

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El AVE de Talgo se estrenará con viajeros a principios de diciembre

El AVE de Talgo se estrenará con viajeros a principios de diciembre
LOS TRENES CUBRIRAN LOS SERVICIOS DE ALTA VELOCIDAD DE ZARAGOZA Y EL TRAYECTO DIARIO MADRID-HUESCA

Renfe iniciará la explotación a tan sólo 200 km/h ante las actuales limitaciones del tren y de la línea



Las lanzaderas se inaugurarán en dos meses con servicios regionales entre Córdoba y Sevilla


JORGE ALONSO
17/10/2004


Renfe prevé estrenar el próximo 12 de diciembre los trenes de alta velocidad fabricados por Talgo- Bombardier. Aunque pueden alcanzar los 330 kilómetros por hora, las primeras unidades que transporten viajeros lo harán tan sólo a 200 km/h por sus actuales limitaciones y por las existentes en las dos líneas en las que entrarán en servicio: la alta velocidad Madrid-Lérida y la velocidad alta Zaragoza-Huesca.

El viajero apenas notará mejoras porque los convoyes no estarán listos para correr hasta el próximo verano. Los que sí se beneficiarán de importantes mejoras serán los usuarios de la línea del AVE Madrid-Sevilla a partir de diciembre: Renfe ha decidido reservar inicialmente los trenes lanzaderas encargadas a Alstom y CAF para un nuevo servicio regional entre Córdoba y Sevilla.

Fuentes del Ministerio de Fomento aseguraron a EL PERIODICO DE ARAGON que los planes oficiales pasan por aprovechar el cambio de programación de invierno para reestructurar la flota con la que se explotan las líneas de alta velocidad. La razón es muy clara: los trenes AVE adjudicados en el 2001 empiezan a recibirse y hay que sacarles partido, aunque sea a medio gas , con el fin de dar respuesta a la demanda actual.

Según el presidente de Renfe, José Salgueiro, dispondrán a lo largo del 2005 de 48 nuevos trenes AVE.

El consorcio hispano-canadiense ha fabricado diez de los 16 trenes que se le contrataron, con los que se explotarán los servicios AVE entre Madrid, Zaragoza y Lérida. Ahora se cubren con dos convoyes cedidos de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, que serán devueltos de inmediato ante las exigencias andaluzas para ampliar la oferta de viajes.

IMAGEN Los AVE de Talgo también harán el trayecto diario entre Madrid y Huesca que ahora operan los Altaria. La decisión de la empresa es también cuestión de imagen, puesto que el diseño de la vía entre Zaragoza y Huesca limita para siempre la velocidad a 200 km/h.

La puesta en servicio de estos trenes liberará por completo la flota de los Talgo Altaria, que pasará así a reforzar los servicios de largo recorrido Madrid-Barcelona que son ahora deficitarios en plazas como consecuencia de la fuerte demanda de viajeros en destinos intermedios.

Sin embargo, la incorporación de estos trenes no variará el servicio ofrecido por Renfe. Los tiempos de viaje serán los mismos, por lo que se mantendrán las tarifas actuales.

Los AVE de Talgo se estrenarán a medio gas por motivos de seguridad. Para superar los 200 km/h debe funcionar el nuevo sistema de señalización y control ERTMS de la línea, que según las últimas estimaciones estará preparado a finales de año para permitir el tráfico de trenes a 300 km/h. Sin embargo, no habrá ningún tren listo para correr porque los equipos que deben llevar para leer las órdenes del sistema ERTMS no estarán homologados antes del verano del 2005.

Fuentes de Renfe apuntaron que este mismo problema con el ERTMS afecta a las siete lanzaderas entregadas por Alstom-CAF, razón que explica en parte su estreno en la línea de Sevilla. Como estos trenes --de los que se fabricarán 20-- están provistos también del sistema de señalización del corredor andaluz, allí sí podrán alcanzar su velocidad máxima, 250 km/h, desde el primer día.

Para la llegada del resto de trenes que debe prestar servicio en la línea no hay fecha fija. Siemens debería entregar todas sus unidades --16-- antes de fin de año, pero aún no ha construido ni uno y los problemas con las subcontratistas le han obligado a romper el acuerdo y a negociar uno nuevo con Renfe.

El próximo año también estarán los 12 trenes de ancho variable de CAF. La primera unidad empezará sus pruebas por la línea Madrid-Lérida este mes. Con este material, capaz de alcanzar los 220 km/h, se promete cambiar de una vía de alta velocidad a otra convencional en segundos, operación que dura 15 minutos con los Talgo Altaria.



TRENES DE SOBRAS



El retraso en la construcción de las líneas de AVE sobre los plazos previstos provocará que Renfe viva una
situación casi surrealista. Pronto dispondrá de una flota enorme de trenes de alta velocidad, muchos de los cuales deberán quedar aparcados por falta de vías donde circular. Talgo-Bombardier, aunque no ha cumplido el requisito de la velocidad, sí ha sido escrupuloso con los plazos. Ha entregado siete AVE y en pocos meses habrá traspasado a Renfe los 9 restantes, hasta llegar a los 16 que le fueron encargados. Al ser de ancho europeo, no son aptos para las vías convencionales. Renfe ha empezado a recibir también los 20 AVE lanzaderas fabricados por Alstom para servicios regionales.

Así las cosas, ya ha perdido importancia la entrega de los 16 convoyes encargados a Siemens. El fabricante alemán no ha sido capaz de acabar ni uno solo y ya ha tenido que abonar por ello una multa de 13 millones de euros. El contrato se ha dejado en suspenso. Renfe ha ofrecido fabricar conjuntamente las unidades y Siemens está estudiando la oferta.

Lo más sorprendente es que antes de acabar su mandato, Francisco Alvarez-Cascos, todavía encargó aún otros 40 AVE más, naturalmente a Talgo-Bombardier y a Siemens. José Salgueiro, presidente de Renfe, anunció el jueves que renegociará las adjudicaciones.
 

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Cua cua cua! Ya se oye el graznido de los patos.

Leí ayer este artículo en el Periódico de Aragón (versión impresa) y me pareció bastante partidista y algo manipulado. La verdad es que Fomento del PP hizo bastantes cosas mal y hay datos sobrados de cosas mal hechas para criticarles, lo que no me parece bien es algunas cosas que se dicen como que los talgos iban a ir a 350, cuando en el pliego de condiciones de la adjudicación sólo decía que tenían que hacer posible el recorrido directo Mad-Barcelona en menos de dos horas y media.

Luego sale totalmente a favor de Alstom y contra Siemens y Talgo. La críticas a Siemens las veo lógicas, pero no así las de Talgo que ha entregado todos los trenes a tiempo.

También critica que se eligiera el ERTMS en vez del LZB, lo que no dice por ningún sitio es que las ayudas de la UE estaban vinculadas a que se instalará el ERMTS puesto que la UE está interesada en que ese sistema sea el que unifique los que hay en Europa.

En fin, he de ser justo y este artículo no tiene nada que envidiar a muchos que criticamos tanto y aparecen en la razón.
 

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Pues sí, no solo La Razón actúa a veces con sinrazón, sino que El Periódico practica poco periodismo (a veces).
 

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A mi me gusta el AVE de Talgo, siempre me pareció mucho más original y vanguardista que el ICE de Siemens, por otra parte pensé que si hacía los 350Km/h porque hicieron pruebas de ese tren qui cerca de Valladolid y los alcanzaba, quizá dependa de la orografía.
 

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El Pato a mi no me parece tan feo. Lo de los 350 km/h me parece una chorrada soberana que se están haciendo entre políticos y periodistas. El tren para el AVE madrid barcelona sebía ser tal que fuera capaz de hacerl el recorrido sin paradas en un tiempo determinado. En otros foros www.tranvia.org se ha hablado mucho de esto.

De ir a 330 a 350 de máxima apenas hay diferencia en tiempo de viaje, pero el consumo eléctrico (la potencia necesaria para mover un vehículo varía con el cudrado de la velocidad) se disparaba.

Las críticas que ponen a Talgo son ridículas: No tiene experiencia en AV, tampoco la tenía Siemens antes de su ICE. Además se ha buscado la vida (Bombardier) para los componentes que no era capaz de fabricar (cabezas motrices) y ha entregado a tiempo los trenes, si bien es lógico que presenten algunos problemillas, que no son nada comparado con el fiasco de Siemens que no ha entregado nada aún.
 

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valladolid renace said:
A mi me gusta el AVE de Talgo, siempre me pareció mucho más original y vanguardista que el ICE de Siemens, por otra parte pensé que si hacía los 350Km/h porque hicieron pruebas de ese tren qui cerca de Valladolid y los alcanzaba, quizá dependa de la orografía.
En el tramo experimental con vía de doble ancho ibérico y UIC Olmedo - Medina del Campo, el Talgo XXI, que no 350, obtuvo el record mundial de velocidad diésel al alcanzar los 256 km/h.

El Talgo 350 alcanzó los 359 km/h en la LAV Madrid - Sevilla y de forma oficial 363 km/h en la LAV Madrid - Puigvert de Lleida. Extraoficialmente se dice que se alcanzó los 380 pero no hay ninguna confirmación.
 

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Renfe no pondrá abonos para la línea del AVE Madrid-Lérida

Renfe no pondrá abonos para la línea del AVE Madrid-Lérida

Estos billetes sólo funcionan en la de Sevilla, donde circulan lanzaderas a Ciudad Real y Puertollano con las prestaciones de la alta velocidad pero a precios más asequibles.

NATALIA ASÍN. Zaragoza | Alta velocidad al alcance de todos. Ésta es la premisa que tanto sindicatos como expertos ferroviarios y, sobre todo, los ciudadanos desearían que fuera una realidad en la red de alta velocidad aragonesa. Un año después de ponerse en marcha, los precios del AVE siguen siendo excesivos, a pesar de que ni estos convoyes ni la línea ofrecen las prestaciones para las que fueron diseñados (velocidad de 300 kilómetros por hora que, de momento, está muy lejos de alcanzarse y unos convoyes todavía en periodo de homologación). Y, por ahora, Renfe no va a bajar los precios ni va a poner abonos de transporte más económicos.

"El problema es que no interesa bajar los precios con los trenes llenos", apuntó el secretario general de la Federación de Transportes y Comunicaciones de UGT-Aragón, Francisco Catalán, quien advirtió que se está empujando a los viajeros a lanzarse a la carretera, con lo que aumentara la siniestralidad. "Se ha echado a los ciudadanos del ferrocarril. Viajar en AVE es prohibitivo con estos precios", coincidió el portavoz de Infraestructuras de CC OO, Luis Bello.

En contraposición a esta situación se encuentra la línea Madrid-Sevilla, a Ciudad Real y Puertollano, que disfruta de unas ventajas envidiables -que también reclaman los usuarios de Córdoba: lanzaderas a precios más asequibles con prestaciones de alta velocidad, además de los servicios de AVE, y, por supuesto, mayor número de conexiones (cerca de una veintena al día).

Además, esta línea es la única que cuenta con bonos para las lanzaderas: abono 10, que permite hacer diez viajes en dos meses, desde 37 euros a 186 -según la distancia-; abono 20, veinte en un mes desde 58 euros a 290; abono mensual nominativo de lunes a viernes, desde 86 euros hasta 430; abono mensual al portador de lunes a viernes por 104 euros, 428 ó 521; abono mensual nominativo diario desde 104 a 521 euros; y abono mensual al portador diario, por 125, 515 ó 627 euros. Unos precios que permiten ahorrar notablemente pero que, de momento, no se van a establecer en Aragón, a pesar de que Huesca, Zaragoza, Madrid y Calatayud se sitúan a distancias similares a las de la línea manchega.
Lanzaderas Calatayud-Huesca

La Asociación Bilbilitana de Amigos del Ferrocarril (ABAF) realizó hace unos meses un estudio en el que destacaba los beneficios de las lanzaderas para conectar Calatayud con el resto de ciudades aragonesas. Así, proponían ocho de estos trenes para Madrid-Zaragoza, de los que tres continuarían hasta Huesca, y tres entre Calatayud-Zaragoza-Huesca.

Respecto a los precios de las futuras lanzaderas, ABAF señalaba que, entre Calatayud y Madrid no debería ser superior a los 20 euros de Madrid-Puertollano (las distancias son muy similares). Entre Zaragoza y Calatayud, el billete no debería superar los 10 euros. Para ello, tienen en cuenta que el precio del trayecto entre Puertollano y Ciudad Real es de 4 euros para 39 kilómetros. Los 85 entre Calatayud y la capital aragonesa cuestan hoy en el AVE 19.
 

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Los del pepé mal y estos de ahora igual. Aún recuerdo aquellos tiempos en los que iba y volvía de Madrid a Zaragoza en el IC. Ahora el putobús o el coche. 69 € I/V es mucha pasta para quien hace este viaje un par de veces al mes.
 

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Y continuamos con noticias desoladoras para el ferrocarril aragonés:


El tren convencional ha perdido un 20% de viajeros desde 2002


Según UGT, este descenso se debe a la carencia de servicios y a que los regionales no se ajustan a las necesidades de los usuarios. La DGA lo justifica por el "trasvase de pasajeros al AVE" y afirma que Renfe negocia con los ayuntamientos el futuro de las estaciones.


NATALIA ASÍN. Zaragoza | La red convencional aragonesa ha perdido un 20 por ciento de viajeros desde 2002 hasta junio de este año. Así se desprende de un estudio realizado por UGT sobre la situación de las estaciones ferroviarias aragonesas y el previsible cierre. Un dato que podría incrementarse con la futura clausura de 23 terminales, como ya adelantó este periódico.

UGT achaca este descenso a la mala relación de horarios existente, ya que no se ajustan a las necesidades de los usuarios; al deterioro y carencia de servicios, y a los convenios con el Gobierno de Aragón, que en muchos casos resultan insuficientes. Pero a todo esto hay que unir el panorama que se va a plantear en dos o tres años, cuando Renfe lleve a cabo sus planes de reducción de personal en las estaciones aragonesas -debido a la implantación de nuevas tecnologías para controlar la circulación y el sistema de información integral al viajero- que, sin duda, revertirán negativamente en los servicios al usuario. Los trenes seguirán parando en las localidades afectadas, por lo menos, de momento, aunque los billetes se venderán dentro del convoy.

"La ausencia de personal implicará graves carencias para el viajero, que se encontrará sin información y todavía peor, sin seguridad. ¿Quién le informará del retraso de un tren o de en qué andén para, si no hay personal?", lamentó el secretario general de la Federación de Transportes y Comunicaciones de UGT-Aragón, Francisco Catalán, quien advirtió de la supresión de 60 puestos de trabajo, que serán recolocados.

Las estaciones que se verán afectadas son Ariza, Alhama de Aragón, Morés, Alagón y San Juan de Mozarrifar, en un plazo menor a un año; Ricla, Épila, Grisén, Casetas, Luceni y La Cartuja, en un año; y Fuentes de Ebro, Quinto, La Zaida, La Puebla de Híjar, Samper, Escatrón, Chiprana, Caspe, Valdepilas, Fabara, Nonaspe y Fayón, en tres. Catalán exigió a Renfe que subsane las carencias ofreciendo alternativas antes de suprimir los servicios. "Es preciso mantener el tren convencional como garante del servicio público", recalcó.

Por su parte, el responsable de la sección sindical de UGT en Renfe, Pedro Tejero, que en todo momento destacó la importancia de implantar las nuevas tecnologías en la red ferroviaria por la seguridad que implica, incidió en el detrimento de la calidad del servicio al viajero. "Una estación con personal ofrece un servicio puntual de venta de billetes, información y atención al usuario, pero un edificio sin presencia humana termina con una sala de espera en mal estado e incluso cerrada, sin luz ...", auguró Tejero, quien abogó por la "complementariedad del AVE".

"La llegada de la alta velocidad ha sido muy importante para la Comunidad, pero la realidad deja situaciones paradójicas: por un lado, un tren moderno, eficaz y horarios que se ajustan a las demandas y, por otro, una línea convencional olvidada", coincidió Catalán, quien lamentó que se estén favoreciendo viajeros de "primera y segunda velocidad".

Según UGT, en 2007 sólo permanecerán con personal las estaciones de Caspe, Zaragoza, Calatayud y Cariñena, en la provincia zaragozana; Tardienta, Huesca, Jaca, Sabiñánigo y Canfranc (según el tratamiento que se dé a la línea), en Huesca; y sólo Teruel, en la provincia turolense.
Criticas a la DGA

Asimismo, Catalán criticó la "pasividad" del Gobierno aragonés y las declaraciones del consejero de Obras Públicas y Transporte en las que aseguraba que no veía problema alguno en el cierre de estaciones. "Estas declaraciones son imprudentes para un consejero socialista", aseguró Catalán, quien comentó que las razones de la pérdida de personal en las terminales ferroviarias son "meramente económicas". Además, añadió que "vemos que los Gobiernos centrales cambian pero siguen con la política de acoso y derribo a Aragón".

Por su parte, fuentes de Obras Públicas de la DGA achacaron el descenso de viajeros al "trasvase de usuarios al AVE" y anunciaron que, al parecer, Renfe está negociando con algunos ayuntamientos para tratar de que se instale algún tipo de servicio en las estaciones con el fin de paliar la pérdida de personal.
 

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Propuesta nuevo servicio de regionales Barcelona - Huesca

La Coordinadora para la reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) ha facilitado a este medio su propuesta de establecer una comunicación directa con Barcelona desde Huesca, para la que se utilizarían trenes TRD (tren regional diesel) hasta Lérida. Crefco reflexiona en su documento sobre la precaria situación que viven los habitantes de la zona oriental de la provincia de Huesca, que “han dejado de considerar altren como una opción válida para sus desplazamientos”. En este sentido se recuerda que los dos actuales servicios regionales con trenes eléctricos circulan con “notables irregularidades” y que el tercero que se prometió, “sigue sin circular”. “De los enlaces por autobús, competencia exclusiva del Gobierno de Aragón, nada de nada”, añaden. A esto se suman la degradación de la estación de Binéfar y la reducción de personal en Sariñena y que, presumiblemente, se ampliará en Monzón.
Por todo ello, esta coordinadora plantea como una posible solución la sustitución del Regional Exprés Zaragoza-Lérida de primera hora de la mañana, por dos ramas TRD, una de las cuales saldría desde Zaragoza y otra desde Huesca. Con ello, apuntan, “se establecería una relación ferroviaria directa Huesca-Barcelona, para la que existe una importante demanda”. En este sentido, se recuerda que actualmente hay cuatro servicios de autobús diario entre ambas ciudades. El tiempo de viaje se reduciría así notablemente, a 3 horas y 51 minutos, afiman. Los TRD circulan a 160 km/h, frente a los 140 km/h de los trenes eléctricos que hoy cubren el servicio hasta Lérida.

PARADAS Y HORARIOS NUEVOS Y SERVICIO DE CALIDAD LÉRIDA-BARCELONA

La propuesta incluye la modificación de las paradas que efectua el regional, con la inclusión de Grañén y Almacellas y la supresión de las de San Juan de Morrifar, Villanueva de Gállego, Zuera, Almudévar, Marcén-Poleñino y Selgua, que tienen una “utilización mínima” y ralentizan el trayecto, aseguran. Además se incluiría un nuevo servicio de calidad entre Lérida y Barcelona incluido en la red Cataluña-Exprés. En éste se incluiría una parada a Sitges, “un destino turístico de primer orden (...) que no cuenta con ningún servicio directo desde Zaragoza”. En la capital maña se sugiere la apertura de Miraflores, para efectuar paradas más céntricas que las de Delicias.
Por otra parte, se cambiarían los horarios de las lanzaderas Monzón-Lérida, para que sirvan de enlace con los trenes Altaria o AVE hacia Barcelona y Madrid, “objetivo con el que se implantaron pero que no cumplen”.
Por último, la propuesta incluye un aumento de los regionales Zaragoza-Monzón-Lérida, cuando los servicios de Grandes Líneas (Talgos y Estrella) pasen a circular por la línea de alta velocidad (y por lo tanto no pasen por Monzón). “En este momento, debería estudiarse también la posibilidad de que el servicio Huesca-Barcelona se prestase con los nuevos trenes AVE 120 (que tienen capacidad para adaptarse a diferentes anchos de vía y variaciones de tensión)”, concluyen.

 

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¿Y por que no meter los 448R's de Regionales si toda la vía es electrificada?

De todas formas me parece bien, aunque me parece más lógico reservar el TRD para trazados sin catenaria.
 

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El proyecto de la segunda estación del AVE, contratado

PARADA AL LADO DE PLA-ZA, LA FERIA Y EL AEROPUERTO
El proyecto de la segunda estación del AVE, contratado


La DGA adjudica la redacción del plan por 260.000 euros y con un plazo de cinco meses


EL PERIODICO 18/11/2004


El Gobierno de Aragón ha adjudicado la redacción del proyecto de la segunda estación del AVE en el entorno de Pla-Za y la Feria de Muestras a la empresa AEPO SA, Ingenieros Consultores, con un presupuesto de 260.000 euros y un plazo de ejecución de cinco meses.

El consejero de Obras Públicas, Javier Velasco, firmó ayer la adjudicación de la redacción del proyecto de urbanización, accesos y edificio arquitectónico de la segunda terminal de alta velocidad, Zaragoza-PLAZA (Feria de Muestras-Aeropuerto). La estación Zaragoza-Pla-Za, que es así como se denominará, estará situada en el sudoeste de la ciudad, en el entorno del aeropuerto, Feria de Muestras y la Plataforma Logística de Zaragoza, donde discurren en paralelo y de norte a sur la carretera Z-40, el by-pass de la Línea de Alta Velocidad y la Ronda Sur ferroviaria.

El Gobierno anunció ayer en una nota su deseo de dotar al inmueble de características innovadoras desde el punto de vista arquitectónico. El presupuesto de ejecución del edificio, incluidos accesos y urbanización, ascenderá aproximadamente a 7,6 millones de euros, con un precio total de ejecución material de 10,5 millones.

El proyecto adjudicado ayer incluye tanto el diseño del edificio de la estación como los accesos a ésta desde el Cuarto Cinturón, el aparcamiento, y la urbanización exterior. El acceso a la terminal de la estación, que tendrá dos plantas, se realizará desde una glorieta en el cuarto cinturón. El vial se compondrá de una calzada con dos carriles en cada sentido de marcha y finalizará en una glorieta interior a la urbanización, que ordenará el tráfico interno, dirigiéndolo hacia el párking o el carril perimetral del edificio.

La urbanización interior constará de los correspondientes viales interiores de circulación, que den servicio a aproximadamente cien plazas de aparcamiento en superficie, así como uno o varios carriles perimetrales a la estación.

La licitación y adjudicación del proyecto se produce una vez que el Gobierno de Aragón recibió del GIF y de Renfe las correspondientes especificaciones técnicas que han de adoptarse al conjunto de la estación, sobre todo en los aspectos referentes a su futura operatividad ferroviaria, toda vez que esta infraestructura pasará a estar integrada en la red general, tanto de la Alta Velocidad como en la de Ancho Ibérico.

Por otra parte, a finales del pasado mes de julio se adjudicó a la empresa IDOM Zaragoza SA de la realización del Proyecto de Construcción de la Plataforma, Vías e Instalaciones de la segunda estación del AVE por 374.400 euros.
 

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Este proyecto está muy bien, pero a ver si agilizan también la conexión de esta estación mediante lanzaderas de cercanías y/o metro con la estación intermodal de Delicias y con la terminal del aeropuerto, ya que si no habrá que depender de vehículo particular o autobús, ya que la citada estación esta lejos, pero que muy lejos...
Y llamarla Pla-Za..., como no se se construyan apeaderos (creo que había cuatro previstos) en el ramal de acceso al aeropuerto, poco servicio se va a dar a la plataforma logística Pla-Za.
 

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La verdad es que la estación debería de llamarse "Feria de Muestras" ya que no está al lado del aeropuerto.

Como siempre en Aragón hacemos las cosas mal. ¿Por qué no haber hecho a la vez una nueva terminal en el aeropuerto (justo al Sur de las pistas) con estación de AVE y justo enfrente Plaza? ¿es mejor hacer una estación a 2 km del aeropuerto, lejos de Plaza y sólo junto a la Feria de Muestras?

En fin una chapuza más de la chusma de políticos que padecemos en Aragón.
 

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Discussion Starter #17
La ampliación de la Ronda Sur del tren tendrá proyecto en un mes

El Periódico de Aragón (12/02/2005)

La ampliación de la Ronda Sur del tren tendrá proyecto en un mes

La vía, de 20 kilómetros, desviará todas las mercancías y dará servicio a Pla-Za
La obra, prioritaria en el convenio del AVE, tiene un plazo de ejecución de 18 meses

JORGE ALONSO 12/02/2005


La ampliación de la Ronda Sur ferroviaria de Zaragoza tendrá al fin proyecto en el plazo de un mes. La consultora de ingeniería Intecsa-Inarsa ultima el diseño constructivo del corredor, que desviará definitivamente el tráfico de los trenes de mercancías del entorno de la capital aragonesa y que dará servicio directo a empresas de la Plataforma Logística (Pla-Za).

La infraestructura está incluida como prioritaria en el convenio del AVE y requerirá ahora de la preceptiva declaración de impacto ambiental. En la licitación y adjudicación de las obras se irá medio año, un plazo obligado al que se sumará la propia ejecución de los trabajos, estimada en año y medio. De esta forma, sólo estará en servicio antes de la Expo 2008 si las administraciones apuran al máximo la tramitación.

El presupuesto está estimado en más de cien millones de euros --16.700 millones de las antiguas pesetas--, lo que la convierte en la actuación más importante del convenio del AVE. De su ejecución, aún por cerrar, se podría encargar la Administración central --a través del ente público Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)-- con cargo a las plusvalías del futuro barrio del AVE.

El objetivo es alargar la Ronda Sur desde la Feria de Muestras hasta la estación de Grisén por un corredor de 20 kilómetros paralelo al del AVE. El proyecto incluye las cuatros conexiones básicas: dos con la red convencional en Grisén y otras con la citada circunvalación con el fin de permitir la accesibilidad a los trenes en cualquier dirección.

El trazado atravesará el complejo ferroviario de Pla-Za para darle servicio, pero los ramales de conexión dependen del proyecto logístico.

La tramitación del proyecto ha correspondido a la DGA, que licitó en el verano del 2003. Las desavenencias con la sociedad estatal del AVE (GIF) retrasó la redacción, inicialmente prevista en sólo medio año.

La ampliación de la Ronda Sur es básica para cumplir el convenio del AVE y construir el barrio de la estación de Delicias, dado que será la salida para las instalaciones ferroviarias de Pla-Za. Al entorno del aeropuerto irán los complejos de carga de Renfe en Delicias, cuyo traslado es necesario para acometer la urbanización y obtener así plusvalías.

Fomento reforma la circunvalación a los dos años de abrirla

El Ministerio de Fomento ha iniciado la reforma de la Ronda Sur ferroviaria, inaugurada hace dos años, como consecuencia del taponamiento que sufre por su deficitario diseño. Renfe licitó hace casi un año el desdoblamiento de un tramo de vía única a lo largo de 750 metros para que el corredor gane ahora capacidad. Con un coste aproximado de 2,5 millones y un plazo de cinco meses, la actuación pretende solventar los problemas reales de atasco que sufre una infraestructura de 24 kilómetros con la mitad del trazado construida en vía única. Además, cuenta con rampas con una inclinación similar a las del tramo montañoso de Canfranc.
 

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La linea de AVE Mad-Zaragoza-Lleida pasa de 15 trenes diurnos a 10 cada día

Os pongo este post que he colgado en el foro de infraestructuras de transporte. Como sabéis (ver noticia de Heraldo de hoy 24 de feb.), con la llegada de los Patos de Talgo, Renfe devuelve los AVE a la linea de Sevilla que fueron prestados para su apertura, pero lo que no se menciona es que pasamos de 15 trenes de velocidad alta por sentido a 10 en la línea de Mad a Lleida. Aunque el post no se refiere sólo a Aragón, sino a todo el AVE y Renfe, he creido conveniente colocarlo aquí porque nos afecta bastante.
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Excelente noticia por el Pato y para Talgo, pero muy mala para los usuarios de la línea Madrid-Zaragoza-Lleida : al llevarse los AVEs para la línea de Madrid- Sevilla, nos quedamos sólo con Altarias, y se reducen las frecuencias de trenes diurnos en un tercio, pasando de 15 al día por sentido a sólo 10 (más un el Regional Expres que ya había a velocidad normal entre Zaragoza y Madrid).

Lo mismo pasa la Madrid-Barcelona, se mantienen los dos trenes de noche, y se pasa de 8 trenes diarios en cada sentido a 6 !! Repito, SEIS trenes diarios directos!! Es increíble, las dos principales ciudades del país unidas por SEIS trenes al día por sentido, son menos de 2000 pasajeros al día por cada sentido!

En nuestros países vecinos no pasa esto: de Roma a Milán hay 24 servicios directos al día, entre Eurostar e Intercity (más trenes nocturnos), y con muchos más vagones por composición (alrededor de 12-15 de media), imaginaos la tira de gente que pueden transportar. Idem para Paris-Lyon (26 servicios directos diurnos, encima con TGV duplex, realmente son muchos pasajeros), Lisboa-Porto (14 servicios directos diurnos entre Intercity y Alfa Pendular),...

Tanto Alsa, con su monopolio de transporte por carretera (unos 20 servicios diarios por sentido, muchos días con varios autocares para cada servicio) , así como Iberia y todas las aerolíneas que operan el puente aéreo (por algo sigue siendo la ruta más rentable de Iberia) se siguen frotando las manos ante esta situación. No nos va a quedar más remedio que seguir volando (y pagando más que bien, quitando ofertas y alguna excepción como Vueling), seguir soportando interminables viajes en autobús (muy baratos, eso sí, pero cuyo exceso repetido daña realmente la salud, especialmente mental), o conduciendo en peligrosos viajes por esa más que deficiente autovía entre Madrid y Zaragoza (que bonitos estos días con nieve y placas de hielo, especialmente a la altura de las cuestas de Alcolea, ¿verdad chicos?).

Por no hablar de la ausencia de bonos ni ofertas en la línea Madrid-Zgz-Lleida, ni en la Mad-Barna, más allá del cásico I/V, nada que ver con la línea a Sevilla o los talgos a Málaga (amigos andaluces, me alegro mucho por vosotros, que RENFE os conserve esos bonos tanto como a la Macarena). Por ejemplo, el precio de Madrid a Zaragoza (44 Euros por trayecto para 320 km de recorrido) supone un auténtico lujo para la mayor parte de los viajeros, a los que no nos queda más remedio que coger el bus o nuestro coche (si lo tenemos o viajamos entre varios).

Por no hablar de la falta de billetes, un problema endémico de RENFE, que, por desgracia, no se reduce sólo a esta ruta sino a muchas otras (pocos vagones = pocos asientos). Resulta imposible viajar un viernes o un domingo por la tarde en turista (y a veces ni en preferente) si uno no coge el billete semanas antes, luego hablan de éxito del AVE, no me extraña, así yo también triunfo. Además, ahora en España es imposible acceder al tren si uno no tiene el billete, el control te cierra el paso, o sea, que si alguno tenéis una emergencia, mejor coged vuestro coche o el bus, ni os toméis la molestia de venir a la estación de tren. Esa felicidad de llegar a Roma Termini o a Milano Centrale, coger el billete en una de las eficaces maquinetas de venta electrónica (en 6 idiomas, por cierto) 10 minutos antes de que salga el tren, o subir directamente al tren y, pagando 5 Eu más, que te lo venda el revisor (aunque no haya plazas sentadas, te venden de pie o en cafetería) es imposible en España actualmente. Más de una vez me he quedado en tierra aquí, aun suplicando al revisor que se trataba de una urgencia. ¿Es esto un servicio público? Si lo es, yo soy cura.

Esperemos que la llegada de los trenes de Siemens (cuando los vea aparecer por la estación me creeré que finalmente han sido entregados, y probados, por lo que aun queda bastante para ello), y resto de convoyes encargados por RENFE sirvan para paliar esta situación de insuficiencia, que actualmente es más digna de un país en desarrollo, desde luego no de un país que presume de estar a la vanguardia ferroviaria mundial, como nos decía el amigo Cascos. Personalmente, creo que hasta que no se liberalice el transporte de pasajeros y RENFE se vea obligada a competir con Alsa, Continental , Marsans, Avanza y cia., nuestra red de FFCC no será una alternativa real a la carretera o al avión.

Esperemos que la llegada de los trenes de Siemens (cuando los vea aparecer por la estación me creeré que finalmente han sido entregados, y probados, por lo que aun queda bastante para ello), y resto de convoyes encargados por RENFE sirvan para paliar esta situación de insuficiencia, que actualmente es más digna de un país en desarrollo, desde luego no de un país que presume de estar a la vanguardia ferroviaria mundial, como nos decía el amigo Cascos. Personalmente, creo que hasta que no se liberalice el transporte de pasajeros por ferrocarril y RENFE se vea obligada a competir con Alsa, Continental , Marsans, Avanza y cia., nuestra red de FFCC no será una alternativa real a la carretera o al avión. Y al que me diga no a la privatización o me hable defensa del FFCC público, decirle que lo que hay ahora NO es un servicio público, sino más bien una empresa con increíbles contradicciones:

1. Una operadora con los peores tics y todos los privilegios de una empresa pública (más que subvencionada, con 7000 millones de Eu de deuda a cargo del Estado).

2. Una operadora sin el estímulo de beneficio que tiene una empresa privada (si no, se habrían movido mucho más, por ejemplo otras operadoras estatales como Trenitalia o SNCF están poniendo trenes de bajo coste a precio reducido para competir con las aerolíneas low cost), porque al fin y al cabo, como buenos funcionarios, sus empleados cobran lo mismo a fin de mes, tranporten 5, 50 o 500 viajeros (sobre el tema de las mercanías mejor no hablar).

3. Una operadora que cobra precios MUY privados, nada públicos, basándose en su propio monopolio, en la mayor parte de sus líneas (no me refiero a regionales ni a cercanías) coged el precio de cualquier AVE, Altaria, Talgo, Euromed, o Alaris.

Y termino el post (disculpad la extensión) con una pregunta, ¿es justo que una infraestructura como el AVE, pagada con fondos públicos (Fondo de Cohesión UE, Administración Central) sólo esté al alcance de la parte más pudiente de la población de un país? Yo creo que no, y me recuerda a cuando Iberia era una compañía pública, y viajar en avión era un auténtico lujo. Decidme qué pensáis vosotros. Saludos.
 

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Europe´s magnetic south
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Una puntualización: me he columpiado, actualmente no hay 15 frecuencias de velocidad alta entre Mad y Lleida sino 13, y aclarar que mi queja no es contra la restitución de los AVEs a la línea de Sevilla (lo digo para evitar polémicas, nada más allá de mi voluntad), sino contra la gestión de Renfe, como ya he dicho 6 trenes de Mad a Barna y viceversa me parecen poquísimos.
 

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No hay comunicación oficial de la supuesta supresión de servicios.

La web de Renfe muchas veces no viene todos los horarios porque es cuando tienen pensado hacer cambios y por curarse en salud no los muestran todos.
 
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