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Discussion Starter #1
En algún mensaje se ha comentado lo de la existencia de diferentes empresas de ferrocarriles que operan en Aragón. Yo he visto al menos tres diferentes a Renfe, aunque tampoco es que se dejen ver mucho (bien es verdad que son solo de mercancías, que tienen sus horarios y que no atraviesan el túnel de Zaragoza)


He cazado esta noticia


VTE recibe el primer tren porta-autos del nuevo servicio de Transfesa entre Zaragoza y Valencia

Las instalaciones que Valencia Terminal Europa (VTE) tiene en el Puerto de Valencia realizaron el viernes la primera descarga de un tren porta-autos del operador logístico-portuario Transfesa. La circulación ferroviaria entre el Centro Logístico de Valencia Fuente San Luis y VTE, fue coordinada entre la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) y Servicios Logísticos de Adif.
http://www.diariodelpuerto.com/ver/40095/vte-recibe-el-primer-tren-porta-autos-del-nuevo-servicio-de-transfesa-entre-zaragoza-y-valencia.html


Y por la imagen que ponían, adivinad de qué estación en concreto venía la carga...


 

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En algún mensaje se ha comentado lo de la existencia de diferentes empresas de ferrocarriles que operan en Aragón. Yo he visto al menos tres diferentes a Renfe, aunque tampoco es que se dejen ver mucho (bien es verdad que son solo de mercancías, que tienen sus horarios y que no atraviesan el túnel de Zaragoza)


He cazado esta noticia


http://www.diariodelpuerto.com/ver/40095/vte-recibe-el-primer-tren-porta-autos-del-nuevo-servicio-de-transfesa-entre-zaragoza-y-valencia.html


Y por la imagen que ponían, adivinad de qué estación en concreto venía la carga...


El tren circula vía Lleida.
 

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Discussion Starter #3
¿Qué longitud tiene?. ¿Lo hace por la longitud de los apartaderos que hay en la vía de Teruel o por la capacidad nocturna que tiene dicha vía?
 

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¿Qué longitud tiene?. ¿Lo hace por la longitud de los apartaderos que hay en la vía de Teruel o por la capacidad nocturna que tiene dicha vía?
Del hilo nacional

Agrega material en Zuera, y circula por Lérida-Tarragona, en Renfe se trabaja por carga de trabajo del personal, no por buscar la rentabilidad.
 

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Retomando el tema del tren portacoches Grisén-Puerto de Valencia:

Como se lee en la noticia, tanto el puerto de Valencia como el gobierno regional quieren apostar porque el trayecto se haga vía Teruel.

Evidentemente ahora no es posible, pero desde luego si comienza a haber una cierta demanda (un tren semanal por ahora) y el puerto de Valencia "mete caña", tal vez esto sirva para acelerar las mejoras necesarias. Lo que está claro es que si no hay demanda nadie mueve un dedo, pero esto parece indicar que si que la hay y que puede ir a más.

Yo creo que esto es una buena noticia, tal vez hoy estemos más cerca de que se pongan las pilas con el tramo Teruel-Sagunto.

Os dejo otro enlace:

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=11532&cs=oper
 

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Discussion Starter #6
Gracias por la información.

Hay un detalle importante que marcaría el futuro uso de la línea para mercancías.

¿Qué distancian tienen los PAET?
Esto es los apeaderos, puntos de cruce y demás sitios donde se pueden juntar dos trenes en direcciones opuestas, para los que no están puestos. Lo pregunto porque la distancia que tenga cada uno condiciona la existencia de trenes de mercancías.
Para hacernos una idea, un mercancías creo que mueve 600m lineales y en esta línea al menos antes de la reforma estaba el apeadero más corto de Adif de menos de 400m.



Cuando en otros hilos hablo de la capacidad de la línea de Canfranc y alguno se sorprende les recuerdo que a fecha de hoy, entre Ayerbe y Sabiñánigo no puedan cruzarse trenes lo que implica que si un tren sale a las 10:00 de Ayerbe, el siguiente no lo pueda hacer desde Sabiñánigo hasta las 11:05 aprox. y apurando horarios lógicamente lo que implica que hasta las 12:10 no pueda salir el siguiente de Ayerbe. En consecuencia, la capacidad de la línea es de un tren cada dos horas y poco y, siendo mercancías, a esperar en estaciones para cruzarse.


En el caso de Teruel, si no me equivoco, esta estación es la única que mantiene servicio por la noche. Eso significa que solo pueda circular un mercante por sentido y cruzarse en Teruel.

El siguiente paso sería conseguir aprovechar los surcos diurnos para mercancías pero es imprescindible que no afecten a los trenes de pasajeros.

Si eso funciona, el siguiente paso sería conseguir que la estación de Cariñena ofreciese servicio nocturno y ya aumentas a tres los mercantes por sentido.
 

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A día de hoy los trenes (todos de pasajeros) se cruzan sin problemas en la línea Zaragoza-Sagunto. Hay varios lugares con doble vía aparte de Teruel (por ejemplo Escandón, Navarrete, Ferreruela (3 vías), Cariñena, Caminreal, Sta. Eulalia, Cella, etc.) y caben los trenes de pasajeros sin problemas. Dada la escasa circulación de trenes y el incumplimiento ya de por sí sistemático de los horarios que se produce, no pasaría nada porque un tren de pasajeros al cruzarse con uno de estos de mercancías se apartase a los apartaderos existentes (en los que cabe sin problemas), y por una vez dejase pasar al otro.
No habría tanto impedimento.
 

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Discussion Starter #8
Ya... y más si meten tamagochis... con esos no hay problemas para cruzarse, desde luego.

Lo preguntaba por cruzarse dos mercancías en sentido contrario.
¿Cuál es el apartadero de mayor longitud?. ¿Cuántos hay que superen los 600m?. A fin de cuentas eso va a suponer en gran medida la capacidad de la línea
 

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Gracias por la información.

Hay un detalle importante que marcaría el futuro uso de la línea para mercancías.

¿Qué distancian tienen los PAET?
Esto es los apeaderos, puntos de cruce y demás sitios donde se pueden juntar dos trenes en direcciones opuestas, para los que no están puestos. Lo pregunto porque la distancia que tenga cada uno condiciona la existencia de trenes de mercancías.
Para hacernos una idea, un mercancías creo que mueve 600m lineales y en esta línea al menos antes de la reforma estaba el apeadero más corto de Adif de menos de 400m.
En el RGC existe una cosa llamada estaciones en las que los PAET entran como los apartaderos, puestos de banalización,...



En el caso de Teruel, si no me equivoco, esta estación es la única que mantiene servicio por la noche. Eso significa que solo pueda circular un mercante por sentido y cruzarse en Teruel.

El siguiente paso sería conseguir aprovechar los surcos diurnos para mercancías pero es imprescindible que no afecten a los trenes de pasajeros.

Si eso funciona, el siguiente paso sería conseguir que la estación de Cariñena ofreciese servicio nocturno y ya aumentas a tres los mercantes por sentido.
Entre Bif. Teruel y Teruel están las 24 horas con personal Arañales de Muel, Cariñena y Ferreruela. Si se quieren ver trenes por la noche hay que cambiar la banda de mantenimiento, que son 3 horas y es obligatoria cada 24 horas.

Lo prioritario sería que se instalase Tren Tierra y CTC entre Teruel y Cuarte de Huerva además de cepillar todas las limitaciones vigentes. La banda de mantenimiento hay que formular una propuesta que no suponga alterar los horarios de los trenes de viajeros si se puede.
 

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Lo pongo enterito:


El Consell propone invertir 42,8 millones para reactivar el tren Sagunt-Teruel

Fomento ve con buenos ojos la propuesta de Infraestructuras que favorecería el tráfico de mercancías


La Conselleria de Infraestructuras ha presentado al Ministerio de Fomento una propuesta de inversión «bajo coste» en la línea Sagunt-Teruel-Zaragoza para reactivarla y favorecer el tráfico de mercancías. El departamento que dirige Ana Pastor ve con buenos ojos esta iniciativa de la Generalitat ya que, con una inversión mínima, favorecería el tráfico ferroviario de mercancías entre Zaragoza y los puertos valencianos del corredor mediterráneo. Esta mejora serviría de ensayo para tomar el pulso al futuro eje cantábrico-mediterráneo (de Bilbao a Sagunt), que la Unión Europea acaba de incluir como red básica en las redes transeuropeas de transportes (RTE-T).

La inversión mínima para reactivar la línea Sagunt-Teruel-Zaragoza rondaría los 42,8 millones de euros y permitiría aumentar tanto las frecuencias como el tráfico de los trenes de mercancías. El departamento que dirige Isabel Bonig también ha presentado una segunda propuesta de inversión, que incluiría la electrificación total de la línea, y que ya ascendería hasta los 222,81 millones de euros «pero que sería a largo plazo, si la evolución de los tráficos lo aconsejara». Según explicaba Bonig esta semana a Levante-EMV, se trata de sugerir varios escenarios que sean «asumibles» en la actual situación de crisis y no plantear inversiones imposibles de ejecutar. Como el corredor de altas prestaciones (ancho europeo y alta velocidad) que presentó en 2009 el ministro de Fomento, José Blanco, y que planeaba alternativas con túneles para atravesar la Serra d’Espadà. Unas obras que ahora serían imposibles de ejecutar. La nueva línea habría permitido viajar entre Valencia y Bilbao en cuatro horas (ahora se tardan 9) pero a costa de invertir alrededor de 10.000 millones de euros. Una utopía en los tiempos que corren.

Así que la Conselleria de Infraestructuras se ha puesto a hacer números y ha calculado que con una inversión mínima inicial de 42,81 millones de euros (7,80 millones en la Comunitat Valencia y 35,01 en Aragón), la línea Sagunt-Teruel-Zaragoza podría mejorarse para estimular el tráfico de mercancías.

Una línea sin electrificar
La antigua «Vía Churra» aún sigue sin electrificar, por lo que todos los trenes funcionan a diesel. El estado de los terraplenes y trincheras de la plataforma ferroviaria y la sinuosidad de la línea también obliga a limitar la velocidad (a 20 y 30 kilómetros por hora), sobre todo en la parte de Aragón. En el tramo entre Sagunt y Teruel (136,6 kilómetros) «la velocidad es de 53 kilómetros hora para los trenes de media distancia y de 28 kilómetros por hora para las mercancías», según admite la Conselleria de Infraestructuras en el documento de análisis para mejorar la línea, al que ha tenido acceso Levante-EMV.
Los principales problemas, según admite la conselleria, se plantean en el tramo de 176,7 kilómetros entre Teruel y la bifurcación de Teruel. «Aunque en el año 2007se realizó una fuerte inversión para adecuarlo a 200 kilómetros hora y cargas de 22,5 toneladas por eje, el Control de Tráfico Centralizado (CTC) no está operativo porque debe existir un sistema de comunicación tren-tierra (radiotelefonía entre los trenes y el puesto de mando), pero no está operativo». Una situación que «limita mucho la capacidad de la línea porque, al no tener CTC se opera con personal en las estaciones, no se trabaja en horario nocturno —lo que resta 8 horas de operatividad a la línea— y obliga a que coexistan la explotación de mercancías y viajeros». Al parecer, Adif (responsable de la infraestructura ferroviaria) ya tenía previsto instalar en 2013 el CTC en el tramo Teruel-bifurcación «con una inversión estimada de 2,4 millones» lo que ya permitiría «el telemando, la circulación durante 24 horas y que los trenes pueda circular con un sólo maquinista».

Mejora de terraplenes y trincheras
Mediante una segunda inversión de 32,6 millones se intervendría en el «estado de terraplenes y trincheras» para aumentar hasta «22,5 toneladas por eje la capacidad de carga de la plataforma ferroviaria y eliminar las limitaciones de velocidad».
En una tercera fase, la Conselleria de Infraestructuras sugiere ir adecuando puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) aptos para trenes de 750 metros (se identifican siete estaciones susceptibles de albergarlos). «La línea actual permite circulaciones de mercancías de hasta 450 metros, pero debido a la existencia de cantones muy largos, los tiempos de permanencia en las vías de apartado son muy gravosos», reconocen desde el departamento que dirige Isabel Bonig.
En última instancia, si la evolución de los tráficos lo aconsejara, Infraestructuras plantea electrificar la línea (que calculan tendría un coste de 180 millones de euros) y «se debería de plantear la modificación de la conexión en la estación de Sagunt».
http://www.levante-emv.com/comunitat-valenciana/2013/11/26/consell-propone-invertir-42-millones/1054414.html
 

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Discussion Starter #11
Mmmmm.... arreglo de terraplenes y poco más. Con eso quitas las limitaciones de velocidad temporales-permanentes y da para poca cosa adicional.

La estación de Goya ya costó eso.

Adicionalmente el grueso de la inversión la centran en Aragón cuando las pendientes fuertes están en la comunidad valenciana. Sinónimo de centrarse en hacer un apaño de lo que hay.

Bienvenido sea pero es una solución a corto plazo.
 

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Hay una cosa que no tengo clara y tal vez alguno me podáis aclarar:

Supongamos que se pone en marcha el CTC y que pueden circular trenes de Zaragoza a Valencia las 24 horas. Supongamos que hacen las obras necesarias para eliminar las limitaciones temporales de velocidad. Según lo dicho se estaría a la espera de captar usuarios para plantearse la electrificación.

Mi pregunta es ¿qué diferencia de coste supone llevar un tren de mercancias diesel desde por ejemplo Valencia Fuente de San Luis hasta PLAZA?. Entiendo que la diferencia de coste entre que el tren sea eléctrico o diesel puede hacer que compense dar el rodeo que se da ahora.

Ahora se da un rodeo pero compensa porque el trayecto tiene menos pendientes y está electrificado. ¿Qué diferencia de coste hay entre un Kw. producido en Diesel y otro producido por electricidad?.

Creo que por mucho que se corrijan los terraplenes, mientras no haya correcciones de trazado que mejoren las pendientes poco se va a poder ganar, no ya en velocidad, sino en clientes.
 

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Discussion Starter #14
El tema me parece muy interesante a la par que desolador.
La vía Zaragoza-Teruel-Sagunto difícilmente será competitiva para mercancías.

En no sé qué hilo comentaban las "dificultades" que tendrán los trenes de mercancías que quieran cruzar a través del túnel internacional (el que hay entre Figueras y Perpignan y es común a pasajeros).
Y las dificultades eran debidas a las pendientes. ¿A qué altitud está Gerona y a cuál está la cota más alta del trazado?. Tampoco es mucho pero sí se nota. Si alguien cruza la frontera por la AP-7 puede apreciar que levemente se está entrando en Pirineos. De hecho no recuerdo cuál (por esa zona) se considera el pico pirenaico superior a 1000 m más próximo al mar.

Las "dificultades" son salvables, lógicamente pero requieren (así de memoria) doble tracción (dos locomotoras sincronizadas con un solo puesto de mando) y segurisimo que si el tren se para en pendiente (y la pendiente es suave, suave para lo que estamos acostumbrados) le costaría bastante volver a coger la velocidad normal.

En pasajeros apenas se notará pero en mercancías sí.

Y estamos hablando de un túnel próximo al mar.

Entre Zaragoza y Sagunto el problema se llama Puerto de Escandón (hay más puertos pero ese es el más complejo).

Teniendo en cuenta la pendiente y que no está electrificado solo achaco como ventaja competitiva la "capacidad". Esto es, el corredor mediterráneo así a corto plazo no va a aumentar precisamente su capacidad. Luego ya no recuerdo si van a ponerle tercer carril duplicándolo o todo en ancho internacional o qué. Ya me pierdo... pero lo cierto es que aumentarán capacidad pero no tanta como se quisiera.

La baza a jugar es que se pueden aprovechar los surcos, y que con un CTC pueden operar más trenes (aparte de aumentar la seguridad).

Si se consigue que el CTC sea el requisito mínimo en todas las líneas de ADIF, a esta línea también le toca y eso implica aumento de capacidad.

Aunque solo venga tráfico derivado de que la línea entre Valencia y Tarragona está a petar y así la descongestionan... ya se ha conseguido bastante.


El resto, a ser realistas. A un tren de mercancías le da igual tardar seis horas que nueve. Los costes energéticos son considerables y la capacidad de una línea es importante.

A jugar con unas bazas (positivas) y otras (negativas)
 

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ATO/ATP
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Hay una cosa que no tengo clara y tal vez alguno me podáis aclarar:

Supongamos que se pone en marcha el CTC y que pueden circular trenes de Zaragoza a Valencia las 24 horas. Supongamos que hacen las obras necesarias para eliminar las limitaciones temporales de velocidad. Según lo dicho se estaría a la espera de captar usuarios para plantearse la electrificación.

Mi pregunta es ¿qué diferencia de coste supone llevar un tren de mercancias diesel desde por ejemplo Valencia Fuente de San Luis hasta PLAZA?. Entiendo que la diferencia de coste entre que el tren sea eléctrico o diesel puede hacer que compense dar el rodeo que se da ahora.

Ahora se da un rodeo pero compensa porque el trayecto tiene menos pendientes y está electrificado. ¿Qué diferencia de coste hay entre un Kw. producido en Diesel y otro producido por electricidad?.
El que piense que la línea va a estar abierta las 24 horas al tráfico por tener CTC va jodido. Existe una cosa llamada banda de mantenimiento que dura 3 horas o 5 en el caso de las LAV, en los que la línea esta cerrada a todo tipo de traficos.
 

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Buenas, me han pedido algunos datos sobre la línea Zaragoza-Sagunto, así que a ver si os valen estos, que tampoco es que conozca la línea.

Entre Teruel y Sagunto, según la Declaración de Red hay:

BLAU con CTC (Teruel-Zaragoza: BLAU sin CTC).
Tren Tierra y ASFA (Teruel-Zaragoza: solo ASFA).
Longitud máxima de los mercancías: 400 m (Teruel-Zaragoza: 450). Especial: 50 más en ambos casos. Así que la línea completa: normalmente 400 m y con autorización y a determinadas horas: 450. Pocos metros para un tren de automóviles que pesa muy poco.
Pendiente máxima (milésimas): 24 (Teruel-Zaragoza: 20).
Con una locomotora 333 son 630 y 760 t.
Con una locomotora 335 (típica de una privada) son 1.020 y 1.210 t.

Para los cruces hay que fijarse en la distancia entre estaciones, si el tren es muy largo siempre se puede parar en la señal de entrada y cuando se aparte el de viajeros hacer el paso al mercante, pero el de viajeros perderá, mínimo, 5 minutos.




En cuanto al uso de locomotoras eléctricas o diésel, si el operador es privado (el operador, no los vagones) ya usan normalmente diésel; si fuese Renfe sí se puede comparar con la tracción eléctrica.

Resumen de costes medios en € por km para un tren medio de 14 vagones y 800 t:

Combustible: 1,48 con locomotora eléctrica; 2,70 con diésel. Un 82 % más.
Locomotoras (compra y mantenimiento): 0,90 con eléctrica; 2,55 con diésel. Un 183 % más.

Más sobre el tema de los costes del transporte de mercancías en #1191

Si me preguntáis algo y no contesto, mandadme un privado, porque suelo andar por la zona del FC y estos Hilos me quedan muy a trasmano :)
Espero que os sirva.

Un saludo
 

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Discussion Starter #19
Gusiluz, gracias por tantisimo dato.

Intento traducir... un tren de mercancías tiene dos limitaciones. El peso y la longitud. En el caso de que sean coches, por ejemplo, al pesar "tan poco" (ocho coches por vagón, que vienen a ser unas 12 toneladas tirando por lo alto por vagón y significa 280 toneladas por tren, muy lejos de las especificaciones de 800 toneladas por tren máximo), cuantos más vagones se pongan mejor.

Las limitaciones son de 400 metros por tren y eso significa poder transportar menos coches por tren.

Adicionalmente los costes de ferrocarril eléctrico son muy inferiores a los de diesel (y aún así los diesel me parecen un chollazo comparado con la carretera).

En resumen... o se centran en algo que pese mucho (vagones de frutas, de áridos, de...) o simplemente en que los trenes diesel puedan aprovechar los surcos y poquito más.



Adicionalmente: ¿El aumento de pendientes resta competitividad o es la falta de electrificación?
 

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Gusiluz, gracias por tantisimo dato.

Intento traducir... un tren de mercancías tiene dos limitaciones. El peso y la longitud. En el caso de que sean coches, por ejemplo, al pesar "tan poco" (ocho coches por vagón, que vienen a ser unas 12 toneladas tirando por lo alto por vagón y significa 280 toneladas por tren, muy lejos de las especificaciones de 800 toneladas por tren máximo), cuantos más vagones se pongan mejor.

Las limitaciones son de 400 metros por tren y eso significa poder transportar menos coches por tren.

Adicionalmente los costes de ferrocarril eléctrico son muy inferiores a los de diesel (y aún así los diesel me parecen un chollazo comparado con la carretera).

En resumen... o se centran en algo que pese mucho (vagones de frutas, de áridos, de...) o simplemente en que los trenes diesel puedan aprovechar los surcos y poquito más.

Adicionalmente: ¿El aumento de pendientes resta competitividad o es la falta de electrificación?
Resta competividad a la línea unas pendientes importantes, más que la electrificación.
 
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