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Con una inversión mínima se puede operar un servicio a Rosario con una frecuencia de 1 tren por hora que tenga una velocidad máxima de 160 km/h en gran parte del recorrido. Habría básicamente que hacer algunos PBN, poner barreras más potentes que las actuales en PANs y eliminar pasos peatonales. Ya están las vías y el material rodante, que es lo más costoso. Y con una señalización convencional se puede circular a 160 km/h. No es nada del otro mundo.

Que empiecen con eso, que después va a servir para un tren más rápido.
También coincido, por lo menos para un corto a mediano plazo. La inversión es comparativamente poca, no tiene por qué estar supeditada al desarrollo de los trenes en el AMBA (tampoco pretendemos eso cuando se trata de inversiones viales o aeroportuarias), y tendría un gran beneficio económico para Rosario, Mar del Plata y las localidades intermedias. Lo que habría que agragar es que un servicio más competitivo también permitiría cobrar en promedio tarifas más altas y requeriría menos subsidios que los actuales servicios ferroviarios (que no deben llegar ni al 10 por ciento de los pasajeros transportados entre ambas ciudades), que el ómnibus (con combustible subsidiado y un servicio mucho menos eficiente) y que el avión (subsidiado por default por tratarse de Aerolíneas, pero de por sí muy ineficiente por la escasa distancia y capacidad).

Si partimos de la base de que el tren pasa a ser altamente competitivo al empezar a ser más rápido que el auto particular y el ómnibus de larga distancia, y -frente al avión- cuando llega a destino en menos de tres y media, como mucho cuatro, resulta que en el caso de Rosario y Mar del Plata casi ya están dadas las condiciones para lograrlo, faltan comparativamente pocas inversiones para poder aprovecharlas (básicamente para poder alcanzar la velocidad máxima de 160 km/h que permiten el material rodante y las vías), y sin embargo implicaría un salto importante en cuanto al resultado (poder llegar a ambas ciudades en entre tres y tres horas y media) para el desarrollo de ambas ciudades y de las localidades intermedias.

Todo eso no quita que más adelante, si la situación lo permite y aprovechando lo anterior como punto de partida, se sigan haciendo las mejoras incrementales que hagan falta (variantes y tramos acondicionados para mayores velocidades, electrificación, nuevo material rodante, etc.) para ampliar el radio de las tres a cuatro horas a otras ciudades.
 

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No es obsoleto para nada, pero claramente es más limitado que el eléctrico en lo que hace a determinados corredores. Si bien me parece que a Rosario una electrificacion es plausible y provechosa, a Bahía, La Pampa o Tucumán, por decir algunos, seguiría usando diesel porque me sigue pareciendo la mejor opción en tales casos. Acompañado con las mejoras (necesarias) complementarias: vías nuevas, eliminación de cruces a nivel, señalamiento, etc.
 

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Ni hablar de infraestructura de vía también de los años 1920. Me sorprende como todavía siguen sin renovar los ADV y parrillas.
1920?? Tampoco exageres, la parrilla de Retiro creo que es de 1930...

Que empiecen con eso, que después va a servir para un tren más rápido.
Coincido con empezar con eso, pero no va a servir para un tren más rápido que 180 km/h. Para más tenés que rediseñar las vías de cero.
 

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Coincido con empezar con eso, pero no va a servir para un tren más rápido que 180 km/h. Para más tenés que rediseñar las vías de cero.
Bueno, eso es cierto, admito que yo me confundí con el número y dije mal.

Según los estándares internacionales en vías convencionales se puede correr hasta 200km/h como máximo permitido. No 250km/h.
Me parece que 200km/h y electrificado a Rosario justifica igual por la extension y densidad del corredor.

Pero se puede argumentar también por ejemplo, para otros corredores, que locomotoras diesel como la Renfe 334 y los coches Talgo 6 alcanzan también los 200 km/h sin necesidad de electrificar.
El Talgo XXI que tiene el record diesel ha alcanzado picos de más de 250km/h. Es decir tan rápido como un Tren de Alta Velocidad básico.
En un futuro habría que ver tambien como evolucionan los trenes de hidrógeno y ver que que pueden ofrecer también en ese sentido.
 

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...............
En un futuro habría que ver tambien como evolucionan los trenes de hidrógeno y ver que que pueden ofrecer también en ese sentido.
El modelo Alstom de trenes alimentados por hidrógeno es "Coradia iLint"
 

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Bueno, eso es cierto, admito que yo me confundí con el número y dije mal.

Según los estándares internacionales en vías convencionales se puede correr hasta 200km/h como máximo permitido. No 250km/h.
Me parece que 200km/h y electrificado a Rosario justifica igual por la extension y densidad del corredor.

Pero se puede argumentar también por ejemplo, para otros corredores, que locomotoras diesel como la Renfe 334 y los coches Talgo 6 alcanzan también los 200 km/h sin necesidad de electrificar.
El Talgo XXI que tiene el record diesel ha alcanzado picos de más de 250km/h. Es decir tan rápido como un Tren de Alta Velocidad básico.
En un futuro habría que ver tambien como evolucionan los trenes de hidrógeno y ver que que pueden ofrecer también en ese sentido.
Los Talgo IV (que son los que tenemos acá) alcanzan los 180, así como estamos ahora mismo se le hace el mantenimiento que NCA no le hace a la vía Rosario y se modifica el 245 del RITO y ya podés mandar tranquilamente una CKD 8H con el talguito a 160. Antes de comprar más material o electrificar preferiría que renueven las vías de todo lo que falta de Rosario Sur para arriba y a Córdoba y Tucumán, Mar del Plata, Bahía, etc. Ya con pasar de limites de 60 a 120 o 160 con los CNR sería un avance.
 

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Haciendo un análisis en base a las velocidades promedio inmediatamente anteriores a la suspensión por la pandemia, se llega rápidamente a la conclusión de que hay mucho margen para mejorar significativamente las velocidades sin tener que construir vías desde cero ni comprar nuevo material rodante (como mucho adecuando el que ya tenemos).

Ejemplo Buenos Aires-Rosario (reconstruido entre Bancalari y Rosario Sur para 160km/h): sumando los mejores horarios en cada tramo da una velocidad promedio de 53 km/h entre Retiro y Rosario Norte, y de 56,5 km/h entre Retiro y Rosario Sur. Más allá de que la velocidad media en el sector urbano de Rosario (Rosario Sur-Rosario Norte) no llega a 28,5 km/h (posiblemente sea más rápido ir en bicicleta, ya que el tren encima da una enorme vuelta), el segundo tramo más lento es entre Emp. Villa Constitución y Rosario Sur, donde la vía fue reconstruida hace pocos años y sin embargo la media es de sólo 41,7 km/h.

En la línea a Mar del Plata, aun sin haber sido reconstruida íntegramente, la situación es un poco mejor. Hay tramos, como entre Brandsen y Cháscomus y entre Las Armas y Gral. Pirán, donde la velocidad media ronda los 82 km/h. Eso debe ser lo máximo que tenemos actualmente en el país. Pero aun así, teniendo en cuenta que ambas líneas tiene geometrías generosas y largos tramos sin atravesar zonas pobladas, no se entiende cómo no se logra elevar más las velocidades. Está claro que para eso no debería hacer falta ir más allá de los 160 km/h, ni tampoco exige electrificar.

En cuanto al tipo de tracción, cualquier locomotora eléctrica va a ser energéticamente más eficiente que aun la locomotora diesel más moderna, lo cual no significa que electrificar hasta Rosario o Mar del Plata sea necesariamente lo más eficiente en el corto plazo. A la alternativa del hidrógeno que mencionaron sumaría otra: se están empezando a usar trenes eléctricos con batería, que se cargan a través de la catenaria donde esté instalada y donde no tienen una autonomía de 80 a 100 km. Si bien las prestaciones fuera de catenaria son menores, permite prescindir de la catenaria en tramos que no exijan mayor esfuerzo tractivo.
 

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Si, de acuerdo con eso último. Las velocidades promedio las podemos mejorar enormemente con la infraestructura existente.
Si bien ha habido mejorías, por ejemplo, aun hoy no hemos recuperado todavía las "cuatro horas y un poquito más" (4:15) de las épocas de FA a MDQ

Mi insistencia con el eléctrico a Rosario es más bien de que los 90km de Retiro a Zarate nos sirven al AMBA para servicios metropolitanos, y los 70km de Rosario a San Nicolas de los Arroyos les sirve a los rosarinos para correr un servicio metropolitano ellos. Entre medio te queda un tramo no muy largo de 130km donde hay ciudades medianas como San Pedro, Baradero, Villa Constitución y Ramallo. No tengo un estudio técnico a mano, pero me suena que puede ser bastante viable.
No lo digo tanto por la velocidad, siendo que hay trenes diesel hoy que pueden correr a 200 o 220km/h, y puede ser que a MDQ y Cordoba algo así sea más que suficiente.

Retomando lo que decías de las velocidades promedio, hace poco había observado el mismo problema en los ferrocarriles autralianos.
En Australia el tren más rápido de larga distancia es eléctrico pendular que sale de Brisbane a Bundaberg y Rockhampton. Llega a alcanzar velocidades de 210 km/h. Lo mismo que el VLocity, El XPT y otros diesel que alcanzan también los 210km/h.
Sin embargo, por limitaciones de los corredores estan limitados a velocidad comercial de 160km/h. Y adicionalmente, si uno analiza la velocidad promedio de cada corredor, suelen situarse entre los 80 a 85km/h.
Es decir, ocurre también un importante desperdicio de la capacidad de las formaciones.

Lo de los trenes con batería es interesante, son tecnologías que en lo próximo van a dar más de que hablar. El Coradia iLint de hidrógeno por su parte entiendo que tiene una velocidad máxima de 140km/h, pero fue pensado para corredores de media distancia.
 

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Alguien puede ubicar que estacion es?


 

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NY Redbird Subway
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En este video creo que aparece la misma estacion.


 

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En este video creo que aparece la misma estacion.


A pesar que la calidad del vídeo es muy pobre y astutamente hay muy pocos planos de los alrededores, no es la misma estación en este caso se trata de la estación Borges.
El edificio del fondo que se ve cuando comienza el vídeo abajo del puente de centro hacia la derecha es cercano al cruce de las vías con la calle Rawson, de los primeros en la zona fuera de lo que era Libertado,r claro que hablamos de comienzos de la década del ochenta cuando todavía faltaban mas de 10 años para el TDC y todavía se respetaba el entorno de casas bajas en Olivos.
 

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En este momento están cargando coches CNR en Tucumán para cruzarlos en carretón a Cevil Pozo, van a laburar hasta el martes para llevarse toda la formación. Esta formación quedó varada en Tucumán por el debilitamiento de un puente que no le permitió retornar. Autor de las fotos citado en las mismas.

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