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Buenas,

Me estaba planteando si tendria exito la vuelta a poner vagones para llevar autos en los trenes actuales. Por ejemplo, una persona de andalucia que tiene que ir a las cercanias de Barcelona, cogiese el ave en malaga y en la parte trasera del tren llevase su vehiculo personal y al llegar a barcelona pudiese utilizar su propio automovil (como me oigan las empresas de alquiler) QUE OS PARECE LA IDEA?
 

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Buenas,

Me estaba planteando si tendria exito la vuelta a poner vagones para llevar autos en los trenes actuales. Por ejemplo, una persona de andalucia que tiene que ir a las cercanias de Barcelona, cogiese el ave en malaga y en la parte trasera del tren llevase su vehiculo personal y al llegar a barcelona pudiese utilizar su propio automovil (como me oigan las empresas de alquiler) QUE OS PARECE LA IDEA?
Hombre, a un tren de alta velocidad que circula por vías exclusivas de alta velocidad dudo de que se pudieran llevar acopladas plataformas portacoches aun adaptando los enganches.

Quizá en el caso de trenes nocturnos en un futuro con migración del corredor mediterráneo se puedan ofertar trenes nocturnos que unan la costa española y diferentes puntos emisores tradicionales de turistas a España, como Alemania, Países Bajos o norte de Francia.
 

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Entre Barcelona y Málaga existía la posibilidad de hacer el recorrido con el coche en un vagón de esos... en el diurno!!! (Barcelona-Badajoz/Almería/Málaga/Granada/Sevilla el cuál el ramal de Málaga llevaba la cafetería y el vagón). Existiendo relación nocturna era el único diurno que podía llevarlo.

La pregunta es... ¿Pueden ir por alta velocidad estos vagones?. Porque si no, no lo veo competitivo.
 

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Entre Barcelona y Málaga existía la posibilidad de hacer el recorrido con el coche en un vagón de esos... en el diurno!!! (Barcelona-Badajoz/Almería/Málaga/Granada/Sevilla el cuál el ramal de Málaga llevaba la cafetería y el vagón). Existiendo relación nocturna era el único diurno que podía llevarlo.

La pregunta es... ¿Pueden ir por alta velocidad estos vagones?. Porque si no, no lo veo competitivo.
A priori diría que se pasan de peso... pero a saber. Lo más sofisticado que conozco en portacoches son los vagones especiales que se usan en el Eurotunel, pero no se pasa de 160 km/h (y creo que los mercantes van más lentos aun).
 

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100% Europe
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En Argentina era muy común hasta mediados de la década del '90 que las principales formaciones de larga distancia llevasen "bandeja automovilera". Todavía hay algunos servicios que las tienen como este de la foto



Lo que sí, las locomotoras diesel no levantaban más de 120/130 km/h, así que no sé si en Alta Velocidad podría hacerse. Pero si haces un vagón cerrado acaso???
 

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En Argentina era muy común hasta mediados de la década del '90 que las principales formaciones de larga distancia llevasen "bandeja automovilera". Todavía hay algunos servicios que las tienen como este de la foto



Lo que sí, las locomotoras diesel no levantaban más de 120/130 km/h, así que no sé si en Alta Velocidad podría hacerse. Pero si haces un vagón cerrado acaso???
Es justamente lo que se usa en el Eurotúnel: http://en.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel_Shuttle

Antes tenía mucho sencillo con redes de carreteras mucho peores que hoy en día. Pero hoy en día la carreteras, y más con una red gratuita como la española en su mayor parte, no tiene tanto sentido.
 

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100% Europe
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Sí, coincido. Lo único que lo justificaría es la flojera de manejar tantos km. Pero para ello viaja en tren o avión y alquilate un auto en destino y listo!
 

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Harto ya de estar harto..
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Historia del Auto-expreso

La historia del Auto-expreso en España es tan antigua como la del propio ferrocarril. La primera línea donde se efectúa el transporte de carruajes en los trenes fue la de Madrid-Zaragoza. El 3 de junio de 1859, cuando se pone en servicio el primero de sus tramos hasta Guadalajara, se comienzan a transportar en los mismos trenes de viajeros las galeras y diligencias. Una vez llegados los trenes a Guadalajara, los viajeros seguían viaje a Zaragoza en esos mismos vehículos a los que se enganchaban allí las caballerías (¡¡¡ y con el cochero dentro !!!).



En 1860 se crea en esta misma línea una tarifa especial de baños para poder acceder en carruaje -tras el viaje en tren- a los balnearios de la cuenca del Jalón. El precio establecido para las diligencias es de 5 reales por km (si iban los viajeros dentro). Si los viajeros iban en coche aparte, el precio se reducía a 2 reales (el mayoral y el postillón no pagaban). La carga y descarga del vehículo tenía una tarifa adicional de 8 reales. Cuando la línea llega a Jadraque, el precio del transporte de la diligencia vacía bajó a 0,57 de real.

A medida que se fueron abriendo nuevos tramos de vía los precios fueron cambiando. Así, al llegar el ferrocarril a Zaragoza en 1863, se establecieron tarifas de transporte combinado que incluían el billete de tren hasta Zaragoza con el transporte de la diligencia en el propio tren y la continuación en diligencia hasta Barcelona. El precio era de 344 reales (primera clase en tren y berlina en la diligencia) o de 187 reales (tercera clase en tren e imperial en la diligencia, o sea en la parte de arriba). Aparte de en la línea de Barcelona, este servicio de transporte de diligencias en el ferrocarril se estableció también en la línea hacia Andalucía, cuando sólo llegaba (1865) hasta Alcázar de San Juan con el Madrid-Alicante.

Al completarse las líneas fundamentales del ferrocarril español entre las grandes ciudades, el servicio de diligencia-expreso fue decayendo hasta resucitar ya en pleno siglo XX con las plataformas para coches remolcadas junto con los trenes. Por tanto, en realidad más que instaurarse el servicio en esta segunda etapa lo que hay es un intervalo de casi un siglo en su funcionamiento.

El 14 de junio de 1963 comienza su andadura el llamado servicio Autocama cubriendo la relación Madrid - Málaga y acoplado a la composición del también nuevo Expreso Costa del Sol. El día siguiente sería la estación de Algeciras la que recibiría las plataformas con vehículos procedentes de Madrid. El año siguiente este servicio se extendería para cubrir las relaciones radiales entre Madrid y Barcelona, Vigo y La Coruña. Sucesivamente y hasta la actualidad el Auto-expreso (cambiaría de nombre en 1970) iría extendiendo sus redes hasta completar casi la treintena de trayectos. Paralelamente aumentaría el número de vehículos transportados, de 1.058 en 1963 a 69.077 en 1975. A partir de 1976 se quebró el índice ascendente, pasando durante el trienio 1976 - 1979 por un período de continuas altas y bajas. Estos años de crisis coincidieron con el período de fuerte subida de los carburantes, que a nivel general retrajo la utilización del automóvil. La década de los 80 ha representado para el servicio de Auto-expreso su consolidación, al superar de forma continua desde 1983 la cifra de los 100.000 automóviles facturados anualmente. En el período comprendido entre 1963 y 1987 han sido transportados 1.470.752 automóviles. Desde el día 1 de octubre de 2006 cesa la actividad en la Oficina de la Terminal de Auto-expreso de Madrid Chamartín, lo que afecta al resto de Terminales y supone el cese total de la actividad de transporte de vehículos.

El precio de transporte, lógicamente, también ha aumentado. En 1963 la tarifa variaba en función exclusivamente de la longitud del vehículo, tomando como referencia los 4.420 mm sin distinción de los días, que por aquel entonces no tenían colores. Si el coche era menor de esta longitud costaba 1.000 pesetas y si era mayor 1.700 pesetas. En 1987 varía desde 11.455 pesetas hasta la gratuidad.

El material utilizado durante los primeros años para el transporte de automóviles eran plataformas PMA-24000 propiedad de SEMAT, aptas para circular a velocidades máximas de 100 km/h. El tipo de furgón que se utilizaba hasta los últimos días del Auto-expreso era de la serie DDMA-9500. Dicha serie fue entregada en 1981/82 y cuenta con 100 unidades, de las cuales las 12 primeras son aptas para tráfico internacional. En 1983 se incorporaron plataformas de Auto-expreso al recién instaurado Talgo camas Madrid-Barcelona.

Hace muchos años, en Atocha se formaba con todas las plataformas un tren puro que salía hacia Alcázar de San Juan inmediatamente antes del primer expreso. A medida que los diferentes expresos para Andalucía y Levante iban llegando a Alcázar (a intervalos de un cuarto de hora poco más o menos) se les iba acoplando por cola sus plataformas.
En la primera etapa del Puerta del Sol el paso por cambiador de bogies se hacía en una sola tanda, con un máximo de 5 coches. En aquel tiempo, todavía sin literas, el Auto-expreso se encaminaba por el Costa Vasca, con lo que los viajeros y el coches no iban juntos. Cuando se incorporaron las literas, se amplió el tiempo de parada en Hendaya para hacer el cambio de bogies en dos tandas, es decir, hasta 10 coches. Una vez creado el París-Madrid Talgo, nombre inicial del Francisco de Goya actual, se incorporan al Puerta del Sol dos plataformas de Auto-expreso, siendo la composición directa Madrid-París máxima de 8 coches de literas y dos plataformas de Auto-expreso. No hubo Auto-expreso con cambio de ejes ni bogies, se transbordaba en Irún en dos rampas existentes en la zona de la Aduana por eso partían en un tren y llegaban en otro y solo podían ser dos plataformas.
 

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Estupefacto me he quedado.

Sería magnifico que se conservara algo de ello para ponerlo en el museo del ferrocarril.

Es supercurioso, de película.
 

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Muchas gracias por el relato. Muy interesante.

La gratuidad -comprando ida y vuelta y para 4 o más viajeros- se acabó con el cambio de tarifas del 5 de Julio de 1991. Lo recuerdo perfectamente porque yo compré billetes el día 4 para el día 6 de Madrid a Alicante sin cargo por el coche pero el billete estaba mal emitido y cuando -avisado por Renfe- fui al siguiente día a cambiarlo me costó llevar el coche 1.000 pesetas por el cambio de tarifas.

En la primera etapa del Puerta del Sol el paso por cambiador de bogies se hacía en una sola tanda, con un máximo de 5 coches. En aquel tiempo, todavía sin literas, el Auto-expreso se encaminaba por el Costa Vasca, con lo que los viajeros y el coches no iban juntos. Cuando se incorporaron las literas, se amplió el tiempo de parada en Hendaya para hacer el cambio de bogies en dos tandas, es decir, hasta 10 coches. Una vez creado el París-Madrid Talgo, nombre inicial del Francisco de Goya actual, se incorporan al Puerta del Sol dos plataformas de Auto-expreso, siendo la composición directa Madrid-París máxima de 8 coches de literas y dos plataformas de Auto-expreso. No hubo Auto-expreso con cambio de ejes ni bogies, se transbordaba en Irún en dos rampas existentes en la zona de la Aduana por eso partían en un tren y llegaban en otro y solo podían ser dos plataformas.
Siempre creí que las plataformas del Puerta del Sol eran de ejes intercambiables.
 

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La composición de AUTOMETRO, que medía 394,62 m, ha visto reducida su longitud en 23,46 m quedando en 371,16. El vagón 65.001 fue dado de baja y FGC licitó su enajenación para desguace, operación que ha sido adjudicada hace unos días a Hierros Altadill, SL en 6.300 €.




¿Qué porvenir le esperará al resto del tren? El 16 de enero de 2008 realizó su primera descarga en el muelle Príncipe de España del puerto de Barcelona, y desde entonces ha transportado más de 900.000 automóviles.
 
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