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^^ Isso, fora pepinos de concessão... Se a ViaSete opera Campinas-Barra Funda e a ViaJade opera Barra Funda-Guarulhos, elas vão no mínimo ter que dividir a receita, enquanto no primeiro trecho a receita iria toda para a Via Sete.

Além disso, como seria feito a "passada de bastão" da entrada de um carrossel no outro? Os sistemas de controle seriam compatíveis ou o trem precisaria ter os dois, para "sair de um para entrar no outro"?

Obrigar o passageiro fazer uma baldeação em Barra Funda é uma dor de cabeça infinitamente menor.
 

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Concessao ferroviaria nao da certo no Brasil porque fazem concessao "vertical", a operadora do material rodante eh a mesma que eh dona dos trilhos. O melhor modelo pro Brasil seria o ingles, concessao da infraestrutura separada da concessao do material rodante.
 

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Concessao ferroviaria nao da certo no Brasil porque fazem concessao "vertical", a operadora do material rodante eh a mesma que eh dona dos trilhos. O melhor modelo pro Brasil seria o ingles, concessao da infraestrutura separada da concessao do material rodante.
Se eu não me engano no porto de Santos funciona dessa maneira, a Portofer (administrada pela RUMO) cuida exclusivamente da infraestrutura ferroviária do porto.
 

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^^ Isso, fora pepinos de concessão... Se a ViaSete opera Campinas-Barra Funda e a ViaJade opera Barra Funda-Guarulhos, elas vão no mínimo ter que dividir a receita, enquanto no primeiro trecho a receita iria toda para a Via Sete.
(...)
Se o governo realmente quisesse fazer isso, em último caso uma estratégia seria realizar troca de locomotivas/funcionários ao entrar em um ou outro domínio, como era feito na época da Fepasa na estação Jundiaí (de Luz até ela era responsabilidade da RFFSA e daí pro interior era Fepasa).
Mas concordo que seria muito mais fácil obrigar os poucos passageiros que teriam como destino final o Aeroporto a baldear para a L13, pelo menos até a inauguração do ramal até Viracopos; daí em diante talvez a demanda crecesse o bastante para tornar interessante alguns trens com destino a GRU (neste último caso, poderia ser uma boa ideia uma passagem um pouco mais elevada que o normal até BFU para as concessionárias dos dois trechos dividirem e autorizarem a passagem da composição, isso levando em conta um mesmo sistema de sinalização).
 

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Existe alguma possibilidade de haver serviços especiais do TIC seguindo até o Aeroporto de Guarulhos entrando na L13? Tipo, quatro trens/dia entre Campinas e GRU, parando na Barra Funda e Jundiaí.
Nunca tinha pensado nisso, e achei super válida a ideia... É como se uma composição do TIC entrasse num dos "slots" da L13, como se fosse um serviço diferenciado, porém, com a possibilidade de ir de Campinas direto a GRU. Isso poderia ser negociado inclusive com as companhias aéreas...

Uma possibilidade de viabilizar isso, em um cenário de concessão da L12, seria o TIC pagar uma taxa por uso da infra-estrutura da outra concessão. O mesmo poderia valer para uma possível futura ligação GRU-VCP...
 

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Nunca tinha pensado nisso, e achei super válida a ideia... É como se uma composição do TIC entrasse num dos "slots" da L13, como se fosse um serviço diferenciado, porém, com a possibilidade de ir de Campinas direto a GRU. Isso poderia ser negociado inclusive com as companhias aéreas...

Uma possibilidade de viabilizar isso, em um cenário de concessão da L12, seria o TIC pagar uma taxa por uso da infra-estrutura da outra concessão. O mesmo poderia valer para uma possível futura ligação GRU-VCP...
Fora que já seria construída a via do TIC Vale no leito da L12, pois espaço há.
 

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Fora que já seria construída a via do TIC Vale no leito da L12, pois espaço há.
Poderia de Bônus ainda Criar uma Via Exclusiva pros trens de carga, com o trecho a partir de tiquatira até a ponte da linha 7 usando o leito da marginal (coisa que trocentos planos ja cogitaram e nunca foram executados, sendo que teria muito apoio popular hoje se falasse que é pra tirar os caminhões da marginal)
 

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Poderia de Bônus ainda Criar uma Via Exclusiva pros trens de carga, com o trecho a partir de tiquatira até a ponte da linha 7 usando o leito da marginal (coisa que trocentos planos ja cogitaram e nunca foram executados, sendo que teria muito apoio popular hoje se falasse que é pra tirar os caminhões da marginal)
Verdade precisaria mesmo
 

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Pessoal aí deve manjar: Voltando do interior pela castelo (não lembro o km específico) vi uma inscrição bem grande da Fepasa num talude (acho que entre Sorocaba e São Roque). Alguém conhece ali?
Sim outro dia dirigindo o carro nesse trecho vi também escrito isso.
Fica no paredão de Itu, na ponta oeste da Serra de São Roque, por aonde passa a Linha de Ferro Campinas-Mairinque-Santos. Aproximadamente Km 70, 75 da rodovia.
 

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Esse letreiro foi construído na época da inauguração da retificação da Mairinque - Campinas, em 1985.

Havia outro letreiro igual na Serra do Mar, na Mairinque - Santos, que podia ser visto da Anchieta. Mas, o mato o engoliu.
 

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Esse letreiro foi construído na época da inauguração da retificação da Mairinque - Campinas, em 1985.

Havia outro letreiro igual na Serra do Mar, na Mairinque - Santos, que podia ser visto da Anchieta. Mas, o mato o engoliu.
Eu lembro muito bem desse letreiro da serra do mar. Quando viajava pra praia quando criança, eu ficava imaginando "nossa, como eles conseguiram chegar lá?" Kkkkkkk
 

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Falando da Serra do Mar, eu estava pensando numa opção mais viável para a transposição da serra pelo TIC Santos: um tunelão mais curto com rampa mais íngreme.

Esse tunelão teria cerca de 15 Km e rampa de 6%, passando sob o traçado do antigo Plano Inclinado da Serra Nova (hoje, abandonado), os emboques do túnel estariam localizados na saída do pátio de Piassaguera e no pátio de Campo Grande; a linha passaria sob Paranapiacaba a uma profundidade de cerca de 90 metros, acompanhando o traçado da Serra Nova. Dessa forma, haveria menor impacto ambiental no que se refere à construção de poços de ventilação e de emergência, além de facilitar o acesso por parte das equipes de construção e manutenção.

Para operar no túnel, o trem-tipo seria formado por uma locomotiva elétrica de altíssima potência (engatada sempre no lado do litoral) e quatro carros no qual um deles (o com cabine de comando) também seria motorizado com pantógrafo. A velocidade dentro do túnel seria de 40 Km/h.

Seria algo semelhante ao antigo Usui Pass, um trecho de ferrovia em serra com rampa de 6% que operou até 1997 na região de Nagano, no Japão. Lá, duas locomotivas elétricas empurravam ou escoravam o trem na serra, sem cremalheira.

 

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Falando da Serra do Mar, eu estava pensando numa opção mais viável para a transposição da serra pelo TIC Santos: um tunelão mais curto com rampa mais íngreme.

Esse tunelão teria cerca de 15 Km e rampa de 6%, passando sob o traçado do antigo Plano Inclinado da Serra Nova (hoje, abandonado), os emboques do túnel estariam localizados na saída do pátio de Piassaguera e no pátio de Campo Grande; a linha passaria sob Paranapiacaba a uma profundidade de cerca de 90 metros, acompanhando o traçado da Serra Nova. Dessa forma, haveria menor impacto ambiental no que se refere à construção de poços de ventilação e de emergência, além de facilitar o acesso por parte das equipes de construção e manutenção.

Para operar no túnel, o trem-tipo seria formado por uma locomotiva elétrica de altíssima potência (engatada sempre no lado do litoral) e quatro carros no qual um deles (o com cabine de comando) também seria motorizado com pantógrafo. A velocidade dentro do túnel seria de 40 Km/h.

Seria algo semelhante ao antigo Usui Pass, um trecho de ferrovia em serra com rampa de 6% que operou até 1997 na região de Nagano, no Japão. Lá, duas locomotivas elétricas empurravam ou escoravam o trem na serra, sem cremalheira.

40km/h a 6,5% com o uso de helper é possível? Não entendo de ferrovias, mas entre Stuttgart e Ulm na Alemanha tem a Geislinger Steige, que é um trecho de rampa 2,5% que o IRE com uns 3 carros double-decker sobe puxado por helper, e tenho a impressao de que não passam de 30km/h...
 

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Falando da Serra do Mar, eu estava pensando numa opção mais viável para a transposição da serra pelo TIC Santos: um tunelão mais curto com rampa mais íngreme.

Esse tunelão teria cerca de 15 Km e rampa de 6%, passando sob o traçado do antigo Plano Inclinado da Serra Nova (hoje, abandonado), os emboques do túnel estariam localizados na saída do pátio de Piassaguera e no pátio de Campo Grande; a linha passaria sob Paranapiacaba a uma profundidade de cerca de 90 metros, acompanhando o traçado da Serra Nova. Dessa forma, haveria menor impacto ambiental no que se refere à construção de poços de ventilação e de emergência, além de facilitar o acesso por parte das equipes de construção e manutenção.

Para operar no túnel, o trem-tipo seria formado por uma locomotiva elétrica de altíssima potência (engatada sempre no lado do litoral) e quatro carros no qual um deles (o com cabine de comando) também seria motorizado com pantógrafo. A velocidade dentro do túnel seria de 40 Km/h.

Seria algo semelhante ao antigo Usui Pass, um trecho de ferrovia em serra com rampa de 6% que operou até 1997 na região de Nagano, no Japão. Lá, duas locomotivas elétricas empurravam ou escoravam o trem na serra, sem cremalheira.

Mas será que essa velocidade reduzida no túnel não compromete um tempo competitivo de viagem?
 

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Mas será que essa velocidade reduzida no túnel não compromete um tempo competitivo de viagem?
Infelizmente, é o que será possível devido a conjuntura econômica. Um tunel com 36 Km e rampa de 3% seria economicamente inviável.

O trem poderia atingir 180 km/h no planalto e 120 km/h na Baixada para compensar a serra e garantir tempo máximo de viagem em 60 min.

A Serra Nova seria reservada para uma futura linha auxiliar de cremalheira para cargas.
 

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40km/h a 6,5% com o uso de helper é possível? Não entendo de ferrovias, mas entre Stuttgart e Ulm na Alemanha tem a Geislinger Steige, que é um trecho de rampa 2,5% que o IRE com uns 3 carros double-decker sobe puxado por helper, e tenho a impressao de que não passam de 30km/h...
Sim, era a velocidade dos trens na Usui Pass.
 

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Com essa proposta de um túnel menor em L saindo do pátio de Campo Grande e chegando a Piassaguera, teríamos o seguinte:

- Trem-tipo: uma locomotiva elétrica tipo Siemens EuroSprinter de 6400 kW + três carros intermediários + um carro-motor com cabine


Link

  • Alimentação: 25 kV 50 Hz CA (inclusive no trecho de planalto)
  • Estações: Tamanduateí, Santo André e Santos-Valongo (a ser construída ao lado da gare atual, onde fica o ponto dos bondes)

Trecho de planalto (Tamanduateí - Campo Grande) - 36 Km - 18 minutos a uma velocidade média de 120 Km/h (expresso sem parada em Santo André)
Túnel - 15 Km - 22 minutos a uma velocidade média (no caso, máxima) de 40 Km/h
Trecho na Baixada (Piassaguera - Valongo) - 19 Km - 13 minutos a uma velocidade média de 90 Km/h

Tempo de viagem: 53 minutos.

O traçado da Serra Nova seria aproveitado para uma segunda linha de cremalheira para cargas, visto que a existente hoje está operando acima de sua capacidade.

Um túnel de 15 Km passando por baixo da Serra Nova e Paranapiacaba acabaria saindo bem mais barato que um túnel de 35 Km sob a Billings em grande profundidade devido aos desafios da construção e ventilação.
 
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