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O eixo Campinas - Poços de Caldas pode ser viável, desde que se façam os seguintes investimentos na infra-estrutura:

- Construção de via exclusiva para trens de passageiros na faixa de domínio entre Campinas (Boa Vista) e Aguaí. O traçado excelente da via existente pode possibilitar velocidade máxima de 150 Km/h para as composições de passageiros;

- Retificação do trecho Aguaí - São João da Boa Vista. Pode ser surpreendente, mas este é o trecho mais problemático devido à existência de curvas ainda mais fechadas que na serra;

- Construção de novos prédios para passageiros nos pátios existentes de Mogi-Mirim e Mogi-Guaçu, seguindo a arquitetura das chamadas "Amshack", pequenas estações pré-moldadas que a Amtrak construiu nos anos 1970; essas estações seguiriam as especificações da Amtrak Standard Stations Program, modelo 50S, com 178 m² de área coberta (planta a seguir), com algumas adaptações à realidade brasileira como plataforma coberta. As estações teriam bilheterias automáticas e o mínimo de pessoal possível para a sua operação;




- A estação de Poços de Caldas seria maior, a ser construída em algum ponto da área urbana já que a estação antiga não pode mais receber trens devido aos trilhos terem sido arrancados e o leito ter virado uma rua. Na minha opinião, a estação poderia ser construída neste local, ao lado do presídio e perto do Centro;

- O material rodante padrão seria composto por TUD's de três carros, semelhantes ao Stadler Flirt, com bitola métrica; seriam equipados com toilete a bordo, máquinas de venda de cafés e lanches, sistema de informação ao cliente e espaço para pessoas com mobilidade reduzida. Seria uma versão mais esticada dos trens fornecidos ao sistema de Cagliari (Itália), que rodam em bitola de 960 mm.



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Com todos esses investimentos e a adoção de sinalização por bloco no ramal de Caldas, a viagem de Campinas a Poços duraria cerca de 120 minutos, contando as paradas.
 

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Renovação com MRS, que pode viabilizar trem SP-Campinas, deve ocorrer no primeiro semestre



A renovação da concessão com a operadora de Trens Cargueiros, a MRS, pode ocorrer nos próximos meses, de acordo com uma publicação do jornal Valor Econômico.

O contrato poderá ser renovado por mais 30 anos. De acordo com a publicação, o presidente da companhia, Guilherme Segalla de Mello, trabalha com a expectativa de enviar a proposta ao Tribunal de Contas da União (TCU) até abril, para que o aditivo seja assinado ainda no primeiro semestre.

A medida deve viabilizar ainda a implantação do Trem Intercidades – TIC, entre São Paulo e Campinas, além da implantação de um trem parador entre Jundiaí e Campinas, o chamado TIM – Trem Intermetropolitano. A renovação com a MRS deve viabilizar obras na via férrea no eixo entre as duas regiões metropolitanas.

Por outro lado, a expectativa do governo estadual é lançar uma Parceria Publico Privada – PPP dos serviços que deve incluir ainda a concessão da Linha 7-Rubi da CPTM, em 2021.

O Governo Estadual pretende realizar uma audiência pública para o projeto ainda no mês de janeiro, de acordo com o Secretário Executivo dos Transportes Metropolitanos, Paulo José Galli, fala dada durante palestra na Arena ANTP, segundo o site Diário dos Transportes.

 

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Viabilizar? eles nem usam o trecho Campinas - Jundiai.

O melhor sistema de concessao ferroviaria para o Brasil seria o britânico, Concessao da infra (trilhos) separada da concessao (ou permissao, sei la) do material rodante
 

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Falando nesse TIC, me pergunto pq não incluiram trocar as Cartenárias por 3º trilho nessa concessão

Ficaria mais fácil de compartilhar vias com cargueiros double stack no trecho Luz-Brás e daria um ótimo motivo pra concessionária que pegar o pacotão 7+TIC pra comprar novas composições e liberar os 9500 pras linhas 10 e 12.

Digo mais ainda, na futura concessão da serra nova e linha 10 deveriam incluir a reforma do Brás e da Luz pra acomodar a passagem de cargueiros ali.
 

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Viabilizar? eles nem usam o trecho Campinas - Jundiai.
(...)
Realmente, já que a concessão da MRS é do trecho Jundiaí-Santos (+EFCB, mas isso não importa nesse caso). A anuência do trecho Jundiaí-Campinas já foi dada, só que é de outra operadora, a Rumo. Essa renovação é mais pela segregação proposta pela MRS entre JUN e PIR, pra poder permitir a implantação de um trem expresso de passageiros sem concorrer com transporte de cargas, dando maior confiabilidade em termos de horários disponíveis.
 

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Falando nesse TIC, me pergunto pq não incluiram trocar as Cartenárias por 3º trilho nessa concessão

Ficaria mais fácil de compartilhar vias com cargueiros double stack no trecho Luz-Brás e daria um ótimo motivo pra concessionária que pegar o pacotão 7+TIC pra comprar novas composições e liberar os 9500 pras linhas 10 e 12.

Digo mais ainda, na futura concessão da serra nova e linha 10 deveriam incluir a reforma do Brás e da Luz pra acomodar a passagem de cargueiros ali.
Acho que seria um gasto desnecessário de capital da concessionária, pois não seria ela a beneficiada, mas sim a MRS, e não acho que seria barato trocar de uma vez só um sistema que está lá desde 1950. Além disso, o Metrô, que é o único que usa terceiro trilho em SP, já não está o implementando nos últimos projetos (L4 e L6). Por fim, tenho quase certeza que a 9500 vai ficar na L7 mesmo, uma vez que provavelmente o foco dessa concessão deve ser reconstrução de estações com compra só do material pro TIC e TIM, a das L8 e 9 sendo mais focada nos trens...
 

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'Nesta Infinita Highway...
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Uma vez li que a catenária é bem mais adequada para as altas velocidade que os trens regionais necessitam alcançar.
 

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Scooter/motorbike lover
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Falando nesse TIC, me pergunto pq não incluiram trocar as Cartenárias por 3º trilho nessa concessão

Ficaria mais fácil de compartilhar vias com cargueiros double stack no trecho Luz-Brás e daria um ótimo motivo pra concessionária que pegar o pacotão 7+TIC pra comprar novas composições e liberar os 9500 pras linhas 10 e 12.

Digo mais ainda, na futura concessão da serra nova e linha 10 deveriam incluir a reforma do Brás e da Luz pra acomodar a passagem de cargueiros ali.
Trocar a catenária pelo terceiro trilho não é viável.

Além da manutenção ser mais onerosa, a tensão máxima suportada pelo terceiro trilho é 1,5 kV CC, a metade da tensão adotada pela CPTM. Logo, não só toda a rede de alimentação como também o próprio material rodante teria que ser adaptado, o que gera um custo-benefício totalmente nulo.

A transposição do trecho Barra Funda - Brás pelos cargueiros só será possível através de duas alternativas:

- Construção de um túnel exclusivo entre a Favela do Moinho e o pátio de Brás

- Construção da nova estação nas oficinas da Luz da CPTM e transferir para lá as linhas suburbanas, transformando a Luz atual para estação somente do Expresso Turístico, com os trens cargueiros trafegando junto à via 1 e a plataforma central desativada. Essa nova estação teria entrada pelo saguão da Júlio Prestes (que teria suas plataformas desativadas) e extensão do túnel desde o metrô
 

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Trens a hidrogênio como o Coradia iLint da Alstom são melhores, já circulam há algum tempo na Alemanha numa boa em serviço regular, não mais experimental e não tem dado problemas nem grandes despesas, não polui!
 

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Eduardo Lima
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Obrigado pela dica! Encontrei essa notícia e achei interessante compartilhar:


Agora os mesmos trens estão entrando em operação em Viena, na Áustria, e nesta reportagem é dito que a velocidade máxima dos trens é de 140 km/h:

 

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Eduardo Lima
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O eixo Campinas - Poços de Caldas pode ser viável, desde que se façam os seguintes investimentos na infra-estrutura:

- Construção de via exclusiva para trens de passageiros na faixa de domínio entre Campinas (Boa Vista) e Aguaí. O traçado excelente da via existente pode possibilitar velocidade máxima de 150 Km/h para as composições de passageiros;

- Retificação do trecho Aguaí - São João da Boa Vista. Pode ser surpreendente, mas este é o trecho mais problemático devido à existência de curvas ainda mais fechadas que na serra;

- Construção de novos prédios para passageiros nos pátios existentes de Mogi-Mirim e Mogi-Guaçu, seguindo a arquitetura das chamadas "Amshack", pequenas estações pré-moldadas que a Amtrak construiu nos anos 1970; essas estações seguiriam as especificações da Amtrak Standard Stations Program, modelo 50S, com 178 m² de área coberta (planta a seguir), com algumas adaptações à realidade brasileira como plataforma coberta. As estações teriam bilheterias automáticas e o mínimo de pessoal possível para a sua operação;




- A estação de Poços de Caldas seria maior, a ser construída em algum ponto da área urbana já que a estação antiga não pode mais receber trens devido aos trilhos terem sido arrancados e o leito ter virado uma rua. Na minha opinião, a estação poderia ser construída neste local, ao lado do presídio e perto do Centro;

- O material rodante padrão seria composto por TUD's de três carros, semelhantes ao Stadler Flirt, com bitola métrica; seriam equipados com toilete a bordo, máquinas de venda de cafés e lanches, sistema de informação ao cliente e espaço para pessoas com mobilidade reduzida. Seria uma versão mais esticada dos trens fornecidos ao sistema de Cagliari (Itália), que rodam em bitola de 960 mm.



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Com todos esses investimentos e a adoção de sinalização por bloco no ramal de Caldas, a viagem de Campinas a Poços duraria cerca de 120 minutos, contando as paradas.
Eu fui olhar a cidade de Poços de Caldas no mapa e vi que o acesso à estação está praticamente todo preservado, com excessão de um trecho de 500 m onde os trilhos deram lugar a uma rua residencial sem movimento. Nesse trecho, é perfeitamente possível escavar um pequeno túnel para se alcançar o antigo prédio da estação, que é realmente muito bem localizado e está preservado.

Numa abordagem um pouco mais cara, é possível fazer um túnel de aproximadamente 2 km começando sob a Av. Montevidéu até a estação, permitindo uma retilinização desse pequeno trecho do trajeto, o que eu acho bem desnecessário, já que o trem neste trecho precisará desenvolver velocidades muito baixas de qualquer forma.
 

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Ao meu ver todos os trens regionais deviam ser movidos a biodiesel. É uma tecnologia limpa e reduz consideravelmente os custos de implantação da linha.
Sou contra porque:

  • O biodiesel puro (B100) tem desempenho ruim e por isso não é utilizado, além de caro. Geralmente utilizam misturas com diesel comum, atualmente em 12% (B12). Consideram elevar até 20% (B20), sendo muito difícil acima disso por questões técnicas. Então, na forma como é feito, não é uma tecnologia limpa.
  • Motores a combustão chegam a possuir mais de 2.000 peças móveis, em comparação com 20 em um motor elétrico. Isso significa maior desgaste, maior quantidade de troca de peças e manutenção exigente. Ou seja, custo de manutenção mais elevado e maior indisponibilidade.
  • A energia elétrica no Brasil é algo próximo de 70% de fontes renováveis, sendo que o comprador (no caso a operadora dos trens) pode escolher exatamente de onde comprar essa energia, podendo dar preferência a fontes 100% renováveis, ou mix conforme preferência, preços e tipos de contrato.

Acho que o preferível seriam trens totalmente elétricos com catenária, e eventualmente com bateria para trajetos pontuais sem eletrificação, como um possível ramal Viracopos.
 

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Eduardo Lima
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Eu acrescentaria as células de hidrogênio na sua lista, pois os trens movidos por este combustível estão se tornando viáveis comercialmente.
 

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Para os eixos de Campinas e Santos, a eletrificação poderá ser indispensável por dois motivos:

1. Alta frequência dos trens, o que exige acelerações mais rápidas

2. Possibilidade de uso de material rodante usado da CPTM no TIM, se bem que eu defendo tram-train nesse serviço

No caso de Santos, há a necessidade de transpor a serra, algo que só a tração elétrica pura possibilita com boa velocidade.

Os eixos do Vale e Sorocaba, sim, não precisaram ser eletrificados. O primeiro poderia receber trens tradicionais e o segundo, TUD's semelhantes aos que rodam no Texas em ferrovia totalmente nova para reduzir o CAPEX.
 

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Eu acrescentaria as células de hidrogênio na sua lista, pois os trens movidos por este combustível estão se tornando viáveis comercialmente.
A ideia é boa, mas no Brasil e em SP ainda não reunimos um mínimo necessário para abastecer os trens, precisariam de uma, ou de preferência mais, planta produtora de grande porte, com fontes renováveis (solar, biomassa, lixo urbano..).
Mas se é pra falarmos de H2, a nata da coisa são as células tipo SOFC com reformador integrado. Aí o trem pode ser abastecido com metano ou até etanol, e já teria o H2 internamente.
 

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Eduardo Lima
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Eu não tenho conhecimento das técnicas envolvidas, mas como estamos falando de projetos ferroviários para o médio-longo prazo, é possível que as plantas produtoras tornem-se viáveis, já que esse combustível está adquirindo escala comercial e o estado de São Paulo tem interesse em construir diversas linhas. Se houver demanda, é possível que criem a oferta.
 

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Sou contra porque:

  • O biodiesel puro (B100) tem desempenho ruim e por isso não é utilizado, além de caro. Geralmente utilizam misturas com diesel comum, atualmente em 12% (B12). Consideram elevar até 20% (B20), sendo muito difícil acima disso por questões técnicas. Então, na forma como é feito, não é uma tecnologia limpa.
  • Motores a combustão chegam a possuir mais de 2.000 peças móveis, em comparação com 20 em um motor elétrico. Isso significa maior desgaste, maior quantidade de troca de peças e manutenção exigente. Ou seja, custo de manutenção mais elevado e maior indisponibilidade.
  • A energia elétrica no Brasil é algo próximo de 70% de fontes renováveis, sendo que o comprador (no caso a operadora dos trens) pode escolher exatamente de onde comprar essa energia, podendo dar preferência a fontes 100% renováveis, ou mix conforme preferência, preços e tipos de contrato.

Acho que o preferível seriam trens totalmente elétricos com catenária, e eventualmente com bateria para trajetos pontuais sem eletrificação, como um possível ramal Viracopos.
Concordo plenamente.

Além desses pontos relativos ao uso do biodiesel puro, mesmo se fosse viável o usar a 100%, seu balanço de emissão de CO2 seria nula devido à absorção pelas plantas de onde ele provém no momento de seu crescimento. Porém, suas emissões de NOx e material particulado, substâncias muito mais tóxicas ao ser humano que o CO2, ainda seriam relevantes para a saúde pública (Fonte material particulado). Inclusive, o biodiesel emite mais NOx que o diesel puro ("Com relação ao tipo de combustível, as emissões de NO e NO2 para o biodiesel (B100) foram, respectivamente, 37 e 26% superiores aos valores observados com o combustível diesel (S10)" Fonte).

Em relação às locomotivas com baterias, há um projeto em desenvolvimento pela Vale para tornar isso realidade, e ele parece promissor; talvez em alguns anos tenhamos modelos desse disponíveis no mercado.

Por fim, para mim, a solução ideal no momento presente é a implantação de trens elétricos com catenária (uma tecnologia já dominada há mais de 100 anos), hidrogênio (desde que provindo da água, como a EMTU faz para seus ônibus-protótipo, fonte) ou baterias para passageiros, e investimento pesado em locomotivas a bateria ou hidrogênio (também oriundo da água) para o setor de carga. Digo isso porque trens longos e pesados de carga como são os atuais no Brasil dificultam muito a implantação de eletrificação externa, pois causam grandes baixas de tensão em poucos pontos, exigindo subestações mais fortes que trens curtos e rápidos, mesmo que carreguem o mesmo volume, deixando o empreendimento economicamente inviável ("Além disso, as operadoras ferroviárias passaram a concentrar sua operação em trens de carga longos e lentos. Essa condição é justamente o oposto das condições ideais para aplicação da tração elétrica" Fonte).
 

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Brasil-Belindia é aqui
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Sou contra porque:
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  • A energia elétrica no Brasil é algo próximo de 70% de fontes renováveis, sendo que o comprador (no caso a operadora dos trens) pode escolher exatamente de onde comprar essa energia, podendo dar preferência a fontes 100% renováveis, ou mix conforme preferência, preços e tipos de contrato...
Isso daí não significa nada quando a ferrovia paga multas por usar mais energia no horário de pico energético. Não há nenhum incentivo fiscal para o uso de eletricidade em ferrovias no Brasil, por isso que nesse projeto não há essa exigência.
 

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Scooter/motorbike lover
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Se analisarmos bem, o material rodante para os serviços expressos seriam bem distintos em cada eixo:

- Campinas: trem elétrico pendular tipo Pendolino, devido às várias curvas de raio reduzido e necessidade de se fazer o trajeto completo em 60 minutos

- Santos: TUE ou trem comum com locomotiva elétrica de alta potência sempre virada para o lado do litoral, devido à necessidade de transpor a serra a uma velocidade aceitável

- São José dos Campos: locomotiva diesel + carros comuns devido ao excelente perfil da linha existente e possibilidade de manutenção do material de tração nas oficinas da MRS, compartilhando know-how

- Sorocaba: TUD de média-alta velocidade semelhante aos Stadler Flirt em operação no Texas em via completamente nova, visando reduzir o CAPEX do projeto
 
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